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Ich hab jetzt nochmal die Steuerzeiten nachgemessen und bin auch auf folgendes: Haupt-Auslass 173 Haupt-Übersröme 123 VA 25 Nebenauslässe 166 Zweite Übersröme 120 Boostport 116 Bei der Welle bin ich auch auf einen Wuchtfaktor von 36% gekommen Die Quetschkannte war bei mir 1,4mm (komplett ohne Dichtungen gemessen und mit Dummy Lager das etwas mehr spiel hat. Also das muss ich dann nochmal kontrolieren wenn ich die richtigen Lager drin habe. Die Qutschfläche ist etwa 47% Der Brennraum (Glocke) hat ein Vollumen von ca. 17ml Bei einer Qutschkante von 1,4mm würde man dann auf eine Verdichtung von 12:1 kommen. Also der Kopf ist eigentlich optimal würd ich sagen. Da braucht man nix machen. Aber jetzt kann ich endlich Fräsen: Erst mal den Zylinder oben um 1mm Abgefräst um die Steurzeiten ein wenig anheben zu können. Und dann die Dichtfläche nochmal schön auf einer Glasplatte und Schleifpapier abgezogen. Den Auslass werde ich dann um ca. 2,5 – 3,0 mm Hoch fräsen. Die Auslassform werde ich aber für’s erst noch recht human machen, also eher rundlich. So kann ich dann wenigestens noch Nacharbeiten wenn es nicht reichen soll. Die Nebenauslässe lass ich so wie sie sind und werde da auch erst mal (noch) nichts machen, da der Haupauslass eh schon so riesig ist (Sehnemaß 68%) Die Überströme und den Boostport werde ich dann alle auf ein Niveau bringen und entsprechen die Winkel ein bisschen weiter nach vorne Richtung Zylinderkopf richten (ist nur minimal) So sollte ich dann mit einer 1mm Fußdichtung ungefähr bei Steurzeiten von 188-190 / 130-132 / 29-30 landen Die Dichtugen hab ich mir auch schon aus einer Aluplatte geschnitzt. (Bauhaus-Tuning lässt grüßen ) Jetzt habe ich 3x 0,2mm / 1x 0,8mm und 1x 1,5mm Dichtung und hab so ein bisschen was zum Spielen. Sowohl dann auch eine Kopfdichtungen in 0,8mm 1,0mm 1,5mm Beim Boostport muss ich mir noch was überlegen wie ich das mache mit dem Anschluß an das Gehäuse. Aber ich hab da schon eine Idee..... Und wie schon erwähnt, die Kicker an den Überströmer werde ich ein bisschen entschärfen. Ich will die nicht raus machen aber ein wenig Flacher machen. PS: das ist der erste Zylinder wo ich eigentlich lieber was in die Kanäle gießen würde, anstatt was raus zu fräsen. mir ist der Boostport und der Auslass einfach eine Idee zu groß, Darum will ich mit den Steurzeiten und auch mit der Drehzahl auch ein bischen höher gehen wie ich uhrsprünglich geplant habe in der Hoffnung dass das "System" dann besser funktioniert. So wie sich auch bis jetzt gezeigt hat, spricht der Pinasco Motor (Zylinder) auf Resopotte auch recht gut an. Also in diesem Sinne (Feuer frei) und (ade Touren Setup) Vergaser ist jetzt auch ein 35er eingeplant.

