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  1. 65 points
    Was ergeben 3 zersägte PX Rahmen + 1 Bajaj Rahmen + ein paar Motorradteile + ein WR 360 Motor von Husqvarna? Einen Haufen Arbeit und viel Spaß! Voller Stolz präsentiere ich hier Ten Inch Terror! Nach 5 Jahren Bauzeit mit einigen Unterbrechungen ist sie jetzt soweit, dass ich ihr die Kinderkrankheiten austreiben kann. Vor 1 1/2 Jahren war noch nicht mal klar, dass dieses Projekt überhaupt umsetzbar ist. Motor Husqvarna WR 360 55 PS, 45 Nm Drehmoment Das Handschuhfach ist als Tank ausgelegt und fasst 14 Liter Die Scheibenbremse vorn auf Sprintgabel ist eine Weiterentwicklung meiner Bremse auf der Stray Bullet. Anstatt eines Spreichenrades habe ich hier ein Alu-Scheibenrad gebaut, welches der Centerline Felge nachempfunden ist. Flipheck aus Blech, mit 8 Schrauben befestigt. Liegender Stoßdämpfer, über Umlenkung angesteuert. Der Lenker ist leicht gedropped, Elektrik und Instrumentierung kommen von Motogadget. Geschaltet wird über einen elektrischen Powershifter ohne Kupplung. Damit das Bordnetz mit der zusätzlichen Belastung umgehen kann, wurde ein Vollwellenregler installiert, die Lima umgelötet und die Elektrik auf komplett DC umgestellt. Statt einer H4 Birne wird jetzt ein LED Chip von Adjure verwendet, der nur knapp 2/3 des Stroms einer H4 Leuchte verbraucht. Die Sitzbank ist im Eigenbau entstanden und von meinem Lieblingssattler Alex Rothe bezogen worden. http://www.weitgehendgar.de/ , der Auspuff ist von Pipedesign. Die Fahrleistungen sind abartig! Mir zittern immer noch die Finger wenn ich so tue, als ob ich jetzt mal so richtig Vollgas gebe. denn so richtig Vollgas habe ich mich immer noch nicht getraut... Edit: In der Zwischenzeit habe ich mal so richtig am Kabel gezogen. Mit zittrigen Finger behaupte ich weiterhin, dass die Fahrleistungen abartig sind. Wenn man will, fährt sie aber genauso handzahm wie eine PX 200. matthias dahl photographie In der Zwischenzeit gibt es erstes Update: Die ürsprünglich angedachte Positionierung des Federbeins ergab eine ungünstige Geometrie mit einer daraus resultierenden Knickbelastung auf das Federbein, welches in der Folge dann gebrochen ist. Die provisorische Lösung ein modifiziertes BGM Federbein einzubauen, erwies sich als so gute Wahl, dass es jetzt dauerhaft drin bleibt. Die Custombike hat die Karre gefeatured. Das dürfte wohl der erste Roller sein, der es in dieses Magazin geschafft hat. Ein Feature in der Itlienischen Chop and Roll Ein Feature in der Französischen Kustom Es gibt ein weiteres Update. Ziel ist es dem Motor ein wenig mehr Overrev zu geben. In der originalen Auslegung lässt sich ein Wohnwagen damit die Kasseler Berge hochziehen - vor Reso. Allerdings mit dem Nachteil, dass der Motor in direkt gegen die Wand dreht. Dazu wird der Zylinder angehoben und die recht moderaten Steuerzeiten verschärft. Ich habe einen neuen Ansaugstutzen gebaut und den 35er PWK, gegen einen 38er PWM und die originale Membran gegen eine V Force getauscht. Best Custom Scooter Scooterst meltdown 2016
  2. 49 points
    Ich möchte Euch am Aufbau meiner PX 80 aus 79, die ich am 22.12.2008 meinem Sohn zur Geburt geschenkt habe, teilhaben lassen. Bei Fragen gerne melden Roller für ungefähr 135,- Euro in Hamburg gekauft. Ursprungszustand. 135er D.R. war verbaut. Zog einem nur die Arme lang, wenn einem einer hinten drauf gefahren ist Sandgestrahlt - keine Rostnester Schweissarbeiten (selbst gemacht) Passt´s zusammen...? Karosseriearbeiten, Lackiervorbereitung habe ich einem Profi überlassen. Mit Füllern, Spachteln und Grundieren stehe ich auf Kriegsfuß - es wird sowieso nichts, wenn man es nicht gelernt hat. Es wurden alle werksseitigen Löcher verschlossen und nach Bedarf neu gebohrt. Teile fertig für den Lackierer Saubere Arbeit (bedingt eine saubere Vorarbeit..) Das Ergebnis - so sah der Deichgraf zwischen 2009 und 2015 aus. Technische Daten unten. Noch vom Ursprungszustand übrig waren: Karosse, Lenkstange, Lenker, Hauptständer, Tank, Rest neu oder modifiziert Keine Blinkerkontrolleuchte nötig Eingetragen (mit Adapterplatte) Vespa PX 80, BJ 79, EZ 80, 2. Hand. Kilometerstand unbekannt. Lack Nimbusgrau Perleffekt (Audi), LZ7X Karosserie: PX mit eingeschweisster Sprint Blechkaskade, VBB Kotflügel, Hauben ohne Blinker, Sicke glatt (nur Blech und Zinn), Edelstahl Trittleisten. Sitzbank: Corsa mit selbstgenähtem Echtlederbezug Details zum Motor gibt es hier: http://www.germanscooterforum.de/topic/300219-aufbau-malossi-sport-drehmomentmotor-2014/ Bremse: hinten Serie, vorne Scheibe vollhydraulisch (Gabel 5cm gekürzt mit 2cm gekürztem PK-Sebac-Dämpfer) Elektrik: Eigenbau-Kabelbaum mit Lusso-Technik, keine Batterie Sonstiges: Zündschloss neben Benzinhahn, SIP Tacho inkl. Drehzahlmesser, beledertes Staufach im Reserverad Lenkerendenblinker auf Innenrohren, drehen nicht mit (Spiegel natürlich auch nicht) .-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-. In 2015 und Anfang 2016 hat die graue Vespa einen umfangreichen Refresher erhalten. Wie im parallelen Motoraufbautopic nachzulesen ist hat der "Raketenantrieb" mittlerweile fast 30 PS, was nunmehr massive Eingriffe in Fahrwerk und Rahmen erforderte. Einmal, damit das Ganze besser und sicherer fährt - und damit es leiser wird. Weiterhin gefielen mir einige Details schon länge nicht mehr, die Blinker, das Rücklicht, die Sitzbank. Über die Jahre wurde sowieso schon viel am Rahmen verändert. Zum Beispiel die "Delle" für große Vergaser. Oder der Verlust der Batteriehalterung - zu Gunsten eines Edelstahl "Curly"-Auspuffes. Und natürlich die verschiedenen Testphasen der Rahmenansaugung. Für eine grade Ansaugführung wird, nach Versuchen mit einem flexiblen Rohr... ... ein starres eingeschweisst. Der Tank und der Bereich unter dem Tank werden komplett gedämmt. In dem Zuge bedarf es neuer Ansaugeinlässe - denn es soll ja Luft rein und kein Schall raus... Zwei große Bohrungen hinter dem Tank und ein Einlass mit einem eingeschweißten Rohr neben dem Benzinhahnhebel sorgen für Frischluft. Natürlich werden alle nicht mehr (oder nicht mehr an der Stelle) benötigten Löcher verschlossen und das Ganze vor dem Neulack schön gemacht. Die Elektrik wandert komplett in den Rahmen, inklusive Zündbox. Übrigens- wer vorher einmal mehr anpasst wird hinterher nicht verzweifeln. Hier ist beispielweise die Vergaserstellung noch nicht passend. Da ich eigentlich von jeh her alles Chromgedöns an der dunkelgrauen Kiste gehasst habe wird jetzt alles gepulvert, was nicht niet- und nagelfest ist. Zum Beispiel die sauteuren Pascoli-Fussleisten. Einiges wurde nicht gepulvert sondern in mühevoller Kleinarbeit lackiert. Es kommt auch beim Rücklicht das Schweissgerät zum Einsatz. Damit das LED-Rücklicht einen passenden "Rahmen" hat. Die schönen aber eben auch monströsen Lenkerendenblinker von Hella werden durch die kleinsten für vorne und hinten zugelassenen LED-Motorradblinker der Welt ersetzt Was den Rahmen angeht wird zu guter Letzt eine - im wahrsten Sinne - massive Änderung kommen. Eine Strebe. Man möge mir den Frevel verzeihen, aber der kleine Deichgraf ist sowieso schon längst ein Retro-Racer. Dann natürlich die Frage nach der Farbe. Grau? Heller? Speedblocks? Schriftzüge? Pin Stripes? Nein, die Farbe bleibt, und extrovertiert genug ist die Kiste mittlerweile auch. Es werden dezente "Deichgraf"-Schriftzüge von einer schwarzen Line vom Lenker bis hinter die Seitenhauben lackiert. Die geplotteten Buchstaben dienen dabei als Schablone - denn Aufkleber kommen nicht auf die Kiste... Dafür wird der Teil, der später schwarz sein soll lackiert, die Buchstaben und das Konturband aufgebracht und dies beides nach der Dusche wieder entfernt. Zunächst wurden die "schwierigen" Stellen, wie Lufteinlässe, gebrusht. Dann kam der Basislack Und dann das Konturband und die geplotteten Buchstaben ab Arbeitsschritte am Beinschild Nun folgt der Klarlack - das macht aber ein Profi. Als Erstes gleich mal die Details kontrollieren... Alles gut. Dann gehts mit den Details los, Zapfen der Sitzbank ist versetzt worden Vernieten der Fussleisten Elektrik kommt komplett in den Rahmen. Inklusive Zündbox. Spannungsregler ist gummigelagert montiert, zwischen Rahmen und Regler verbleibt ein Spalt zur Kühlung Hier der Stromlaufplan. Licht vorne über Wechselstrom, Blinkerrelais, Rücklicht, Bremslicht über Gleichstrom mittels KOSO Spannungswandler. Hupe über originalen Gleichrichter (mit Kondensatoren). Blinker montiert - drehen sich nicht mit Sitzbank - Bezug in Eigenregie Inspiration... ... und hydraulisch angeboben. Vorteil: Begrenzung des Öffnungswinkel wegen der Strebe. Weiter ginge sie dann eh nicht auf. Und wenn man schon am Nähen ist und den Durchstieg eh nicht mehr zum Durchsteigen nutzen kann.. Werkzeugtaschen. Und Öl Hier die Details der Rahmenansaugung. Alle originalen Löcher wurden verschlossen und neu gesetzt. Das gebogene Rohr wurde eingeschweißt, jetzt fließt die Ansaugluft kerzengrade in den Vegaser, sie ist kälter als die durch den Motor erhitzte Luft unter der Seitenhaube und sie ist beruhigt. In der "Airbox" wird der Schall ermordet, die Dämmmatten stammen aus dem Automobilbereich. Luft kommt durch das originale Ansaugloch links, die beiden Öffnungen hinter dem Tank... ...und das eingeschweißte Rohr neben dem Benzinhahnhebel. Übrigens ist durch die Verlegung der Zündbox in den Rahmen eine Bedienbarkeit der Kytronik von außen ohne Abnehmen der Seitenhaube gegeben. Sitzbank hoch, Klick-klick, andere Kurve. Sie ist dadurch also nicht nur spritzwassergeschützt verbaut sondern gibt einem die Möglichkeit, vor oder während jeder Fahrt die Zündeinstellung zu verändern. Scheibenbremse hinten - Bau der Adapterplatte für den Hydraulikzylinder Durch den Auspuffhalter ist kein Platz für den Halter der Drehmomentabtützung. Also muss eine andere Lösung her. Anschweißen einer Halterung an die Halterung.. Stahlflexleitung kann mit dem Motor federn. Auspuff mit Lambdasondenanschluss - für einfache Vergaserabstimmung mit Breitbandlambdasonde Der Deichgraf ist fertig. Eintragungen: Motor, Zylinder inkl. Langhub, Auspuff, Vergaser, Scheibenbremse vorne inkl. Handbremszylinder, Scheibenbremse hinten inkl. Fussbremszylinder, Rahmenstrebe, Fahrwerk, Lenkerendenblinker ______________________________ Bilder in mittlerer Auflösung
  3. 46 points
    fertig! (naja fast fertig.... fehlen noch die dämpfer vorne)
  4. 45 points
    Der Sommer kommt bald. Zeit sich langsam aber sicher schon mal für die kommende Grillsaison vorzubereiten. Ich hatte dieses Jahr keine Lust einfach nur den billigen Baumarkt-Dreibeingrill wieder aus dem Schuppen zu holen und habe mich entschieden meinen alten PX-Backen ein neues Leben zu schenken. Hier mal ne Anregung was man aus seinen alten PX Backen, nem bissel Edelstahl und einiger Freizeit schickes bauen kann. Habt ihr auch nen Vespagrill oder andere gute Ideen um dem Lieblingsroller ein zweites Leben zu schenken?
