Motown1971

Haupständer bitte zu mir. Danke

Nur ein Tipp: Die "Abdeckung" ist quasi der Aprilia Rücklichthalter - die Teile gehören zusammen...

Wieso immer dieses Schlechtreden, Herr Klugscheißer! Es ist nicht verkaufsförderlich solche Kommentare abzugeben und sollten auch unterlassen werden. Einfach mal die .... Ich finde den Roller klasse (preisleistung ist top!) - soll doch jeder selber entscheiden, ob er die Blinkanlage so lassen, abmontieren oder in eine schlanke BGM Variante ändern möchte... Good Luck beim Verkauf, PX Barbie !

bitte alles anbieten. Danke.

Ich aber: TÜV an seinen Kisten

Seitenhauben zu mir, bitte Hole ich ab, Chrischan

So ist es!

Wieso fragst Du nicht mich ?

Die "frühen" indischen GP wurden in Indien zum Teil in ganz anderen Farben ausgeliefert. Außerdem wurde die GP200 nur für den Exportmarkt weiter hergestellt. Der lokale Markt wurde mit GP150 Modellen überschwemmt, wobei hier der LI150 Motor oftmals zum Einsatz kam... Wie Champ bereits erwähnte: eine Originallack Lambretta aus Indien möchte keiner wirklich haben... Das sollte man den Vespa Fetisch Leuten dann lieber überlassen und den ind. / paki. Markt nach Sprint Modellen durchsuchen...

Ich habe kürzlich (wieder) zwei Lambrettas (GP200) aus Indien importiert. Eine ist bereits zugelassen und just zu verkaufen

4/100 ist schon knapp - 6/100 klingt schon besser... Danke für den Mahle Tipp

Danke Rainer. Abgesehen von dem Hubzapfenlager, meinte ich gehört / gelesen zu haben, dass mittlerweile SKF India Lager in den SIL Motoren verbaut wurden ... Naja, wenn die Kurbelwelle raus ist, kann man die Lager gleich mit ersetzen...

auch bei dem "Mindertuning" und den vielleicht max. 6000-7000 Umdrehungen, die erreicht werden könnten?

Kurze Frage zum Original SIL Motor 200ccm: Schwachstelle ist hier / soll sein der indische Kolben. Wenn man (noch) keine großen Investitionen tätigen möchte, ist meine Frage, welchen Kolben sollte man stattdessen verbauen? Ich habe noch einen MB Kolben (66mm) liegen. Messen, hohnen etc. wäre so oder so nötig. Leistungsausbeute wird sicherlich bei 10-12 PS max liegen. Das reicht dem Interessenten erstmal und soll im "ersten Go" hauptsächlich zuverlässig sein... Welchen Kolben würdet ihr empfehlen? Marc Bratwurst schreibt dazu: The cylinder has good and bad points. PROS; The cylinder has now been painted black and with the surfaces machined they look quite reasonable! The port timings are very close to a stage 3-4 tune which help them keep up with modern day traffic. The cast iron used is very hard, making them hard wearing and long lasting and we hardly ever have to do rebores and never for wearing out. Even in standard trim with no extra work they should be quicker than an Italian type cylinder through larger port timings, because of this and also the Clubman styled exhaust that SIL produced for the kit the jetting was increased over an Italian GP. Some when set up correctly were very fast, I bought a second hand one from a customer, after road test before I bought it, I thought it was tuned, it was so fast, after removing the panels it was all standard factory fitted! But then others were much slower only managing 55mph, problems with ignitions and carbs were the likely problem and over the years things just got worse. But SIL did improve on the ignition side to the now taken for granted 'the Indian Electronic Ignition' CONS; There are a few bad points, depending on how picky you want to be. The transfer ports inside the bore are not level and are different widths; the Inlet and exhaust ports look rough as does some of the fins where the casting is not cast correctly. The exhaust port lower edge is cast too low, again very similar to an AF tuned cylinder. When the piston is at bottom dead center the lower port edge is 2 - 3mm lower than the piston. In normal use this is ok but it can create a problem with other piston conversions. A lot of the cylinders are hand fettled in the factory and its common to see die grinding or milling marks in the transfer ports in the bore and from the transfer casing feeds and occasionally in the inlet and exhaust ports, none are identical. Even though the transfer ports are usually different heights and the Inlet and exhaust ports are rough to look at it makes little difference on standard to mild tunes. Transfer feeds inside the cylinder can be usually thinner on one side, this is not normally a problem on a standard 66mm but as soon as they are over bored these get so sharp they breakaway and requires attention. Over the last few years these cylinders have improved, the transfers are nearly the same in height but widths still vary. The port sizes are much larger than an Italian Sx and Gp cylinders making it impossible to do a standard, stage 1 or 2 tune. You can not presume a 66mm piston fits straight into a 66mm bore as many dealers do and so does the factory. We always measure piston and bore sizes before we sell these kits! A large piston and a tight bore could have too little piston to bore clearance and may seize! Or an under sized piston and over sized bore could rattle with some pistons. On a 66mm bore occasionally a cylinder may need honing to suit a piston. Perfect piston to bore clearance is that magic MB figure of .003’’ today we may go between .003" - .004'' depending on the customer. By cleaning up the ports and removing the paint and rough casting marks the kit can vary from a mild stage 4 or becoming a big spec stage 4 to 5 as every cylinder does vary depending on who has fettled it in the factory.