Moin.... Ich hab meinen 250er jetzt auch zusammen und muss hier mal meine ersten Fahreindrücke loswerden....das was sich da präsentierte habe Ich so nicht erwartet. Leistung in wirklich jeder Lage satt!!!!hab vorher einen M200 gefahren und der ist ja wirklich schon schnell.... aber das Ding hat sowas von mehr Schub .....einfach nur „Heftig“ Ich muss das hier schreiben da sich das hier keiner mehr anhören kann !! danke tolles Forum!!

um es dann mit der Linienführung der Sitzbank wieder komplett zu versauen

Wenn man es super-duper genau machen möchte, dann sollte die Öffnung der Kolbenbolzensicherung immer in Richtung eines der Totpunkte liegen. Sonst besteht die Gefahr das die Sicherung durch Trägheit aus der Nut springen kann. Also liegt die Öffnung z.b. 90 Grad zur Hubrichtung, dann kann die Massenträgheit der Sicherung dazu führen das die Sicherung beim durchlaufen der Totpunkte heraus springt. Praktisch Demontage durch Eigengewicht.

Ich liebe mein Einklopfwerkzeug

na das ist doch mal was. schlag bei VW doch aufgrund der aktuellen wirtschaftlichen Situation mal vor, die sollen nur jedes 2. oder 3. bezahlte Fahrzeug ausliefern um die kosten für die ganzen klagen wieder reinzubekommen. das ist doch endlich mal fortschrittlich gedacht! 50-70% der Kunden sind mit ihrem Produkt glücklich, der rest kann es ja garnicht beurteilen weil er keins bekommen hat. das nenn ich mal wirtschaftliche initiative! hast du zufällig n Dr. in BWL und/oder Jura

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heute mal bei meiner vbb versucht am Trittbrett das komische Zeug runter zu bekommen, echt mühsam, geht nur mit schleifen weg, keine Ahnung was luigi da raufgeschmiert hat

Würde beim Hauptauslaß auch erst nur ca. 2,5 mm fräsen und das auch nur zur Hälfte bis zwei Drittel der Breite. Von der Fläche her ist das Ding von Haus aus schon "zu" mächtig. Zur Not kannst Du ja die Nebenauslässe wieder verschließen Gibt es schon einen Termin auf dem Prüfstand, ich komm dann schnell vorbei ! Gruß BABA'S

Torpedoschlüssel aus Werkzeugstahl fand sich bei den alten Radl-tools. Funzt wunderbar.

meine lösung: 20 cent flexscheibenabnutzung eure lösung: irgendwas über 20 cent. meine entscheidung ist hiermit klar!

Das ist ja mal eine nicht unwichtige Information ... Aus deiner Frage hatte ich gelesen, dass es hier nur um die Federn geht ohne Zusatzdämpfer und/oder Anti-dive ... Vollständige Angaben in der ersten Frage erleichtert die Antwort, aber nun ist es ja geklärt ... Soll kein Meckern sein, aber es ist nun einmal so... Ich bin mit den BGM Federn in meiner Gabel ohne Zusatzdämpfer sehr zufrieden. Ich habe aber auch schon andere progressive Federn verbaut, z.B. MB oder LTH. Die waren alle gut.

Ist allerdings bei weitem nicht so sexy Das Handschuhfach bis zur Ecke rot und vorne dann mit dem Winkel geradeso an den Blinkern vorbeizuziehen ist einfach konkurrenzlos! Hinten über dem Rücklicht anzufangen und unten mit der Backe zu enden ist noch mal Bombe Kotflügel in weiß ist sowieso Pflicht: nicht nur optisch sondern alleine wegen dem Logo

Ich find verdrehen fährt wie geschissen aber muss jeder selbst wissen.

Mühsam ernährt sich das Eichhörnchen. Auspuff steht fest. Jetzt gibt's noch ein paar andere Baustellen. Die 14PS sollten schon noch fallen

meiner, am weg nach hause vom eurorun kaiserslautern 1989, LG andreas vespa chopper aus PK rahmen, PK gabel, PX 200 motor und sportster tank: vespachopper

Warum wurde dann das Beinschild samt Kaskade von Sprint/GS auf 150S getauscht? Wer macht denn sowas?

wenn es dir um die Streben gehen sollte: Ich habe mir kürzlich für meine MV160 von 1970 bein Scooter Center eine "Rahmenstrebe Trittbrett - VESPA 43,5 cm" (Artikel-Nr. 7670818) gekauft und verarbeitet. Siehe Bild. @ Disco: im zweiten Bild siehst du, wie viel ich vom Trittbrett abtrennen musste - du hattest das vor einiger Zeit mal angemerkt. Sind dann unter die vordere Strebe gegangen, der Optik wegen.