  5. 44 points
    Moinsen allerseits ! Oft habe ich mich in den letzten Wochen gefragt, wo all die bisher verstrichene Zeit geblieben ist, seid ich im eiskalten Januar 2011 einen großen Schritt gewagt habe und in Richtung Süden aufgebrochen bin, ohne wirklich einen genaueren Plan zu haben, wo ich überhaupt hin will, wie lange ich dort bleiben möchte und vor allem wann ich wieder deutschen Boden betreten würde. Mir schwebte eine Zeit vor ohne Verpflichtungen, ohne Termindruck, mit der Freiheit alles zu tun was ich wollte ohne irgendjemanden Rechenschaft schuldig zu sein. Was auch kommen mochte, irgendwie würde man schon einen Dreh dran bekommen und wenn man noch so tief dafür in der Trickkiste der Improvisation graben müsse, ich war mental vorbereitet, bis an die Zähne mit Optimismus ( oder war es doch Leichtsinn ? ) bewaffnet und hatte die Wanderlust persönlich im Gepäck, sprich wer mich aufhalten wollte, musste sich warm anziehen, früh aufstehen und danach gut frühstücken. Lange hatte ich die Idee, zu lange hatte ich sie aufgeschoben und nun war es Zeit Nägel mit Köpfen zu machen, zu beweisen, dass ich es ernst meinte und nicht wie die allermeisten nur daher redete eines Tages aus dem Käfig des Alltags auszubrechen und das große Abenteuer durchzuziehen. Das Leben ist zu kurz um auf Worte keine Taten folgen zu lassen und man sollte es für die Dinge nutzen, die einem am Herzen liegen, solange man die Zeit dafür hat oder sie sich irgendwo her nehmen kann. Einige wenige Leute hier wissen ja wo ich gerade stecke und nun dachte ich mir zum nun leider wegen einem durchgebrannten Netzteil meines Laptops 5 Tage verstrichenen "Jahrestag" meiner Reise könnte ich doch eigentlich mal ein kurzes Lebenszeichen hier im GSF von mir geben, das letzte mal wo ich etwas gepostet habe ist ja nun schon knapp 8 Monate her, zu dem Zeitpunkt verbrachte ich gerade meinen 25. Geburtstag in Mali und genoss ein paar Tage zuvor aus dem Senegal angekommen in Bamako am Fuße des Fluss Niger etliche Heineken mit einer guten Freundin aus Ethiopien. Viel ist passiert seit dem, 6 weitere Länder habe ich durchquert, unbezahlbare und mich für immer prägende Erfahrungen gemacht, hatte mit etlichen Pannen zu kämpfen und habe es inzwischen bis in die Hauptstadt Kameruns geschafft, wo ich mich gerade mit den Botschaften Gabons, der Republik Kongos und der demokratischen Republik Kongos ( ehemals Zaire ) rumschlage um an entsprechende exorbitant teure Visas zu kommen. Wenn ich teuer sage, bedeutet das in Zahlen knapp 400 Euro für 4 Stempel / Länder ! Je weiter man in Richtung Zentral-Afrika kommt, desto kräfteraubender wird der Fortschritt an Strecke. Was auf der Landkarte nach einem Katzensprung ausschaut, nimmt in der Realität mehrere Tage in Anspruch, eine mit knapp 40kg Gepäck beladene Vespa über mit Schlaglöchern und Matsch gespickte Pisten zu manövrieren lässt die Geschwindigkeit manchmal auf weniger als 40kmh zusammenschrumpfen und dutzende male musste ich in kleinen Dörfern am Straßenrand Unterschlupf suchen oder mein Zelt mitten im Urwald aufschlagen wenn die Tageskilometer Planung mal wieder nicht aufgegangen ist, oft bedingt durch Reifenpannen. Viele Leute fragen mich immer wieder, wie sicher es denn ist, alleine auf einer Vespa durch Afrika zu reisen. Klar muss man gestehen, dass ich schon ausgeraubt, betrogen und bedroht wurde aber alles in einem Maßstab, wie es in Europa ebenso an jeder Ecke passieren könnte und auch täglich passiert. Wenn man einige Grundregeln beachtet, kann man sagen, dass ich mich in Afrika an fast allen Orten sicher gefühlt habe und die Probleme die ich bisher hatte ehr dumme Zufälle waren, wo ich zur falschen Zeit am falschen Ort gewesen bin. Selbst Nigeria incl. das Niger-Delta hat mich entgegen dem schlechten Ruf äußerst positiv überrascht mit unfassbar gastfreundlichen Menschen und erstaunlich unkompliziert korrekten Polizisten. Einer der vielen Gründe für diese Reise war u.a. das wahre Afrika in seinen positiven sowie negativen Facetten kennenzulernen, ansatzweise zu verstehen wie die Menschen hier ihr tägliches Leben bewältigen, welche Probleme sie dabei überwinden müssen und vor allem wie unterschiedlich die europäische und afrikanische Mentalität wirklich ist. So oft ich dabei auch beeindruckende Gemeinsamkeiten entdeckt habe, unterscheiden sich unsere Kulturen jedoch teilweise enorm, vor allem auf der Ebene wie Probleme gelöst und zwischenmenschliche Angelegenheiten behandelt werden. Täglich stellt mich dieser Kontinent vor neue Rätsel, überrascht in positiver Hinsicht, hält neue Herausforderungen bereit und ich denke man kann sagen, dass darin wohl auch der Grund meiner Faszination für diesen Teil der Welt begründet liegt. Inzwischen bin ich seit einem Jahr on the road, habe knapp 17.000km Strecke hinter mich gebracht, Antworten auf viele Fragen gefunden, mehr als 700 Liter Sprit verfahren, 13 Länder auf meiner Primavera durchquert und bin trotzdem noch lange nicht an meinem Ziel angekommen, denn obwohl das Motto lautet "der Weg ist das Ziel", werde ich wenn alles glatt läuft innerhalb der nächsten 10 Monate wieder auf eigener Achse in meine Heimatstadt Hamburg zurück fahren. Dabei versuche ich im Moment über Land und auch per Boot auf dem Kongo Fluss in den nächsten 2-3 Monaten einmal durch das Herz Zentralafrikas nach Kenya zu gelangen. Die Route wird der schwierigste und definitiv auch gefährlichsten Teil meiner Reise werden, bedingt durch viele Faktoren von korrupten Polizisten über die einmonatige Reise auf einem in besorgniss erregendem Zustand befindlichen Ponton-Schubschiff abseits jeglicher Zivilisation mit 300 anderen Menschen bis zum von mir zu durchquerenden östlichen Teil der demokratischen Republik Kongo, welcher seid Jahren eines der gefährlichsten Gebiete Zentralafrikas darstellt und praktisch voll unter Kontrolle von Rebellen und zersplitterten Anti-Regierungs Truppen ist. Leider gibt es keine alternative Route und ich muss das Risko in Kauf nehmen ! In Kenya werde ich dann weiter über den Sudan, Saudi Arabien, Jordanien, Syrien, den Nord-Irak und die Türkei über Russland und den Balkan zurück in meine geliebte Hansestadt in der Elbe gelangen ! Was für Probleme und Strapazen auf meiner Route liegen, wage ich noch nicht vorrauszusagen aber einfach wird es nicht werden, soviel steht fest. Ich bin auf mich alleine gestellt, muss die Vespa wenn wieder mal irgendwo am Arsch der Heide etwas abraucht selbst wieder flott machen, zusehen dass ich am Ende des Tages einen Schlafplatz habe, die Route planen und in der Zwischenzeit aufpassen, dass ich nicht von verrückten Kamikaze-Taxifahrern oder jeglichen anderen Straßenteilnehmern über den Haufen gefahren werde, was gerade vor 2 Wochen wieder der Fall war, als mich ein selbiger mit 70km/h beim überholmanöver gerammt hat und ich das Moped gerade noch auf Kurs halten konnte. Wäre das Heck 10cm weiter ausgebrochen, würde ich dank kurzer Hose, Flip-Flips und offenem Klapphelm wohl nicht diese Zeilen schreiben. Ich hoffe jeder hatte ein paar entspannte Feiertage und konnte optimal ins neue Jahr reinfeiern. Ich selbst habe Weihnachten damit verbracht, auf den 4090 Meter hohen Mount-Cameroon zu klettern, musste danach 3 Tage meinen Muskelkater kurieren und konnte Sylvester dann feucht fröhlich volltrunken mit einigen guten Freunden in Douala verbringen. An dieser Stelle auch noch ein kurzer HInweis, die Macher des Bands-of-Gold Buches haben einen längeren Bericht von mir bekommen und man darf auf selbigen gespannt sein in Kombination mit etlichen Bildern meiner Reise. Mir gehts soweit blendend, mich hat es trotz Monaten im weltweit risikoreichsten Malaria-Gebiet ohne jegliche Prophylaxe noch nicht erwischt, das Bier und Leben generell hier ist günstig, das Wetter tropisch heiß, an jeder Ecke hübsche Frauen, das Moped läuft zur Abwechslung mal recht anständig und eigentlich kann ich mich gerade über sehr wenige Sachen beschweren ! In dem Sinne wünsch ich allen einen relaxten Abend, freue mich jetzt schon einige Kollegen hier Ende 2012 endlich mal wieder zu sehen und hoffe für ein wenig Kurzweil gesorgt zu haben ! Lasst euch nicht vom Winter fertig machen, ich würde gerade einiges geben für ein wenig kältere Temperaturen. Für mich ist seid März Sommer und die Durchschnittstemperatur lag seit dem nie unter 25°, meistens allerdings deutlich höher und es wird wohl noch ein halbes Jahr so bleiben auf meiner Route. Wer ein wenig mehr hören will muss noch auf das Buch warten oder kann mir gerne auch ne PM schreiben. Vielleicht nutze ich in Zukunft das Topic hier auch mal um von Zeit zu Zeit kurze Statusmeldungen abzuseilen, mal schauen. Zum Schluss noch ein dickes Dankeschön an die Leute, die mich vor und während der Reise mit Teilen oder Know-how unterstützt haben und es teilweise auch jetzt noch tun. In alphabetischer Reihenfolge wären das die Firmen Damspeed, Grand-Sport, gelb, Heidenau, Kobold, MMW-Racing, MRP-Racing, das Scooter-Center und Scooter-Zilla. Beste Grüße aus Yaounde , Christoph
  6. 44 points
    Bis auf paar Kleinigkeiten endlich fertig!
  7. 43 points
    the little red rocket ;) aprilia rs 125 zylinder 57x54,auf pk motor mit adapterplatten konstruktion 38er pwk programierbare auslassteuerung, s&s proto auspuff cosa gabel, radialbremse die kühler sind spezialanfertigungen für einen Messestand die nochmal umgebaut wurden ich hab mir den Roller über die letzten jahre aufgebaut , jedes jahr ein bisschen aufgerüstet so hab ich mich langsam vom beinschild cut mit 20 ps polini , über einen 60ér wforce und dem cosagabel umbau, langsam an die aktuelle form heran getastet Die DBM Streetracer Klasse hat die Karre dieses Jahr übrigens auch gewonnen ;)
  8. 41 points
    Nach ihrer ersten Saison und zwei Kolben möchte ich meine Dreckfräse hier festhalten. Den Namen hat sie sich verdient beim Scooter Dive 2012, wo ich trotz mehrfacher Erinnerung ohne Crossreifen aufgetaucht bin und mangelnde Traktion einfach durch Irrsinn wettmachen mußte. Wir haben zwei Chrashs hinter uns, einen harten Einschlag nach Highsider wegen Reifenplatzer auf der A44 Höhe Brand und einen Abschuß durch Kleinwagen mit Fahrerflucht auf der niederländischen Bahn von Rotterdamm nach Hause... glaube hinter Eindhoven. Haben uns waidwund nach Hause geschleppt und ziemlich viel Autschn gehabt. Das verbindet. Okay, genug Gefühlsdusselei, die harten Fakten: 60mm Radstandsverlängerung durch Motorversatz, Vegabeinschild 30mm verlängert und verschweißt, Steuerrohr 35mm gekürzt und 45mm im Rahmen noch oben versetzt, Gabel SKR mit 22mm tieferem Lagersitz sowie 35mm Kürzung unten, Schwinge verdreht für Spurtreue bei 3.50er hinten und 3.00er vorne, Eigenbau Lenker aus Restmüll SKR/XL2, Kack- äh Kotflügel Restmüll Energy. Sitzbank Eigenbau aus V50 Koti und Multiplex. Fußbremse nach hinten versetzt, Spoiler Restmüll PK Rahmen (oberes Rahmenstück abgetrennt), Einzug/Zweizugconversion Wippe im Spoiler, für schnellen Motortypwechsel. Gab am Anfang zwei Neuteile an dem Stuhl: AJP Bremsgeber und GS Kolben. Ich habe es nicht so mit O Lack. Bitte brechen sie jetzt.