Nr. 5 lebt also doch?

oder nach nem OPEL-Motor

hab grad angerufen und der typ war nachschauen! ist der 6 kabel schalter! heureka

Würde messen, aber die Kiste steht in einer anderen Garage, zu der ich aktuell nicht hinkomme. Sonst hätte ich gemessen!

Jupp passt

Ich bin untröstlich. Scooterdive ist mir durch die Lappen gegangen, Stockach 2020 hat kein Topic und ist fast nur auf Facebook auffindbar (daher auch im Startbeitrag nicht verlinkt). Beides jetzt nachgetragen, danke für den Hinweis!

Hi, ich bin auf der Suche nach einem neuen Projekt. Jedoch habe ich noch keine Erfahrung mit den Ciao Mofas/Mopeds. Bis jetzt habe ich nur mit v50 Vespas Erfahrungen im Tuning gesammelt. Mein Ziel wäre es dieses Ciao Moped zu tunen. Da ich den Simonini Calibrata schon immer sehr geil finde, würde ich gerne ein passendes Setup für diese Vorhaben finden. Was wäre euer Vorschlag? PS: Was wäre dieses Moped wert und ist daran alles original?

Ich stelle mal folgende Überlegung an: Die Standardfedern sind original ausgelegt für Soziusbetrieb (mit ital. Floh-Gewichten), wenig Gepäck, ohne Zusatzstoßdämpfer und mit Bremse ohne Antidive. Dein Fahrergewicht (ohne Sozius) + run-Gepäck dürften in etwa zur originalen Auslegung passen. => gleiche Federhärte wie bei orig. Auslegung erforderlich. Zusatzstoßdämpfer erhöhen geringfügig die Losbrechkraft und dämpfen auch beim Einfedern etwas. =>geringere Federhärte als bei orig. Auslegung erforderlich. Antidive entlastet Forklink und Federung komplett vom Bremsmoment => geringere Federhärte als bei orig. Auslegung erforderlich. Unter dem Strich würde ich meinen, daß keine härteren Federn (als original ausgelegt) nötig sind. Anderenfalls ist ohne Zahlen Daten Fakten (Vergleich der Federraten und der Längen wird nicht genannt) nicht zu beurteilen, was die SCK-Aussage "Die Federn sind 10 % härter als die originalen Lambretta Gabelfedern" wirklich bedeutet. Es kann also durchaus sein, daß sie tatsächlich so prima sind, wie's der clash1 empfindet. Ich fahre nach wie vor originale Federn.

Ist ja auch das Sprintertopic hier;)150 Meter mit Hahn auf geht schon klar.Der Auspuff läuft aber auch auf der ciao von meiner Freundin super.Gesteckter Dr 65 mit gemachtem Drehschieber.13/13er und Kontaktzündung.

Deswegen doppelt danke.