  9. 40 points
    Vespa Safari : 30.05.2012 – 18.08.2012 * 3491 km* Die Planung für diese Tour stand schon bei den 2011er Vespa World Days erstmalig im Raum, bzw. stand fest, daß wir zu den Vespa World Days 2012 nach London wollten. Das hatte man erst mal lange im Hinterkopf, und so nach und nach fanden sich andere Mitstreiter, die ebenfalls den Weg nach London auf sich nehmen wollten. Es gab quasi 2 Gruppen, einmal eine Gruppe, die sich offiziell um den VC Münster bildete, und letztendlich Karin, Bene, Michael und meiner einer (Gatti). Währenddessen die VC MS Gruppe im Winter bereits Campinghütten nördlich der London Fields (Hackney) klar machte (dort sollte das Event stattfinden), beschlossen wir anderen vier die Variante, uns in der Queen Mary University für die besagten Tage vom 14-17.06 einzumieten. Die Studis hatten Semesterferien, und so waren die Studentenwohnheime leer. Zum Veranstaltungsgelände wären es nur ca. 2 km gewesen. Also im November die Räume gebucht und bezahlt. Da Michael und mir die direkte Strecke nach London aber zu kurz war, überlegten wir, wie wir die VWDs mit einer Tour durch England verbinden könnten. Also Landkarte raus und mal schauen, wie man so um den Pudding herum sich an London rantastet. Zeitgleich stellte sich heraus, daß Bene wohl doch nicht mitkönne, da er ab dem 01.06 einen neuen Job haben werde, und zwecks Urlaubssperre/Probezeit das nicht machbar sei. Das Zimmer behielten Bene + Karin aber erst mal, da auch ein Kurztrip mit Flieger nicht ganz ausgeschlossen war. Michael und ich saßen also weiterhin vor der Landkarte und die erste Idee war es, über Belgien (Brügge) nach Frankreich zu fahren. Dort Zwischenstops in Paris, Le Mans und weitere Orte in Richtung Fährhafen Roscoff. Von dort sollte es mit einer Fähre nach Südirland gehen, um dann eben durch Irland nach England oder Schottland rüberzusetzen. Mal kurz die Fähre Frankreich-Irland abgecheckt und schnell bemerkt- die fährt nur einmal die Woche - passt von den Tagen gar nicht..., also alles anders planen. So kamen wir auf die Idee, das Ganze andersrum aufzuziehen. Also erst Schottland, dann Irland, dann England zu den VWDs und über Belgien zurück nach Münster. Sah von den Fähren schon mal um einiges entspannter aus, so daß die Planung genauer wurde. Die groben Abschnitte und Orte, zu den wir wollten hatten wir erst mal festgelegt...ob die zeitlich zu bewerkstelligen sind konnte man nicht sagen. Aber wir hatten ja keine Vorgaben und konnten jederzeit die Tour auch vor Ort noch umlegen. Also wurde letztendlich auch nur die Hinfähre, und die Rückfähre gebucht, so daß wir nicht aufgrund etlicher anderer Rollerfahrer eine ausgebuchte Fähre vor uns haben würden. Als Starttermin wurde Mittwoch der 30.05 gewählt, als Heimkehrtag der 18.06, da Michael tags drauf Hochzeitstag hatte und dementsprechend wieder daheim sein wollte. Passte ja auch soweit, da die VWD eben nur bis zum 17.06 gingen. Bevor es aber zur Reise aufging, begannen wir bereits etliche Wochen vorher schon mit den Arbeiten an den Rollern. Als Tourengefährte wurden 2 PX Modelle gewählt. Michael mit seiner Traveller, die er auch schon 2011 in Gjövik (Norwegen) dabei hatte, und ich ebenfalls mit einer Traveller, die ich erst im Frühjahr 1 km entfernt von meiner Haustür günstig erstand. Bevor ich die kaufte, hatte ich ansich eine normale 200er PX alt im Hinterkopf gehabt. Das mir die Traveller über den Weg lief war reiner Zufall. Macht es aber für E-Teile umso einfacher, wenn man 2 Lussos nimmt, und nicht einmal PX alt und einmal Lusso. Kurz etwas zu der Vespa Traveller. Es handelt sich dabei um eine normale PX Lusso, welche 85/86 als Sondermodell für den deutschen Markt hergestellt wurde. Angeblich auch nur ein halbes Jahr gebaut. Die Traveller zeichnet sich durch einen Rundumschutz an Sturzbügeln und Gepäckträgern aus. Also Kotflügelbügel, Beinschildbügel, die mit dem vorderen Gepäckträger verschraubt sind, Backenbügel und eben einem breiten hinteren Gepäckträger. Die Teile waren ockerbraun, ebenso wie die Lenkkopfabdeckung und Reserveradabdeckung und Spritzschutz. Die Grundfarbe der Karosserieteile war gelb. Die Farbkombi nannte Piaggio damals Safari, so daß neben dem Begriff Traveller sich auch der Name Safari für dieses Sondermodell durchsetzte. Meine Safari wurde 86 erstmalig zugelassen, währenddessen Michaels 2 Jahre beim Händler erst rumstand, um dann 88 erstmalig offiziell die Strasse zu sehen. Die eigenartige Optik, die man heut vielfalls nett und amüsant findet, war damals eben kein Hauptgewinn. Wie also erwähnt erwarb ich auch so eine Safari und schnell stand fest, daß diese dann ebenfalls mein Mobil für die Reise werden würde. 2 Traveller in freier Wildbahn sind schon eine absolute Seltenheit. Der Ausgangszustand meiner PX war nicht schlecht, aber auch nicht perfekt. Sie hatte keinen nennenswerten Rost, was soweit schon ganz gut war. Der Lack war matt, der Motor lief unrund, und der Vorbesitzer geizte nicht mit Hammerschlaggold, sobald ein Steinschlag entstand. So wurde meine Kiste komplett zerlegt. Neben der optischen Aufarbeitung und Freilegung des Originallacks, wurde natürlich auch die Mechanik zerlegt und soweit defekt oder verschlissen erneuert. Bei Michael wurde es ebenso gemacht. Der Motor lief zwar, wurde aber vorab , seitdem er ihn hatte nicht zerlegt. Um also auch dort sicher zu gehen, wurde auch diese Mechanik soweit überholt und ebenso wie bei mir auch optisch das Poliertuch geschwungen. Da wir beide bei der Tour mit Navi fahren und dieses auf dem Gepäckfach montieren wollten, ...andererseits aber nicht das originale Gepäckfach mit Bohrlöchern verhunzen wollten, wurden 2 Opferfächer passend lackiert. Ebenso wurde es mit dem hinteren Gepäckträger gemacht, den wir verstärkten und wie den originalen ockerfarben lackierten. Beide Safaris hatten noch die originale, zweifarbige Sitzbank in ocker und gelb..., diese wollten wir aber ebenfalls nicht nehmen, da sie einfach nicht bequem ist auf langen Reisen. Des Sitzkomforts und der Optik wegen entschieden wir uns für 2 hellbraune Ancilottinachbauten. Preis-Leistung scheinte zu stimmen. Während meine Bank extrem hart vom Schaumstoff war, war Michaels dagegen recht weich. Da ich andererseits auch mehr wiege, paßte das soweit auch erst mal. Beide Roller waren irgendwann dann auch mal soweit technisch fertig, so daß wir relativ kurz vor der Tour die ersten wirklichen Probefahrten unternehmen konnten. Als Gepäckstück entschieden wir uns für eine praktische Alu-Zarges Box. Die ist stabil, abschließbar, groß und eben aus Alu...relativ leicht also. Um die Boxen diebstahlsicher zu montieren und auch mal schnell abzunehmen, kauften wir von Hepco & Becker ein Schloßsystem, welches allerdings auch erst noch von uns angepaßt werden mußte. So hatten wir also kurz vor Abreise die Boxen auf den Rollern und unternahmen, mit Wasserflaschen vollgepackt die ersten Probefahrten durch das heimatliche Münsterland. Man sah keine Schwachstellen und so wurden die Roller letztendlich fertig für die Reise gepackt. Start der Tour: Mittwoch der 30. Mai: Treffpunkt bei Michael zur entspannten Uhrzeit von 9 Uhr morgens. Wir hatten die Fähre Ijmuiden - Newcastle gebucht, also Niederlande-England. Abfahrtszeit der Fähre war gegen 17 Uhr, gegen 16 Uhr wollten wir da sein. Alles recht entspannt also. Als Verabschiedungskommitte kamen dann auch noch Bene und Karin vorbei. Als Galionsfigur brachte Bene noch Uter mit, welcher fortan dann vorne am Bug meiner Safari den wohl besten Ausblick der Tour haben würde. Bei Michael war es Kermit, der diese Aufgabe übernahm und freundlich winkend jedem entgegen sah. Der Km-Stand meiner Traveller zeigte 5272 km beim Start (hatte mehr runter-aber der Tacho wurde mal erneuert). Da Bene erst 2 Tage später seinen neuen Job anfangen würde, fuhr er ein sehr langes Stück zusammen mit uns. Ein sehr netter Support. Erst weit in den Niederlanden verabschiedete es sich und Michael und ich fuhren bei strahlendem Sonnenschein nun alleine weiter Richtung niederländischer Küste. Absolut zeitig und mit einem Kilometerstand von 5556 km erreichten wir die Fähre. Vor Ort dann großes Erstaunen, wie viele Motorradfahrer damit fahren wollten....es waren schätzungsweise an die 70. Von der alten Harley und Indian aus den 20s ebenso, wie häßliche Eierschalen aus Fernost. Auf der Fähre dann die Kabine mit Meerblick bezogen , da die Fahrt die ganze Nacht dauern würde, und wir erst Donnerstag morgens in Newcastle anlegen würden. Also hieß es erstmals den Dampfer zu erkunden. Vom üblichen Dutyfree-shop über die verschiedenen Cafes zu den hier und da verteilten Außenplattformen. Die Preise sind natürlich gesalzen..., viel Konkurrenz gibt es ja nicht. Aber wenn man schaut, kann man dennoch sparen. Oben auf dem Sonnendeck kostete mal ne Cola eben 4 Euro, währenddessen unten, quasi schon fast unterm Schiff, wo es ein kleines Kino gab die Cola eisgekühlt aus dem Automaten für 1,50 Taler zu haben war... . Kino haben wir uns dann auch gegönnt....viel stand nicht zur Auswahl, so daß es Warhorse wurde...., für Pferdeliebhaber, die Wendy lesen ggf ganz nett, wir schliefen aber quasi schon ein. Also danach dann ab in die Koje, um morgens dann wieder frisch geduscht für England gewappnet zu sein. Donnerstag der 31. Mai: Start bei km 5556 . Dusche ist hier das passende Stichwort, nämlich so sah der Himmel ebenfalls aus. Also schnell die Regenklamotten rausgekramt und die Roller losgegurtet- wir mußten die Kisten nämlich selbst verzurren... Vorher noch von Bord die mitschwimmenden Delfine betrachtet...schon cool. Halbwegs dem Wetter gewappnet verließen wir linksfahrend das Boot um erst mal nach Newcastle reinzufahren. Dort Frühtsück in einem netten kleinen Laden und erste Lagebesprechung, welchen Weg man nehmen wollte. Wir hatten uns vorab schon einige ADAC Karten besorgt, und entschieden uns die keinsten dort eingezeichneten Wege zu nehmen. Da nördlich von Newcastle der Northumberland National Park liegt war eine Strecke durch eben diesen geplant. Die grobe Richtung Edinburgh, welche wir an diesem Tag erreichen wollten gab den Weg quasi vor. Navis also mit allerlei kleinen Orten gefüttert, Autobahnen verbieten programmiert und ab die Maus.... . Das Wetter war noch naß, wurde aber weniger, um dann nach einiger Zeit wenigstens von oben trocken zu bleiben. Die Strassen durch den Nationalpark, aber auch die anderen waren schon super. Rauf-runter, rechts,links...Blind Summits...,also nicht einsehbare Erhöhungen sorgten immer wieder für Achterbahnfeeling pur. Je nördlicher wir kamen, und um so einsamer die Ortschaften wurde, um so interessanter wurde es . Die ersten Straßenblockaden in Form von weißen Wollknäulen..also Schafen tauchten auf. Damit verbunden die Cattlegrids...Gitterroste in den Strassen, so daß die Schafe einer Herde nicht rüber zum anderen Schafbesitzer gehen konnten. Die Schafe mögen übrigends nicht den Sound eines Sip Road..., das Knattern beim Gaswegnehmen hatte gewisse Ähnlichkeit mit Gewehrsalven, so das die Viecher recht schnell reisaus nahmen. Dort mußte man aber auch Aufpassen. Oft war Mutterschaf Gwendolyn auf der einen Seite, und Kinderschaf Jeremy Pacal auf der anderen Straßenseite...., hier sprang dann schon mal das eine Schaf doch noch mal über die Strasse. Aber man paßte einfach auf, und so ging es dann auch recht problemlos. Die Strassen wurden immer lieblicher und kleiner..., mal umgab uns Wald, mal wieder die kargen Wiesen mit den typischen Steinmauern. In einem kleinen Wäldchen dann ein Hinweis zu einem Teahouse..., das Wetter war zwar trocken, aber nach der Fähre und den ersten Stunden