nachdem jemand in einem anderen forum auf die sck infos zu nebendüsen hingewiesen hat habe ich das ein wenig analysiert, die erkenntnis ist erschreckend. nicht nur dass grundlegendes fehlt sondern falschinfo wird verbreitet und die dinge vollkommen unnötig verkompliziert kein wunder dass die leute sich beim nd einstellen schwer tun und sie weiterhin DIE ursache für https://www.scooter-center.com/de/nebenduesenset-bgm-pro-dellorto-typ-9892-si-58-60-62-65-68/160-bgm857kt XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX Beschreibung Die Nebendüse der SI Vergaser hat nicht die einfache Funktion einer herkömmlichen Düse, d.h. die reine Mengenregulierung der Benzinmenge. Mit Einführung der PX 1977 wurde der bislang verwendeten SI Vergasertyp und deren Nebendüsen modifiziert. Die alten Vergasertypen, wie sie z.B. noch in den Rally Motoren verwendet wurden, verfügten über einen separaten Luftkanal für die Nebendüsen. Diese waren folglich mit Düsen bestückt die lediglich die Benzinmenge regulieren konnten (einfach bezeichneten Düsen, z.B. Rally 200 ND=50) DOPPELFUNKTION Die neuen Vergasertypen verfügen über eine verschlossene Luftbohrung für die Nebendüse. Piaggio verwendet seit dem Nebendüsen mit Doppelfunktion, erkennbar an der Doppelbezeichnung (z.B. 55/160). Hierzu sind die Nebendüse von oben hohlgebohrt und sorgen so selbst für eine entsprechende Vormischung von Benzin mit Luft. D.h. die Gemischaufbereitung im Nebendüsenbereich arbeitet wie im Hauptdüsenstock über eine Luftdüse und eine Hauptdüse, hier lediglich in einem Teil vereint. DÜSENVERGLEICH In der Vergangenheit hat man, zur leichteren Vergleichbarkeit der verschiedenen Düsen untereinander, einen Quotienten aus den Werten für die Luftdüse (160) und der eigentlichen Düsengröße (55) gebildet (in diesem Beispiel = 2,91). Der sich daraus ergebenden Wert soll die Düse dann in ein Wertungssystem von mager nach fett einzuordnen helfen (je kleiner der Wert desto fetter). Diese Betrachtungsweise ist allerdings sehr rudimentär und nicht immer zielführend. LUFTDÜSE VS BENZINBOHRUNG Die Luftdüse kommt als korrigierendes Element ins Spiel. Mit steigender Drehzahl erhält der Motor immer mehr Kraftstoff von der Benzinbohrung der Nebendüse. Die Luftdüse mischt dann anteilig Luft bei um das Verhältnis von Luft- zu Benzinanteil immer linear zu halten. Eine 120’er Luftdüse hat eine Bohrung von nur 1,2mm, stellt somit nur sehr wenig Luft zur Verfügung und ist entsprechend anfettend. Eine 160’er Luftdüse stellt viel Luft zur Verfügung und ist daher eher mager. FALLBEISPIEL Ein 200cc Motor soll eine fettere Nebendüse erhalten. Nach dem alten System wurde daher anstatt der Serienmässigen 55/160 eine 52/140 gewählt. Die Düse mit 52/140 (2,69) hat gegenüber einer 55/160 (2,91) demnach eine kleinere Bohrung für das Benzin (52), gleichzeitig aber auch eine kleinere Luftdüse (140). Die kleinere Luftdüse fettet ab dem mittleren Drehzahlbereich massiv an, die kleinere Benzinbohrung magert jedoch bereits ab Standgas ab. Somit erhält man eine Düse die bis zur Drehzahlmitte hin sich magerer verhält, danach aber deutlich anfettet. D.h ein klingeln im mittleren Drehzahlbereich kann man mit einer solchen Düse im Regelfall nicht kurieren. Besser wäre hier z.B. eine 58/160, solche Übergrößen sind z.B. von BGM oder Pinasco erhältlich. Die Range wurde hier bis 68/160 erweitert und deckt somit , die z.B. bei Verwendung von Lufttrichtern, notwendigen fetteren Nebendüsen ab. EINFLUSSBEREICH Wichtig zu wissen ist das der Einflussbereich der Nebendüse sich über nahezu den gesamten Drehzahlbereich erstreckt. Bei höheren Drehzahlen und vollem Schieberhub ist der Anteil an Gemisch der Nebendüse am Gesamtgemisch zwar verhältnismäßig gering aber dennoch deutlich messbar. Wird der Luftdüsenanteil verringert (also anstatt 160 eine 140) wird der Motor obenheraus fetter laufen und andersherum. Ebenso wird der Motor bei einer kleineren Benzinbohrung in der Nebendüse im Schiebebetrieb und während des herausbeschleunigen deutlich magerer laufen. XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX hier wurde vermutlich vom hauptdüsenstock ausgehend falsche rückschlüsse auf die nebendüse (bzw den nd stock) gezogen der große unterschied ist: hdstock: eigene benzinzufuhr unter der haupdüse (roter kreis) ndstock: KEINE eigene benzinzufuhr von der schwimmerkammer aus, der wird nur sekundär mitbefüttert von hd (gestrichtelte linie) das wirklich unglaubliche ist: es fehlt der hinweis dass man nebendüse über die gemischschraube einstellt weiters gaaar nicht nett: es wird überhaupt nicht erklärt warum die nebendüse so wichtig ist und klemmerursache #1 ist schieber zu = nur nd kühlt den motor über die bohrung der gemischschraube, die die menge regelt viel text auf 3 kommastellen quasi, aber wichtiges genau gar nicht. das nenne ich verantwortungslos wenn man halbinfos verteilt denn es geht hier mindestens um materialschäden und auch körperliche schäden durch einen möglichen unfall wg falsch eingestellter nd beim si @sck bitte korrigieren und ergänzen oder am besten gar nichts dazu sagen nur weil da düsen verkauft werden brauchts keine technikberatung dazu die ja nicht umfassend ist sondern sehr oldschool katalog 2001 war top, yes, da brauchten wir technikinfo 20 jahre später mit soviel online infos, ist das jedoch nicht mehr nötig. genaue analyse später genauso wie zusammenstellung der tatsächlichen fakten utnerlegt mit videos