Fahrt eine nette Abwechslung. Dem Hinweisschild folgend fanden wir uns dann in einer urigen Ansammlung von einigen Häusern wieder. Das Wort Ort , so wie wir es kennen kann man in Schottland nicht wirklich so wahr nehmen...., oft sind es eben nur ne Handvoll Häuser, die in die Landschaft geworfen wurden. Wir also ganz britisch schön Tee und Gepäck, in klassischer Atmosphäre mit weichem Teppich und Yorkshire Terrier, der mich direkt als Spielgefährten annahm, genossen. Gestärkt durch so viel britische Gastfreundlichkeit ging es weiter. Irgendwann dann das erwartete Schild, daß wir England verlassen und nun schottische Strassen unter den 10 Zoll Reifen haben werden. Wir markierten unser Revier...., und fuhren voller Tatendrang weiter gen Norden. Völlig fasziniert von der schon hier vorhanden wunderschönen Landschaft merkten wir schnell, daß Edinburgh an diesem Tag nicht zu machen sei. War ja auch nicht schlimm, da wir ja selbst bestimmen konnten wo wir blieben. Hatten nix vorgebucht und da auch Zelten nicht geplant war, suchten wir nach einem heftigen Schauer schnell nach einem Bed & Breakfast. In dem verschlafenen Ort Traquair , so 40 Meilen von Edinburgh entfernt, wurden wir dann bei einer netten älteren Lady fündig. Schon hier sei zu erwähnen, daß wir uns fast immer wie Riesen vorkamen..., dieser 1,40 Zwerg war nicht der Letzte. Das Zimmer war ein Doppelzimmer mit Einzelbetten....britisch dekoriert mit kitschigen Rosenmotiven hier und da. Noch schnell die nassen Sachen aufgehangen...., und nach dem Schauer nochmals in das nächste Kaff gefahren um im örtlichen Pub Lasagne + Pommes + Erbsen zu bestellen. Eigenartige Zusammenstellung, kam später aber öfter vor. Auch sei hier schon zu erwähnen, daß man außer bei Mäcces kaum gute Fritten bekommt. Quasi roh und heiß die Dinger...aber egal...der Hunger treibst rein. Der km-Stand am Abend: 5790. Freitag 01.Juni: Das erste richtige Frühstück. Die nette Lady fragte denn was wir so haben möchten. Full scottisch, oder continental . Natüüürlich nahmen wir full scottisch, was quasi full british, full welsh, oder auch full irish heissen könnte…jede Landstrich nannte es anders…. . Also schön black Pudding, Bacon, Beans, Scramble Eggs, Toast + Jam/Marmelade . Die ebenfalls am Tisch sitzenden Wanderer aus England hatten ihren Spass, als der Tellerinhalt weniger, und unsere Bäuche größer wurden... –Merken...nächstes mal Continental.... . Von Traquair dann also bei strahlendem Sonnenschein auf die Mopeten und wieder über die kleinsten Strassen gen Edinburgh. Schon auf dem Weg merkte ich ein leichtes Schwankes des Hecks..., so daß ich von einem schleichenden Plattfuß ausging. E-Schlauch hatte ich zwar, aber hab mir dann noch mal in E-burgh bei Hein Gericke ( sieht man auch in Irland) noch mal Flickzeug geholt.... . Vorher in einem Vorort an der Tanke die ersten Rollerfahrer . 2 Scooterboys aus Schottland, die auf dem Weg zu einem Run waren. Erstes Hallo von unserer Seite....,kleiner Smalltalk..., aber wir merkten, daß die keinen Bock auf uns hatten. Überlegten auch erst mit auf den Run zu fahren..., aber wir wollten weiter...und ließen die beiden alleine ziehen. In Edinburgh dann mit den Rollern die Royal Mile hoch, bis kurz vor das Schloß, wo schon die Aufbauarbeiten für das Edinburgh Tatoo stattfanden (Militärparade im August). Dort dann mal hier und da entlang geschländert...und noch am Parkplatz ein Pläuschchen mit einem LKW Fahrer gehalten, der einfach mehr von uns wissen wollte...., fand die Tour schon recht cool wie er sagte. Als wir ihm dann sagten, daß wir noch nach Inverness an diesem Tag wollten, gab er den Tip, daß es einen Unfall gab...und die Strasse gesperrt sei. Naja dachten wir...Edinburgh und Inverness sind mal knappe 300 km..., bis wir da sind...sollte uns nichts mehr stören. Ich denke mal er dachte wir fahren 150 km/h und nur die Hauptstrasse. Wir also von der schönen Altstadt unterwegs über die Brücke die den Firth of Forth überspannt gen Norden. Erst mal raus aus dem Verkehr mit LKWs und heizenden Autos, bis dann wieder die kleinen Strassen unser Weg nach Norden sein sollte. Zwischendurch den Ersatzreifen genommen, und ein besseres Fahrverhalten stellte sich direkt ein. Es wurde immer schöner, einsamer und uriger..., quasi so, wie man sich Schottland vorstellt. Die Schafe säumten wie so oft den Weg und so kehrten wir nach einiger Zeit in einem kleinen Cafe ein. Wieder von den Einheimischen bestaunt kam ein Maler auf uns zu..., wieder um zu erfahren wo wir denn hin wollen usw. Er schnappte sich unsere ADAC Karte, welche er erst mal als schlecht klassifizierte...sei doch eine bestimmte Strecke gar nicht verzeichnet. Er nannte uns die Wegbeschreibung und auch den Hinweis, daß man von dort den schönsten Überblick über Schottland habe. Mit dem Pint Bier in seiner Hand verabschiedeten wir uns, um uns auf den Weg zu machen, der er nannte. Grob hatten wir ähnliches geplant. Wie erwähnt wollten wir Autobahnen vermeiden..., was aber auf den Weg nach Inverness(Loch Ness) nicht leicht ist. Ok..., dann erst mal so weit wie möglich normal fahren, dann auf die Schnellstrasse war unsere Überlegung. Irgendwann hatten wir dann wohl die genannte Strasse des Maler gefunden...über Serpentinen und an einem Wildbach entlang ging es in die Highlands. Die Landschaft wurd karger und nach und nach erblickten wir die weite Ferne. Der Tip war gold wert....einmalig schön. Es war ein Singleway..., also eine Strasse mit nur einer Wagenbreite...dafür aber mit Ausweichbuchten hier und da. Typisch für Schottland. Kannte das schon von vorherigen Urlauben mit Auto in Schottland. Irgendwann mußten wir dann eben auf den Highway...,aber nix los...., der Tank wurd leerer...kein Auto, kein Mensch, keine Tanke....nach etlichen Minuten fiel uns dann der Hinweis des LKW Fahrers in Edinburgh ein...“Unfall...gesperrt..usw“. Na ja...waren ja schon mal drauf und so hatten wir die Bahn für uns. Nach etlichen km dann in der Ferne ne Straßensperre...langsam drauf zu..., aber kein Unfall weit und breit. Nur eben die Sperre , welche für die Gegenrichtung galt. Er jetzt bemerkten wir, daß der Tip des Malers zudem auch unser Glück war, die Unfallstelle im Süden zu umfahren. Es hatten sich zwei LKWs frontal getroffen mit Todesopfern usw. Dementsprechend wurde im Norden dann schon die Strecke gesperrt. Man winkte uns freudig durch, waren wir wohl seit Stunden die ersten „Besucher“ . Kermit und Uter halfen dabei wieder wie so oft, ein Lächeln auf die Betrachter zu zaubern... . Hinter der Absperrung dann der Megastau....auf unserer Seite lagen die Leute auf der Strasse...Schuhe aus usw...., die mußten wohl schon seit Stunden warten...und wir waren die ersten die dort an denen wie Außerirdische vorbeifuhren. Aber die Leute hatten Spaß an uns, applaudierten und waren froh mal was fahrendes zu sehen. Der Tank war inzwischen quasi leer und die Spritanzeige leuchtete schon seit Ewigkeiten. Durch den Stau, an dem wir vorbeifuhren..., der schätzungsweise 25 km lang war kamen wir auch zu keiner Tanke, so daß die Ersatzkanister erstmalig zum Einsatz kamen. Hier fuhren wir einen Weg, der man kaum beschreiben kann. Wir sprachen während der Fahrt nicht miteinander...erst ne Stunde später...am Ende des Weges ...so geplättet waren wir von dieser Strecke. Man kann es kaum beschreiben, leider auch nicht fotografieren. Ein Märchenweg, im Gegensatz zum Rest von Schottland traumhaft asphaltiert, vereinzelt wunderschöne Häuser an den Wegesrand drapiert, moosiger Wald zur rechten, weitläufiges Tal zur linken, gesäumt von alten Mauern am Straßenrand und Burgruinen in Wurfweite. Abendsonne und eine Strasse (Singleway) die nur noch auf und ab und von rechts nach links ging. Kein weiterer Verkehr. Eine Mischung aus Harry Potter, Herr der Ringe und Braveheart..., das alles auf LSD. Wäre die Zeichentrickversion von Bambi neben dem Roller hergelaufen...ich hätte es geglaubt. Es wurde später und auch deutlich kälter, aber noch kein B&B zu sehen, ebenso keine Tanke...und die Tankanzeige wanderte wieder gegen Null. Dann irgendwann dann noch Rettung...Tanke im Nirgendwo...sauber. Proviant gefaßt und weiter suchend fanden wir dann 5 vor 10 abends noch zwei Einzelzimmer in Tomatin, südlich von Inverness. Urige Unterkunft und der Besitzer war vollends begeistert und zur Tür rausstürmend, als er hörte, daß wir mit 2 Rollern aus Deutschland da sein. Ein absoluter Wahnsinnstag. Der Tacho zeigte am Ende 6126 km. Sa. 02.06. Start in Tomatin bei erneut traumhaften Wetter. Am Strassenrand das erste Reh...(Kopf war platt gefahren...der Rest war noch plastisch....). Ok..., man sollte also auf Tierwechsel achten... . Bis Inverness war es nicht mehr weit...und so fuhren wir über Inverness, Loch Ness vom Norden kommend gen Süden am Südufer entlang Richtung Fort Augustus. Vor Ort Proviant in Form von Keksen und Sprit fassend dann quer rüber nach Westen...Richtung der Isle of Skye. Immer wieder Zwischenstops am parallel verlaufendem See...., bis wir dann endlich Eilean Donan Castle erreichten. Vielen ggf besser bekannt als das Highlander-Schloss aus gleichnamigem Film. Auch dort wieder staunende Gesichter und Gespräche mit Italienern und Deutschen, die unsere Gefährte wieder lachend, aber auch anerkennend begutachteten. Kurze Schloßbesichtigung, nen Snack in Form der überall erhältlichen Sandwiches und weiter über Kyle auf die Insel. Wir nahmen die Brücke, welche inzwischen kostenlos ist...ich mußte vor Jahren dort noch zahlen...optimal also. Wir fuhren bis Portree, ein schönes kleines Fischerdörfchen mit allem was man braucht. Hier fanden wir nur mich ach & krach etwas außerhalb nach langem Suchen noch ein Zimmer, da die Wochenenden bei dem Wetter wohl auch von Einheimischen gerne gebucht werden. Glück gehabt... Der Tacho blieb abends dann bei 6392 km in der Ortschaft Borve stehen. Die Vermieterin hatte uns sogar ihre Garage zur Verfügung gestellt...optimal...so konnten die meisten Sachen auf dem Roller bleiben. So.03.06 Wieder erneut traumhaftes Wetter. Die ersten neidvollen Berichterstattungen von Land unter in Deutschland erreichten uns...egal...scheinbar alles richtig gemacht. Die B&B Pension lag optimal. Von dort konnten wir direkt den Rundkurs über die Isle of Skye unternehmen. Wir fuhren nördlich gen Uig, von wo man auf die äußeren Hebriden rübersetzen kann.(Dort war ich vor Jahren...ist noch einsamer...aber war diesmal nicht Bestandteil unserer Tour). Der Küstenstrasse folgend fuhren wir bis zum Kilt Rock...,eine Steilküste mit Wasserfall , die wohl jeder Skye Besucher schon mitgenommen hat. Wieder in Portree ankommend nochmals die Tanks vollgemacht und durch die Insel und die Berge durch auf die andere Seite, um dann gen Süden nach Armadale zu fahren. Wir wollten mit der Fähre zurück aufs schottische Festland (Mallaig). Kurzer Blick in den Fährplan...und es wurde eng. Also volle Kette die schätzungsweise 50 km zum verwunschenen Fährhafen. Dort angekommen stand die Fähre noch da..und wir waren die letzten Fahrzeuge. Ich also schnell in den Schalter um 44 Pfünder für die Überfahrt zu zahlen. Dann von außen die Lautsprecherdurchsage, daß wir Kanister an Bord hätten. Man gab mir mein Geld wieder mit dem Hinweis, daß Kanister nicht erlaubt sein, bzw. mit Wasser gefüllt sein müßten. Da die Tanks der Roller quasi leer waren, und das Personal von der Fähre wohl Mitleid hatte, packten alle mit an. Also Druckbetankung bis der Tank überquillte. Dann lief einer des Personals mit unseren Kanistern um die Ecke und kam vollgefüllt mit Wasser zurück. Dann wieder schnell zum Schalter, Ticket geholt und mit Schwung auf die Fähre. Auf dem Festland dann wieder die Frage wohin mit dem Wasser. Irgendein Hafenmitarbeiter, der die Sache ebenso strange fand, sagte einfach auskippen. Kaum fertig kam der andere Fährtyp und wunderte sich über das auskippen und wollt nur wissen ob Sprit oder Wasser... . Nachdem wir Wasser sagten , was es ja auch war...er zufrieden war.. machten wir uns aus dem Staub in Richtung Fort William. Dort am Fuße des höchsten Bergs von UK kurzer Zwischenstop und direkt weiter gen Süden das nächste B&B zu suchen. Mir fiel Oban als schöne Hafenstadt ein, und so fuhren wir der Küste folgend in diese auch immer noch schöne Stadt. Dazwischen, also zwischen Oban und Mallaig, wo die Fähre anlegte ist weniger los, als zuvor in Schottland, mehr Schnellstrassen, weniger Häuser...nicht so schön, verglichen mit den atemberaubenden Weiten von Skye und den Highlands zuvor. Oban erfüllte aber alle Erwartungen. Direkt am Ortseingang nen uriges Quartier gefunden und danach dann ab in die City. Der Hunger plagte und wir entschieden uns für einen Burger in einem na ja..recht einfach gehaltenem Laden. Aber es gingen nur Einheimische hin...,also genau passend. So bestellten wir einen Cheeseburger mit Fritten....in der Erwartung ein Brötchen mit Fleisch, Käse,Saussen usw zu bekommen. Man bekam aber einen frittierten Klops, der innen tatsächlich Fleisch und Käse hatte..., das war es aber auch. Leicht amüsiert über diese Art eines Cheeseburgers entdeckten wir das Schild, „über 100 Jahre Erfahrung im frittieren“...nun gut...,war anders aber schmeckte auch sehr lecker. Der Tacho blieb hier beim km 6700 stehen. Montag 04.06. Von Oban ging es nun grob Richtung Glasgow...bzw. erst mal in den Glasgow National Park. Wie zuvor bestes Wetter...eben gar nicht schottlandtypisch. Wunderbare Wege, aber es wurd schon flacher...zwischenzeitlich bald heimatliche Gefühle wie im Münsterland...nicht so viel anders. Vorher aber noch die typische schottische Landschaft mit grünen Bergen, Wildbächen und einsamen Tälern...wunderbar. Zwischenzeitlich merkte ich ein leichtes Wippen am Roller. Kurzer Blick auf die hintere Bremstrommel zeigte sternförmiges Austreten von Öl. Also Splint raus, Werkzeug rausgekramt und mal nachgeschaut. Mutter hatte sich ne viertel Umdrehung gelöst..., also wieder angeknallt, neuen Splint rein, alles sauber gemacht, Öl nachgefüllt und weiter. Trommel bremste noch, also hatte ich sie gar nicht abgenommen. Glasgow kannte ich schon, und da wir weiter in den Süden Richtung Stranraer dem Fährhafen wollten, streiften wir Glasgow quasi nur am Rande. Bis hierhin fuhr ich immer vorne..., bis dann mein Navi sein Geist aufgab und fortan bis zum Ende der Reise Michael der Navigator sein sollte. Dem Verkehrswusel um Glasgow entflohen fuhren wir die Küstenstrasse entlang. Einzelne Ortschaften an der Küste kamen in Sicht. Aber kaum B&B, statt dessen Seebadcharakter und Golfplatz. Feste Campingwohnhütten hier und da...aber nix zum mieten. Viele Häuser sehr schön fertig gemacht...nicht ärmlich, eher das Gegenteil...hatte so ein bissl was von Florida für Rentner. Irgendwann dann in Girvan ein bezahlbares Hotel mit angegliedertem Pub & Restaurant gefunden...direkt am Meer... . Abends beim Sonnenuntergang noch die schroffen Steinverwerfungen zum Wasser begutachtet und eine Robbe beim abendlichen Bad bestaunt.... . Hatte schon was kitschiges... . Km Stand am Abend war 6976 Dienstag 05.06. Von Girvan ging es nun die Küste entlang in Richtung Stranraer, dem Fährhafen nach Nordirland. Allerdings kommt kurz vorher der Hafen Cairnryan, der ebenfalls nach Belfast fährt und mit einem neuen Schiff aufwartete. Also steuerten wir diesen an. Von der Kanistersache von der Isle of Skye gewarnt packten wir die Kanister nun in den Rucksack. Man kontrollierte zwar unsere Zargeskisten, aber nicht das weitere Gepäck..., somit alles in Butter. Einige Stunden später dann Ankunft in Belfast. Regen war schon zu bemerken, so daß wir uns passend anzogen. Angekommen im Hafen schnell zu ner Tanke, Lagebesprechung und weiter. Ansich wollten in Belfast noch Rollerfahrer hinzukommen, die sich über facebook ankündigten. Aber entweder haben wir uns verpaßt, oder die haben nur gelabert...egal...bei dem Wetter .. Wir entschlossen uns, Nordirland recht schnell zu verlassen um uns auf den Weg nach Dublin zu machen. Durch strömenden Regen ging es dann erst durch das Wirrwarr an Strassen auf die kleineren Strassen an der Küste. Dann fing meine Kiste an zu bocken, um dann in eine größeren Pfütze komplett auszugehen. Sprang dann aber wieder an und mit Fehlzündungen schleppte ich mich zu einer Tanke, kurz vor der irischen Grenze. Hatte schon die Vermutung , daß die Zündspule unter Wasser stand..., was sich dann auch bewahrheitete. Also Wechselspule dran, Dirko an die Gummitülle und ne Tüte mit Kabelbindern drumgepackt. Sprang an-lief sauber...also weiter. Unterwegs dann wie in Schottland dann Hinweise auf Olympia...bzw das Feuer, welches hier in einigen Stunden erwartet werden würde. Schon in den kleinsten schottischen Käffern wurd schon drauf hingewiesen, daß die olympische Fackel dann und dann hier und da ankommen werde. Der Regen wurde stärker und trotz Regenklamotten waren wir gut naß, so daß wir nach einigem Suchen wieder an der Küstestrasse mit Hilfe und Tips von Einheimischen nördlich von Dublin im Ort Temonfeckin in einem alten Kutscherhaus gleich ein eigenes Haus als Quartier hatten. Zudem eingezäunt mit Sicherheitscode am Tor waren auch die Roller sicher. Der Tacho zeigte 7141 km. Via Wischhandy und Internet zeigte die Wettervorhersage für die kommenden Tage für Irland/Südirland Land Unter. An sich war geplant über Dublin, Limerick den Ring of Kerry und Cork anzusteuern und durch die südliche Küstenstrasse Irland im Süden wieder zu verlassen. Aber bevor wir naß und nasser im Nirgendwo von Irland festsitzen entschlossen wir uns am kommenden Tag nach Dublin zu fahren, und da erst mal zu bleiben. Also die Tour quasi leider abzukürzen, aber bei Dauerregen hat man auch nichts davon. Zudem waren wir beide zuvor noch nicht in Dublin, und neben der ganzen Natur vorab, war mal etwas Zivilisation auch was feines. Mittwoch 06.06 Von Temonfeckin ging es nun nach Dublin. Übers Netz hatte ich einen örtlichen Roller-Laden gesehen..., also einfach mal hin war die Devise..., mal schauen was in Irland so abgeht. Den Laden hatten wir schnell gefunden, nix mit Glaspalast oder so,.....urig original und es sah quasi so aus, wie viele Schrauberbuden bei uns aussehen...ölig,dreckig, Motor hier und da, Kisten mit Gebrieben usw..., war schon nett. Colin der Schrauber war sehr hilfreich, haben mal kurz meine Elektrik durchgemessen um zu schauen, ob nun das Navi oder was anderes bei mir im Argen lag. Spannungsregler hatte wohl einen weg, also schnell gegen einen anderen getauscht, den ich dabei hatte. Navi wollt aber leider dennoch nicht mehr. Egal...ne zeitlang mit ihm gequatscht und von ihm direkt nen Tip zur Übernachtung bekommen...zudem noch seine Nummer, wenn wir Hilfe brauchen würden. Super nett von ihm....ich wusst noch nicht, daß ich kurze Zeit später drauf zurückkommen mußte. Am Hotel dann erst mal für 3 Nächte eingecheckt, um so den Regen zu überdauern, der für die kommenden Tage vorhergesagt war. Also am Hotelplatz alles abgeladen und gemerkt, daß der hintere Gepäckträger einen Riß hatte.... Nicht schön..., aber besser hier als in der Pampa. Also noch mal schnell Colin angerufen und gefragt ob er schweißen könne. Er könne es nicht, aber Carl, ein ehemaliger Mitarbeiter, der nun selbst schraubt. Direkt seine Nummer bekommen und Carl angerufen. Via SMS dann von ihm seine Adresse bekommen und direkt hin. Vor Ort eine Schrauberhölle . Lammys hier und da, einige ranzige PX´en, einige Automatiks. Witziges Teil der örtlichen Zeitung war diese neue GT. 6 Stück sind davon in Dublin im Einsatz, vorher bis vor 6 Jahren sollen es noch Lambrettas gewesen sein.... . Carl schweißte also den Riß und bemerkte zudem noch einen weiteren. Dann nettes Gelaber über die irische Szene, Rollerläden usw....super nett und wieder Tips, wo wir hingehen sollten. Super Typ, genauso wie Colin vorab...ehrliche Arbeiterhaut.. Der km Stand am Abend war 7214 Donnerstag 07.06. Regen und Regen..., alles richtig gemacht. Mit dem Bus also in die Innenstadt, noch kurz nen Knirps gekauft und die Stadt erkundet. Hatten verschiedene Läden besucht, ebenso wie das Naturkundemuseum mit etlichen sehr alten Tierchen..., eben das typische Stadtshoppen usw. Abends dann nach Templebar, die Touristenamüsiermeile in der Innenstadt. Zwar extrem Tourilastig...aber auch nett...typische Musik in den vielen Pubs. Freitag 08.06. Wieder Regen.... Wir wollten in ein Nachbarkaff, da es dort eine große Mall geben sollte, und so fragten wir an der Rezeption nach dem passenden Bus. Was dann kam, war nachträglich gesehen schon eigenartig...., Ein älterer Mann bekam unsere Frage mit und bot uns an, uns mitzunehmen...er fahre da auch hin. Da er seriös aussah, Barbourjacke, die Bedienung ihn wohl kannte , sagten wir zu... Draußen in seine verwarzte S-Klasse gestiegen und los gings. Er fing an über die deutsche Politik zu labern, über US Cars usw. In dem Kaff angekommen merkten wir, daß ihn sehr viele Leute höflich, aber auch ehrwürdig grüßten. Er lud uns noch zu einem Kaffee ein, quatsche uns etwas zu ..., war dann aber ebenso schnell wieder weg. Wir überlegten schon, warum jeder ihn grüße...ehem. Bürgermeister oder sonstwas dachten wir...oder eben was nicht ganz legales. Ihr erinnert Euch an den fiesen Typen aus Snatch..., den mit der Brille usw..., hatte was von ihm. Shoppingmall war nix besonderes, so daß wir ein Taxi zurück nahmen. Wieder kam man schnell mit dem Taxifahrer ins Gespräch und wir fragten, ob er den Typen kenne. Das nicht sagte er...Mafia könne auch nicht sein, da die Mafia aufgrund der Ira nie Fuß faßte in Irland. Aber es könnte eben auch ein ehem. Mitglied eben der IRA sein, dem die älteren ihren Respekt oder so zollen würden. Mit dem eigenartigen Gefühl ging es abends wieder in die Stadt, um wieder was leckeres zu futtern und den ein oder anderen Pub aufzusuchen. Samstag 09.06. Beim packen der Roller am Hotel dann erneut die Begegnung mit unserem S-Klasse Fahrer. Da er vom ersten Gespräch wußte, daß wir nach London wollten, gab er uns den Tip doch bei seinem Cousin anzurufen..., wir sollen nur sagen wir kommen von Jimmy.....,...ohne Worte. Seitdem heißt er bei uns Jimmy die Tulpe.... Wir haben natürlich nicht seinen Cousin angerufen...war schon recht eigenartig alles..... Das Wetter war wieder super und wir fuhren vollbepackt südlich von Dublin zum Fährhafen, um dann zu hören, daß alle Fähren voll sein....erst abends könnte man was haben. Dann also wieder auf die Mopeten und Dublin Port selbst angesteuert, zu einem anderen Anbieter, bzw ein anderes Fährunternehmen. Dort dasselbe...wir könnten warten und seien die ersten auf der Warteliste. Also vorab gezahlt....uns auf dem Parkplatz für 2 Stunden gemütlich gemacht..und mit viel Glück dann noch auf die Fähre nach Holyhead (Wales) gekommen. Eigenartige Fähre....draußen nix zu sitzen...., innen alles voll, so daß wir die Stunden halb liegend auf dem Aussendeck, halb sitzend auf Treppen verbrachten. Dann Ankunft in Holyhead und wieder Wechsel von Euro auf Pfund, sowie wieder von km/h auf Meilen. Von Holyhead fuhren wir dann direkt in den walisischen Nationalpark der Cambrian Mountains....Wahnsinn. Alles war naß...., einen Tag vorher war in Wales noch Land Unter, was selbst in Deutschland in den Medien kam, wie wir hörten. Ganze Häuser wurden überflutet, wovon wir nur noch Reste sahen. Einige Strassen waren noch