Ja, ich habe über den Preis gemeckert und als Besänftigung wenigstens noch eine Heizungswartung dazu bekommen.

130 ist bei mir zu fett. Ich Muss wieder runter auf 125. 28er dello, standardwelle, jl reso puff. Aba versuchs aus, bessa als ein klemma.

Ich würde mal schauen, wo die Fuhre mit den orig. Federn und belastet mit dem Fahrergewicht steht. Daumenwert: - negativer Federweg bis Anschlag (Ausfedern) = 1/3 - positiver Federweg bis Anschlag (Einfedern) = 2/3 Wenn's paßt, gibt es m.E. keinen Grund härtere Federn zu verbauen. Die nach Entfettung erkannte Rostnarbe könnte allerdings Grund zur Sorge sein. Die Spannung im Federdraht ist an der Oberfläche am größten. Verletzungen der Oberfläche sind immer mögliche Ausgungspunkte für Dauerbrüche.

Und nicht nur Masse, sondern auch Klasse, hatte den Pulpo, war gut gemacht.

wenn du Anti Dive fährst würde ich nicht harte Federn verbauen, hat T5Rainer schon erklärt und ich kann das aus Erfahrung bestätigen

Gaynau, gibt‘s bei @michgibtsauch Topteil

Kaufen ohne sie gesehen zu haben? Würd ich nie machen.

Leider fällt auf, das Piaggio da gerne mal den Zulieferer wechselt. Aus welchen Gründen auch immer. Adige war immer gut. Als Piaggio dann irgendwann mal auf Newfren umgestiegen ist, war's Mist. Jetzt sind Beläge in die Piaggio-Tüte die, ja keine Ahnung, von irgendwem sind und entfernt an die schlechten Chargen von Surflex erinnern. Das gepaart mit dem Umstieg von Piaggio auf die Newfren Körbe, führt gerne zu ernsthaften Problemen...

Aber nicht ab Werk ? Sieht am Foto (kann mich auch täuschen) wie Dichtung + transparente Dichtmasse aus. Den nur dann verrutscht die Dichtung auch. Wenn zuviel Dichtmasse in Verbindung mit einer Dichtung aufgetragen wird.