leicht mit Geröll verschmutzt, einige Stellen waren leicht geflutet, aber man konnte noch locker durchfahren. Scheint zudem sowieso da immer feuchter zu sein...Moos überall. Aber eine traumhaft schöne Landschaft. Die Häuser nun nicht mehr weiß gelackt wie in Schottland, sondern mehr aus grauem Naturstein gebaut....sehr urig...., die Strassen eng umsäumt von Bruchsteinmauern....rechts, links ...Berge und Täler, aber auch Wälder. Ähnlich wie Schottland, aber auch anders....alles gedrungener. Wir waren beide geflasht von dieser wilden Schönheit. Ebenso wie einige Gegenden von Schottland eine Mischung aus Harry Potter, Miss Marple, Braveheart, Herr der Ringe und Sherlock Holmes....,...Hammer. Des Abends fanden wir dann ein ebenso uriges Hotel in Tan-y-Bwlch . Man merkt die eigenartigen Namen. Jede Gegend hatte ihre eigene Sprache, die man auch auf den Schildern sieht. Schottland ist gälisch, in Irland ist es ein eigenes irisch, und in Wales eben walisisch, was noch schlimmer zu lesen ist, als das schottische und irische zusammen..... Der Tacho blieb heut bei 7341 km stehen. So.10.06 Frisch geduscht und gestärkt vom Frühstück (diesmal wieder Cornflakes und Joghurt) ging es bei gutem Wetter weiter durch den Nationalpark. An der Straßenseite säumten Schienen einen Kleinspureisenbahn unsere Route..., paßte aber auch wieder...,das Ganze hatte wirklich was von eine Eisenbahnanlage, wie man sie als Kind ggf selbst noch haben wollte. Es war zwar von oben trocken, aber die Strasse war stellenweise immer noch naß..., so daß sich dann irgendwann wieder mein Motor in Form von einem eigenartigen Bzzzz Bzzzz meldete...,und die PX dabei spürbar langsamer wurde. Keine richtigen Aussetzer, aber man merkte, daß da irgendwo Strom in die falsche Richtung floß...quasi ne elektronische Drossel. Ohne das bzzzzz bzzzzzz, was nur stellenweise vorkam war alles wieder bestens. Also noch mal kurz an der Zündspule geschaut...,in der Tüte, die ich in Nordirland drumpackte, hatte sich etwas Wasser gesammelt...beschlagen war sie zudem auch noch. Also erst mal leicht gelöchert um den Wasserdampf und das bischen Wasser abzulassen...klappte aber nicht. Hatte auch zwischenzeitlich den Pick-Up im Hinterkopf, der ja was haben könnte. Irgendwann tauchte dann ein Bauernhof auf mit offener Scheune mit Strohballen. Es war aber niemand zu sehen...., also nicht lang gefackelt....Werkzeug raus...., und diesmal neben Zündspule auch die komplette Lichtmaschine getauscht. Hatte kurz vorher noch eine nagelneue bekommen, und diese sollte jetzt ihren Dienst verrichten. Beim demontieren erkannte ich dann Wasser an den 4 Kontakten der Blackbox..aber egal...Polradbazieher sowie Blockierer hatte ich dabei und ruckzuck waren beide Teile ausgetauscht. Schnell wieder alles zusammen und verstaut, und schon ging es ohne bzzzz bzzzzz bis zum Ende der Reise dann auch von der Elektronikseite heile weiter. Es war Sonntag und wir fuhren ohne große Ahnung an einem schönen Oldtimertreffen zur linken vorbei. Direkt angehalten, abgesattelt und erst mal das örtliche Geschehen bestaunt. Hatte was amerikanisches..., kleine Tischchen und Stühle vor den polierten Wagen und Motorrädern. Waren aber meist englische Wagen...schon schick. Nach kurzer Zeit kannte man uns auf dem Gelände, da der erste Verkäufer eines kleinen Teilemarktes wohl überall von den beiden Rollerfahrern aus Deutschland berichtete. Also Smalltalk hier und da...war schon super. Während wir so vom nordwestlichen Wales quasi südöstlich schräg gen London steuern mußten wir wie so oft wieder tanken. Waren grad in Hereford in den Midlands, als uns wie so oft jemand ansprach. Optisch recht mitgenommen...ölverschmiert, Badelatschen usw erzählte er, er sei ebenfalls Scooterist... . Wir dachten jetzt-klar- Kymco XY13D3 oder dergleichen Abscheuliches..., aber nein...er habe Lambrettas...und wenn wir Zeit und Bock auf einen Kaffe hätten...Strasse rauf, 2 Ampel links, 3 Haus. Er stellt nen Roller vor die Tür. Wir nahmen dankend an, würden nach ´m Burger bei KFC dann vorbeikommen. Gesagt getan...Burger wanderte in den Magen und wir fuhren also vorbei. Er hieß Mark, und fahre seit eh und je Lammi. Direkt zu ihm im Garten also, und da standen dann die ersten 2. Einmal ne hellblaue TV175 S2, und eine wirklich schöne originale SX200. Traum Zustand....schon nett, auch wenn wir jetzt nicht so Lammibegeistert sind wie andere. Während der Kaffee brodelte holte er dann seine TV200 aus dem Schuppen. Tauchte vor Jahren auf einer der Kanalinseln auf, und irgendein Bekannter hat ihm die dann wieder komplettiert und zusammengebaut. Schicke Dinger... Wir unterhielten uns wohl so 2 Stunden, und verabschiedeten uns dankend für den Plausch und den Kaffee. Wie zuvor in Irland gaben wir ihm unsere Visitenkarte, wenn er denn mal in Deutschland ist. Also sattelten wir wieder die gelben Wespen und suchten dann nach weiteren 2 Stunden Fahrt wieder nach was passendem zum pennen. In einem Ort wurden wir bei einem Pub fündig...Roller sollten in den Innenhof, wo auch einige Tische standen. Im Innenhof fanden wir dann aber auch noch so richtiges Dreckspack an vollgesoffener , schon leicht randalierende Dorfjugend... . Nicht lang überlegt...Roller wieder startklar gemacht und weiter...., nämlich auf umgefallene Roller hatten wir kein Bock. Wurden dann außerhalb in einer schick gemachten alten Mühle in dem Miniort Malswick fündig. Bei 7572 km endete dieser Tag. Montag 11.06. Nach einem ausführlichen Frühstück ging es nun weiter in Richtung London. Hätte man über die Autobahn schnell erreichen können, aber wir hatten ja Zeit, und fuhren etwas um den Pudding herum. Das Wetter wechselte zu Regen, und die an sich schöne Landschaft zog mehr vorbei, da man mehr auf die Strasse achten mußte, als zuvor. Kleinere Schlaglöcher waren mit all dem Gepäck schon nervig..., da hieß es aufzupassen. Irgendwann waren wir aber durch, die Regenklamotten waren an ihrer Grenze, und so beschlossen wir noch recht früh an diesem Tag uns schon nach was schlafbarem Ausschau zu halten. Im nächsten Ort fuhren wir die Hauptstrasse also auf und ab, aber nix zu sehen..., also mal nen Meter außerhalb des Ortes suchen. Irgendwann, als wir dann an der Strasse standen und überlegten wohin wir fahren, hielt dann ein älteres Pärchen mit Auto neben uns...wo wir denn hinwollen...? Kurz erklärt, daß wir B&B oder ein Hotel suchen würden, aber noch nix gefunden haben. Wir sollten ihr folgen, sie wüßten da was. Na ja...wir also im strömenden Regen hinterher..., dachten in 2-5 km wird die uns wohl was zeigen...Pustekuchen...., sind denen fast 20 km hinterhergefahren....mit vollgefluteten Senken, in den das Wasser schon höher stand. Irgendwann hielt er dann an, sagte wir sollten links die Strasse fahren, da sei Sistone oder so..., da könnten wir was finden. Er sei selbst vor 45 Jahren Roller gefahren..., da wisse er was Regen ist. Wir bedankten uns für den netten Support und fuhren eben besagte Strasse entlang. Dann das Ortsschild und uns war klar, wo wir zufälligerweise waren..., nicht Sistone, sondern Silverstone, an der Rennstrecke. Gut...erst mal vor Ort den Hinweisschildern zur Touri-info gefolgt, die sollten wohl wissen wo was zu finden ist. Touri-info war aber zeitgleich die kleine Kantine auf der Rennstrecke. Am Tresen half man uns sehr schnell, die Dame rief sogar für uns bei Vermietern an und machte sofort was klar. Wir müßten nur 3 Stunden warten, was wir aber in dem angegliederten Cafe gerne überbrücken könnten. Optimal. So konnten wir erst mal aus den nassen Regenklamotten raus, auch wenn die Schuhe trotzdem noch naß waren. 3 heiße Kakaos später ging es dann aber. An den Tischen nebenan wurden irgendwelche Verträge und Präsentationen abgehalten ...störte aber nicht. Es ging dann nach dem Warten auch zur besagten Adresse. Neueres Wohngebiet..., welches nicht so wie zuvor nach B&B aussah. Aber man winkte uns schon zur Haustür rein. Sehr nett begrüßt konnten wir erst mal unsere nassen Klammotten in der Garage plazieren. Andere nasse Sachen könnten wir gerne in den Trockner schmeißen. Yvonne, so hieß die Besitzerin behandelte einen eher mütterlich, ihre beiden Söhne hatten auch ungefähr unser Alter und wir waren wirklich komplett in einer Familie drin. War schon strange, vorher waren quasi alle B&B mehr Anbauten mit eigenem Bad usw. Aber wir waren naß, und hatten keine große Auswahl. Mit einem leicht komischen Gefühl wurden wir dann aber bei Tee und Kuchen mit ihr und dem grad von der Arbeit kommenden Ehemann schnell warm. Wir laberten über dies und das, so daß schnell 2 Stunden vorüber gingen. Man gab uns die Hausschlüssel und noch nen Tip für´n Pub , und so machten wir uns auf den Weg zu besagter Kneipe. Vor Ort dann nen Haufen Italiener und Franzosen, die mit ihren Zugmaschinen mal eben zum Pub gefahren sind...hatte was. Waren die Mechaniker von verschiedenen Teams des Motorrad GP, welcher am kommenden Wochenende stattfand. Mit Burger und Getränk gestärkt ging es dann zurück, ab in die Falle. Der Tacho zeigte am Abend 7713 km Dienstag 12.06 Morgens dann ein sehr leckeres Frühstück. Der Hausherr hatte extra versucht deutsches Brot zu bekommen und erzählte so die ein oder andere Geschichte und Witze. Zudem noch viele Tips, welche Strasse wir doch gut fahren könnten. Beide waren super nett, machten noch Fotos von unserer Abreise und mailten Sie auch direkt an uns. Wenn jemand dort also mal was passendes sucht-einfach melden. Heut wollten wir definitiv nach London rein, hatten zwar erst ab übermorgen, also Donnerstag in der Uni ein Quartier, aber 2 Tage London geht ja immer. Hatte im Hinterkopf, daß einige andere Münsteraner auf einem Campingplatz in fester Hütte übernachten würden. Kurz noch mal nachgefragt, und schon hatten wir den Namen. Der Lee Valley Campingsite liegt nordöstlich, und so fuhren wir von Norden kommend gen London. Vorher fuhren wir aber noch an schönen altenglischen Ortschaften vorbei um letztendlich über Schnellstrassen London anzusteuern. Schon vor einer dieser Schnellstrassen merkte ich ein aufschaukeln des Rollers auf einer welligen Kleinststrasse. Nicht viel dabei gedacht und irgendwann auf der Schnellstrasse bei einem Pinkelstop dann erst mal nen Schrecken bekommen, als ich auf den Gepäckträger starrte. An der unteren Halterung fehlte ein ganzes Stück Eisen. Scheinbar an der Stelle gebrochen wie in Irland zuvor. Diesmal aber zusätzlich noch weiter oben, so daß die Box quasi nur auf einer Seite hielt, und die schadhafte Seite quasi in der Luft hing. Das herausgebrochene Stück hing aber passenderweise noch zwischen Sturzbügel und Backe und wurd erst mal gesichert. Ok..., was machen war die Devise. Ich hatte noch eine leere , dünne, feste und leichte Ortliebtasche dabei, und so packte ich alles was ging und „schwer“ war in die Tasche. Diese wurde dann auf den Mitteltunnel plaziert...was auch gar nicht weiter störte. Mit verschiedenen Spanngurten wurde dann die Box im Mac Gyver-stil abgefangen und gesichert...auf jeden Fall solang, bis man was schweißen konnte. Ich war da schon leicht geschockt, denn wenn die Kiste segelt, könnte man schnell selbst mitsegeln. Auf dem Parkplatz an der Strasse stand aber auch ein Lieferwagen und Michael fragte nach jemanden mit Schweißkenntnissen. Er kenne einen, 10 Meilen weiter, der wäre Schweißer. Er würde vorfahren und es uns zeigen. Er fragte noch, wie schnell ich fahren wollte ...ich sagte ihm so 50-55 Meilen...also 80-90 km/h ca. Ok sagte er, um dann mit 70 Meilen..knapp 110 km/h loszudackeln. Wir also beide mit Vollgas hinter ihm her..., und nach Blinkorgie seinerseits wußten wir, daß der Schweisser hier in der Gasse sitzen müsse. Per Lichthupe bedankten wir uns bei ihm und machten uns nun auf die Suche nach dem Meister des Metalls.... Hatten nix richtiges gefunden, aber bei einer kleinen Werkstatt guckte ein Mann raus, und so fragte ich ihn einfach.... . Ja,...er könne das wohl machen..., hatte früher selbst Vespa...., ich solle den mal demontieren. Also wie in Irland mal flux das Ding abgebaut und schon fing er an zu brutzeln. Zusätzlich hat er auf unser Anliegen noch weitere Verstärkungen reingebraten..und nach einer Dusche mit Rostschutz konnte alles wieder montiert werden. Von da an ging es dann aber auch recht schnell über Enfield nach London, bzw zum Lee Valley Camping Site. Wir hatten Glück...eine Holzhütte war noch frei bis Donnerstag morgen und so überlegten wir gar nicht lange. Der einzige Nachteil war, daß es nur eine Holzhütte, quasi ne rundliche Gartenhütte mit Etagenbett und Matratze war..., also kein Bettzeug oder Decke o.d . Schlafsack hatte ich aufgrund der vorher überlegten Übernachtungen von B&B gar nicht eingepackt. Michael hatte einen sehr dünnen dabei...aber besser als nix. Der Abend war noch jung, das Wetter trocken und so beschlossen wir, die Roller nun abgepackt wieder zum entdecken von London zu benutzen. Dank Navi findet man die Touriziele recht schnell, und so war Big Ben, London Eye, Westminster, House of Parlament usw schnell erkundet. Dann auch erste Begegnung mit den Cops. Kaum stand man irgendwo nur wenige Minuten wurde man wieder weggeschickt...na ja.. An der O2 Arena, vormals der Millenium Dome schauten wir auch schon mal vorbei...aber rollertechnisch noch nichts zu sehen....egal....ab zurück zum Platz und ab ins Bett...oder das, was es sein sollte. Also deckte ich mich mit den Jacken, Pullovern und Handtüchern zu...., hab aber trotzdem gefroren bis zum geht nicht mehr...trotz Heizofen im Raum. Egal...die Duschen waren heiß und man konnte solange Duschen wie man wollte. Tacho am Abend 7942 km Mittwoch: 13.06. Halb erfroren ging es also erst mal zum auftauen in die Dusche. Nachdem man wieder die Arme bewegen konnte , das Wetter sich von der besten Seite zeigte beschlossen wir, die Roller erst mal stehen zu lassen, und per Bus und Tube in die Innenstadt zu fahren. Die Anbindung war super...und so war dieser Tag eben voll auf Tourismus eingestellt. Ich war zwar vor etlichen Jahren schon mehrmals in London, aber das war wirklich schon weit über 10 Jahre her..., also mal wieder die Tourischiene. Wir nahmen einen Hop on Hop off Bus, und fuhren so mit dem Cabriobus erst mal entspannt durch die City. Zwischendurch ausgestiegen, hier und da geschaut, mal die Carnabystreet wieder besucht, zufälligerweise die Wachablösung am Buckingham Castle mitbekommen und den Tag einfach mal genossen. Zwischenzeitlich noch Kontakt mit der anderen Reisegruppe aus Münster um Reinhard, Fischi und Hemi gehabt...sie seien heut auf dem Nachbarcampingplatz, 3 Meilen von unserem angekommen. Also hieß es für uns an diesem Abend....mal vorbeizufahren. Dann nach 2 Wochen die ersten bekannten Gesichter, als wir ankamen. Das ein oder andere Getränk wurd so bei unserem Reisebericht vernichtet. Dann ging es aber auch schon wieder zurück..., erneut eine kalte Nacht im Auge zu haben... Tacho zeigte nur 8 km mehr an.., also 7950 km. Donnerstag 14.06.- So 17.06 Das Wetter spielte mit, ich war sehr früh wach, da die Kälte auch schon mal fies sein kann. Also wieder auftauen in der Dusche und mit den Kanickeln auf dem Platz gemeinsam frühstücken unter freiem Himmel. Wie tags zuvor hatten wir Müsli , und endlich konnte auch mal mein Becher, den ich eigens dafür gekauft habe nach 2 Wochen Reise genutzt werden. Die Roller wurden vollgepackt...und voller Vorfreude fuhren wir erneut zur O2 Arena. Uni, bzw unsere Zimmer wären erst ab 14 Uhr verfügbar, wie ich aus dem Netz entnehmen konnte. Also erst mal anmelden war die Devise. Naja...., um es kurz zu machen....,die ganzen Vespa World Days waren eine Farce. Das Wort Orginisation hat hier nix zu suchen...., von km-weiten Fußmärschen zwischen Parkplatz und Veranstaltungsgelände, neudeutsch Vespavillage genannt über Taschenkontrollen schlimmer als auf dem Flughafen von O2 Typen bis zu chaoshaften Corsofahrten mit Haftandrohungen der Polizei...es war alles dabei...., nur nicht das, was man eigentlich wollte. Es gab aber auch positives..., das Wetter spielte wenigstens mit und man traf den ein oder anderen Bekannten, oder lernte neue Leute kennen. Dazu hätte man sich aber auch so in London verabreden können...,na ja...wir hatten ja unseren Spaß, da wir vorher schon da waren...,aber die vielen anderen aus aller Herren Länder, die extra per Flieger, Auto und Roller da hingekommen sind, tun mir leid. Aus Protest sparten wir uns dann auch Samstag das Galadinner. Ein anderer Münsteraner hatte auch schon den Hals voll, so daß er Samstag schon verfrüht abreiste. So überspringe ich die einzelnen Tage vor Ort direkt auf Sonntag...den Tag unserer Abreise. So.17.06 Der km Zähler zeigte vor Abfahrt 8147 km, und bei Sonnenschein, gut gestärkt durch ein full britisch Breakfast in der Uni und vollgepackt ging es nun gen Dover. Die Fähre sollte um 16 Uhr gehen..., wir hatten also Zeit. Zuerst nahmen wir die Schnellstrasse, aber irgendwann bogen wir dann auf die kleineren Strassen ab...war entspannter, und so konnte man noch mehr von dieser Gegend sehen. Zufällig entdeckten wir einen Flohmarkt auf einer Wiese, und so wurde dieser ausgiebig erkundet. Außer einem Eis auf der Hand haben wir aber nix gekauft, und so ging es dann direkt nach Dover. Es war noch nicht mal 14 Uhr, und so versuchten wir unser Glück und erwischten die 14 Uhr Fähre, da noch Plätze frei waren. An Bord trafen wir dann die 3 Leverkusener um John Wayne wieder, die wir tage zuvor in London kennengelernt hatten und die ebenfalls in der Uni waren. Aber auch Tüte vom VCVD und andere Leute fanden sich auf dieser Fähre nach Dunkerque (Frankreich) wieder und so quatsche man bei strahlendem Sonnenschein auf dem Sonnendeck über das armseelige Treffen und über bevorstehende Treffen,..die ja nur besser werden können. Mit einer Stunde Zeitverschiebung kamen wir dann in Frankreich an...düsten zur nächsten Tanke und fuhren über Landstrassen bis nach Brügge (Belgien). Brügge ist der Hammer.., wer noch nicht da war...bitte hinfahren. Es ist das Venedig des Nordens und ist Unesco Weltkulturerbe. Recht schnell fanden wir ein uriges Hotel von 1620 oder so..., die besten Tage hatte es zwar schon erlebt, aber Preis war ok, und wir hatten sogar eine eigene Garage... . Wir konnten also alle Taschen drauf lassen und mit wenig Klamotten das Zimmer beziehen. Der Abend war super...überall Grachten und Brücken, hier und da ne stimmungsvolle Beleuchtung..., Cafes, Kneipen, Freßbuden..., wir waren zufrieden. Bei 8375 km endete diese Tour. Mo 18.06. Wir waren früh wach...ich hatte schlecht gepennt und ein Blick auf die Gracht, die direkt an unserem Fenster entlang lief deutete auf Regen hin. Kurzer Blick ins Netz bestätigte dies. Auch in Deutschland Regen und Unwetter. Keine super Vorraussetzungen für 400 Rückweg...., aber was will man machen....durch war die Devise. Während des Frühstücks klarte es sich etwas auf, und so beschlossen wir die an sich noch weiter geplante Stadtbesichtigung zu canceln und schnell auf die Safaris zu kommen. Wenn wir Glück haben, fahren wir dem Regen nun hinterher oder vorweg...mal schauen. Aufgrund der langen Distanz und dem geringeren Verkehrsaufkommen und Geheize auf belgischen wie auch niederländischen Strassen beschlossen wir den direkten Weg über Autobahn. Den Hahn quasi immer voll auf, ging es zügig voran. Wir wußten zwischenzeitlich zwar nicht mehr wie wir sitzen sollten...aber egal... . Nachdem wir auch die Niederlande hinter uns ließen und auf der A40 bei Bottrop waren, zwei große Knalls. Michael fuhr mir vorweg und ich wußte nicht, ob er es war, oder eines der Autos, die grad von einer Ausfahrt die Autobahn erreichten. Wie es kommen mußte, war es Michael...., also schnell dem nachfolgenden Verkehr klar gemacht, daß was nicht stimmt und ab auf den Seitenstreifen. Michael zog instinktiv die Kupplung und dachte nun kurz vor der Haustür, das sei es mit dem Motor gewesen. Aber die Kompression war da. Also schnell Neonweste raus, ich den Verkehr beobachtend und Michael die Bügel von der Traveller abschraubend fanden wir den Fehler. Es war nur der Kerzenstecker der sich gelöst hatte, und so ging es einige Minuten später gottseidank ohne Probleme weiter. Wir nahmen dann aber doch die Landstrasse, was auch mal wieder schön war. Gegen späten Nachmittag und bei einem km von 8763..., also 3491 km nach Start waren wir wieder heile in Münster angekommen. Das Wetter war während der ganzen Fahrt auch auf unserer Seite, und so konnte jeder von uns nach ca 3 Wochen wieder das heimische Bett genießen. Die Tour war einfach super. Wir hatten bis auf wenige Tage noch relativ Glück mit dem Wetter, haben eine Menge Leute kennengelernt und eindrucksvolle Landschaften gesehen. Vor der Reise fragte ich ja, was man so an Werkzeugen alles mitnehmen soll. Naja..., zum Glück hatte ich ne Menge dabei. Vieles war zwar über, aber man darf trotz Europa und Schnellversand von Shops und Freunden nicht vergessen, daß man sehr oft in Gegenden ist, wo wirklich kaum jemand lebt. Wenn ich an einige Strassen in Schottland denke, hätte ich nicht eben mal zum nächsten Bauernhof laufen können, da man teilweise im Nirgends ist. Falls ihr Fragen habt, Anregungen und Kritik, der Bericht Euch gefallen hat oder sonstwas...immer raus damit. Gruß Gatti + Michael
  10. 36 points
    sharknado ! mein aktueller dbm racer Zirri MR 2000 57x54 38er pwk jolly moto auspuff skr gabel
  11. 36 points
    Erster Umbau 1999, radikal dann von 2001 bis 2003. Letzte Revision aus Ende 2011 mit Umbau auf vollhydr. Bremse hinten, neuem Breitreifenkit, BGM-Dämpfern und sonstigen Kleinigkeiten.
  12. 34 points
    The Stray Bullet eine VL2T mit Eigenbau-Speichenrad, Scheibenbremse mit Stage 6 Sattel und Anti Dive. Verbaut ist ein 177er Quatrini mit einer 60 LHW und einem 28er keihin auf einem Membran ASS. Pinstripe my ass! Nachtrag: matthias dahl photography Nachtrag Leistungsdiagram
  13. 34 points
    soooooo. mal ein kleines Update, weil die letzten Bilder doch schon ein paar Jahre her sind. Mittlerweile hat sich an meinem Daily Driver einiges getan. Vor allem ist er diverse Kilometer bewegt worden und hat letztes Jahr seinen Geburtsort in Italien besucht, nicht ohne auch ein wenig durch die Alpen zu kraxeln. Außerdem hat er die letzten 3 Jahre den Tanztee in Hamburg für sich entscheiden können ... Nach 2 geschrotteten Pinascos läuft der Kleine mittlerweile auf 210er Malle mit nem 33er Keihin auf einem 36er MRP-Stutzen ... immernoch 8'', immernoch PEP3.0 und immernoch brav. Aber das ist ja ein Fotobereich Aktuell in Mindelheim: Baron_Mindelheim20130720_Malossi.pdf Die reinen Zahlen sind mir Schnuppe, aber die beiden Verläufe find ich schick Man sieht sich auf der Bahn ... b Baron_Mindelheim20130720_Malossi.pdf
  14. 34 points
    Nach langem suchen hab ich die 3 Sondermodelle in gutem Zustand zusammen. - Gelb PX 80 mit 200ter Motor eingetragen - Rosa PX 200 mit original 4400km - Flieder PX 80 mit 135 DR, 1te Hand, 7700 km Nicht jedermanns Sache, aber für ein Kind der 80er ein "must have"
  15. 30 points
    ...man gibt so viel Geld für die Restauration von Rollern aus...hunderte, teilweise sogar tausende Euros...warum mal seine Schätzchen nicht von nem "Profi" in Szene setzen lassen? Hier das Ergebnis für euch....ich bin restlos begeistert, aber macht euch eure eigene Meinung!