Iwo, war doch der Ianone. Damit er keine Renne wegen seiner Suspendierung versäumt

hab die Erfahrung gemacht, eine Gabel mit spurversatz zieht extrem beim Bremsen, eine verdrehte Gabel ohne Versatz dagegen bremst und fährt super jolle weis von was ich was rede er kennt meine LF und hat nur den Kopf geschüttelt als er den Versatz gesehen hat

Ich frage mich auch gerade, was Hamsterkäufe bringen sollen. So ein Hamster würde mich nicht satt machen.

https://www.treatland.tv/vespa-piaggio-BITURBO-reed-valve-43mm-kit-10pin-p/vespa-reed-kit.htm ....interessanter Zylinder, aber nicht so dolle verarbeitet, wie es aussieht.

Kann man Antretversuche und darauf folgendes Schrauben denn auf ner Geige spielen?

irgendwie sinnlos 2 topics für den grossen quattrini zu haben

Ich habe es anders gelöst da mein Original Schalter etwas anders aussieht. Die Bilder habe ich aber auch hier aus dem GSF, finde den Beitrag nur grad nicht. Habe übrigens einen interessanten Link gefunden falls jemand mit dem Conversion Schalter von SIP arbeiten will. https://www.vespa-t5.org/elektrik/conversion-lichtschalter

Bin eigentlich nicht so der BMW-Liebhaber, aber die ist ja mal klasse! [emoji7]

Batterie mit Blinker VSD1.pdf Hatte ich mal neu gezeichnet. Läuft so 1:1 bei mir.

Derartig hohe Abweichungen ergeben sich nur dann, wenn man (unsinnigerweise) den Lötdraht ohne Kopfdemontage durch das Kerzenloch steckt und der Kolben beim Durchdrehen einseitig kippen kann. Wenn der zu messende Lötdraht oberhalb des Kolbenbolzens mit tape auf das Kolbendach geklebt wird, ist die Quetschspaltenhöhe beidseitig auf 1/10mm genau zu messen. Selbstverständlich muß dazu der Kopf demontiert / montiert / demontiert werden.

Nachdem das Langzeitprojekt V50L diesen Sommer mit ihren dunkel-orangen Blinker-Gläsern endlich auf die Straße gebracht wurde gibt's inzwischen ein neues Projekt und auch da Basteleien Ich bau eine VBA wieder neu auf, O-Lack, alles so original wie möglich (außer der Motorisierung ). Also sollte auch so eine Kleinigkeit wie das Seitenklappenschloss möglichst original sein. Das Neimann-Nachbau-Ding das ich gekauft hatte sah jedenfalls furchtbar aus. Am originalen gab's aber natürlich keinen Schlüssel mehr, aber wenigstens war nicht abgeschlossen, so konnte man das Ding ausbauen. Nun kommt der knifflige Part: wie kriegt man dafür einen neuen Schlüssel hin? Nach ein bisschen googlen und dem Besuch bei zwei Schlüsseldiensten die mich abgewiesen hatten stand fest: selbst ist der Mann Nach ein paar Lockpicking-Anleitungen und einen zersägten kaputten Schloss zu Anschauungszwecken gings dann dran das Schloss zu knacken, das ging mit 2 Büroklammern und viel Geduld am Sonntag Nachmittag tatsächlich! Also ab zum Schlüsselmann und nen passenden Rohling geholt. Mit der Schlüsselfeile dann den Rohling solange bearbeitet bis die 3 Zapfen mit steckendem Schlüssel plan zum Schließzylinder sind: Dann kommt der fiese Teil: den Schließzylinder wieder mit den ganzen Federn und Zapfen ins Schloss friemeln... Ging aber auch irgendwann. Das Schließblech wieder dran und schon ist das neue alte Schloss fertig Kosten: 2€ für den (überteuerten) Rohling und ein bisschen Zeit Dafür was gelernt + die Befriedung was altes repariert zu haben