  16. 30 points
    - "Hatschi!" - "Gesundheit!" So ging das die ganze Woche. Kopf dicht, Nase dicht, Hals dicht... und ich will zum Tauerntreffen... Donnerstang wird es besser und ich kann noch einen Schlafplatz in der Hütte erben. "Eigentlich" ´gehört zu einem Wintertreffen die Zelterei. So habe ich das die vergangenen Jahre gesehen und so sehe ich das auch heute. Aber mit so einer Rysselpest? Die Vernunft siegt (nicht). Ich fahre, aber ich übernachte dieses Jahr nicht im Zelt. Es geht also Freitag in der Früh los. Die 350km werden nur auf der Höhe von Salzburg durch üble Zündaussetzer gestört. Einmal alles, was nach Strom und Steckkontakt aussieht mit WD40 satt geflutet und eine neue Kerze rein und dann war das Übel auch schon vorbei. Nur die -8 bis -10°C konservieren etwas meine Zehen. Irgendwann stehe ich dann vor der Mautstation, um die letzten 5km Rodelbahn zu bezwingen. Um dieses Stück der Strecke geht eigentlich der Spaß. Nur ist -wie immer- die Strecke wegen Rodelbetrieb noch gesperrt. Aber nebenan ist ein Kaffeehaus. Die Auffahrt funkitioniert problemlos und oben dann das übliche Hallo. Und auch wie üblich: Freund Uwe ist mal wieder mehr unter dem Gespann als drauf; Schwinge zerfetzt. Aber ein Ersatzteil ist besorgt und nach etwas Schrauberei kann die Nachtfahrerei zwischen den Grillierungseinheiten beginnen. Es werden so -18°C in der Nacht, aber kein Wind. Ach ja, Grillieren... Wenn der Grill nicht richtig mag, kann man mal geschwind mit Bremsenreiniger nachhelfen (KINDER, NICHT NACHMACHEN!!!) So gegen 1 gehe ich dann auf die Hütte und dummerweise nicht gleich ins Bett. Es wird 3... Dann bricht der Morgen, tirilie... Das Zentralkomitee auf Morgenvisite. So um den Platz des Treffens rum: Dann eine kleinere Ausfahrt mit Schneefahrbahnanteilen Ein Blechroller kämpft mit der Bereifung Und es wird wieder nächtlich, wenn auch nicht mehr so kalt (-10°C): Und dann ist auch leider schon wieder der Tag der Rückreise. Ein feines Treffen, eine feine Fahrerei mit der Blechbyxe. Olli
  17. 29 points
  18. 28 points
    Cosa CNC-Kupplungen Eine bebilderte Zusammenfassung der BGM, S & S, MMW und LTH Versionen 10.02.2013: ich sag mal für´s erste komplett: ich glaube ich hab alle käuflichen CNC-Kulu´s, die sich von der PX-alt Kulu unterscheiden einigermaßen ordentlich beschrieben - und wenn was neues rauskommt - ich teste gerne -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Definition: Eine Kupplung ist ein Maschinenelement zur starren, elastischen, beweglichen oder lösbaren Verbindung von zwei Wellen. Bei den Largeframemotoren also die Kurbelwelle mit der Nebenwelle ( umgangssprachlich: Tannenbaum ). In der Hauptsache gebraucht, um den Antrieb zwischen Kurbelwelle und Getriebe während des Gangwechsels zu unterbrechen oder aber notwendig um mit laufendem Motor anfahren zu können. ( Quelle: Wikipedia, auf Vespamotoren geändert ). Aufbau einer Vespakupplung-LF Kulu im "Cosaformat" - Danke an Deichgraf für die Zeichnung Auch wenn es im Prinzip wirklich recht einfach ist - es tauchen immer wieder - eigentlich sogar recht regelmäßig - Fragen im Zusammenhang mit den CNC - Cosa Kupplungen auf ( was muss ich beim Zusammenbau beachten, was brauche ich zusätzlich, welche soll überhaupt kaufen etc. ) Aus diesem Grund habe ich eine halbwegs ausführlich Zusammenfassung zu diesem recht umfangreichen Thema geschrieben. Ergänzungen etc. sind gerne willkommen. Die Abhandlung bezieht sich auf die MMV V1 -Variante, der Aufbau ist aber absolut identisch mit dem Korb von Scooter and Service. Welche nun letztendlich verbaut wird ist m.e. komplette Glaubenssache - kauft die Version, die euch optisch besser gefällt, wo der Laden in der Nachbarschaft was auf Lager hat etc.. Alle Kupplungen sind auch für Leistungen bis jenseits der 35 PS ausgelegt. Sämtliche der CNC-Kupplungen sind gehärtet. Defekte - selbst bei 12 PS wie z.T. bei den Original Cosakörben oder aber sämtlichen zu weichem Nachbaudreck ( so muss man die Teile leider wirklich bezeichnen ) sind nahezu ausgeschlossen - egal ob im täglichen Betrieb als auch im harten Renneinsatz - sei es Quartermile oder Rundkursrennen. Vorab ein paar Infos zu den V2´s von S & S und MMW: Die V2 der MMW ( Superstrong ) und der S & S (EVO) unterscheiden sich von den V1-Versionen wie folgt: - Die Körbe sind einteilig gefräßt, also nicht vernietet, an der Stelle, wo die Kupplungsnabe eingesetzt wird. Hier kann eigentlich nichts mehr abreissen, obwohl in der Vergangenheit abgerissene Nieten egal bei welchem Hersteller die absolute Ausnahme waren - eine andere als die orig. Piaggiokupplungsnabe wird verbaut - die Sinterbuchse müssen auch hier aufgepresst werden V 2 - Versionen Bild 1 Quelle: Scooter and Service: S & S Evo ( gezackte Nabe - mit bis zu 12 Federn zu fahren ) MMW V2 Superstrong ( gewellte Nabe - mit bis zu 10 Federn zu fahren ) Der Auf- und Zusammenbau selbst ist ansonsten absolut identisch und kann nach dieser Anleitung geschehen ! Was man beim Umbau auf die CNC-Cosa´s beachten sollte und benötigt, damit die Kupplung von Beginn an ordentlich ihren Dienst verrichtet erfährst du hier Hinweis in eigener Sache: So mach ich es - dass man da sicher das ein oder andere anders machen kann ist klar - bei mir verrichtete die MMW V1 ca. 15000 km ihren Dienst fehlerfrei - jetzt fahre ich die S & S Evo, einmal im Jahr gibt es neue Beläge und das bei ca. 35 PS am Rad - an der Kupplung selbst zerren also noch ein paar "Mehr-PS" Zunächst einmal eine Übersicht, was für die Umrüstung auf eine CNC-Cosakupplung benötigt wird bzw. aus was sie sich zusammen setzt. Der Vergleich zum einem Orig. und oder Nachbaukorb Beim Umbau auf CNC können fast alle Teile der alten Cosakupplung übernommen werden. unterschiedlich sind : - der Korb selbst - die Anzahl der Federn ( wenn man möchte bis zu 16 statt der originalen 8 ) - der Kupplungsdeckel ( fertig ausgedreht zu kaufen / oder selbst ausdrehen ) - sowie der Kupplungsarm, der leicht (selbst) überarbeitet werden muss Ich habe hier übrigens keine schlechten Erfahrungen mit Nachbauinnereien gemacht,lediglich bei der Nabe verbaue ich grds. nur Orgi.-Piaggio ( geht aber nur bei den V1 Versionen - alle V2-Versionen haben eigene Naben ) Ersetzt durch Neuteile werden ( abhängig vom jeweiligen Zustand ): - die Beläge ( orig. Piaggio / Adige ) - O-Ringe - Halbmondkeil jedes mal ausgetausch werden sollte: - Wellscheibe zur Sicherung der Quetschmutter - Quetschmutter - O-Ringe ( ich verbaue 2 am Kupplungsarm und fräse ca. 1 cm über der originalen Aufnahme eine Extranut rein ) Was beim Einbau beachtet werden sollte Die vier Reibscheiben sind nicht identisch - erst die "Dicke" mit 2 mm Stärke 2. mit Kerbe ( nicht plan, sondern leicht gewölbt ) und zweimal die 1,5 mm Scheiben ( sind identisch ) Dann die Beläge - hier orig. Piaggio: Warum 2 kleine O-Ringe ? Ich fräse eine zweite Nut in den Arm - dann ist es noch "dichter" Hier fräse ich die zweite Nut rein Beim markierten Bereich muss der Hebel verjüngt werden etwas so: Ein ausgedrehter Kupplungsdeckel - gibt es von S & S oder MMW, geht aber auch selbst mit Fächerscheibe und etwas Geschick. Im GSF-Dienstleistungsbereich mal schauen, dort bieten es auch einige Personen an, deinen Deckel auszudrehen für ich meine 15 Euro. Durch die Bearbeitung kann man man auf einen zusätzlichen Distanzring verzichten. Die Kupplungsnaben - links intakt - rechts ausgeschlagen. Der Sinterring MUSS fest sitzen - ggf. festkleben ( mit hochfest Welle Fuge etc. auf gar keinen Fall nur schwache Schraubensicherung verwenden ). Die Kupplungsnaben bei MMW V 2 bzw. S & S Evo sind nicht identisch ( gewelltes bzw. bezacktes Profil ). Die Sinterbuchsen müssen auch bei den V2-vbersionen grds. stramm auf der Nabe sitzen. Die MMW V2 - Narbe wird mittlerweile in einer überarbeiteten Version angeboten, weil der Sinterring bei der ersten Serie nicht immer stramm auf der Nabe saß. Die Kupplungsdeckel im direkten Vergleich - links S & S / rechts Piaggio Manche verbauen statt des ausgedrehten Deckels einen solchen Ring. Ich meine, dass das keine gute Idee ist, weil selbst ein normaler Hinterradreifen schon verdammt nah am Deckel sitzt, aber jeder wie er möchte - Undichtigkeiten sind ebenfalls nicht ausgeschlossen. Neue O-Ringe sollten jedesmal verbaut werden - ich nehme sogar zusätzlich Dichtmasse. Angeblich sind die O-Ringe aus den orig.Dichtungssätzen zu dick, da ich meine immer einzeln bestelle, kann ich diese Aussage nicht überprüfen. Guter Keil, böser Keil ( links ) - und nein, die müssen nicht immer neu, auch wenns im Piaggiohandbuch so steht - ich verbaue sie aber trotzdem immer in neu. Unvermakelte dürfen aber gerne mehrfach verwendet werden. Lieber Original gebraucht als neu und minderwertige Reproteile. Trennpilz und Andruckplatte : Diese Teile sollten wirklich immer neu verbaut werden: Die Quetschmutter und die Wellscheibe (kosten zusammen keine 3 Euro ). Ich sichere die Mutter zusätzlich mit Loctite mittelfest. Achtung: Auf gar keinen Fall darf bei einer Cosakupplung - egal ob CNC oder Orig. eine Kronmutter mit Käfig wie bei der PX-Alt Kupplung verwendet werden. Getriebeöl - vollsythetisches Castrol MTX, von Fuchs gibt es was identisches ( ca. 20 Euro der Liter ) -> 250 ml normales SAE 30 Rasenmäheröl für 2 Euro tuts aber auch Der Zusammenbau: Hier mit 16 orig. Cosafedern, XL oder noch stärkere Federn sind m.e. nicht erforderlich, auch nicht bei über 35 Pferden am Hinterrad dann kommt die Nabe anschließend benötigt man eine Montagehilfe ( außer Chuck Norries ) Danach wird die Anlaufscheibe verbaut ( von extradünnen rate ich ab ) - wer diese Scheibe nicht verbaut, hat als Folge eine rupfende Kulu beim Losfahren. Auf dem Bild wird sie trocken verbaut, weil ich den Fotoapperat nicht zusauen wollte, beim "richtigen verbauen" kommt bei mir satt Getriebeöl drauf ( wie auch bei den Kulubelägen - hier jedoch trocken verbaut ). Wer möchte kann Sie auch eine Nacht ins Getriebeölbad legen - bringen tut das allerdings nichts. Dann wird ein Kuluritzel verbaut - rechts ist ein Repro-Ritzel, bisher habe ich damit übrigens KEINE schlechten Erfahrungen gemacht ( zu erkennen an den runden Löchern ) Faustregel: 65 / 23,22,21 und 68/ 20,21,22 , mit neu entwickelten DRT-Ritzeln sind auch andere Kombinationen möglich ( siehe DRT- Getriebe Topic ) Danach werden Reibscheiben und Beläge verbaut und zwar in dieser Reihenfolge: Erst die dicke Reibscheibe ( ca. 2mm, anschließend ein beidseitiger Belag ) Danach wird die "gekerbte Scheibe" verbaut, anschließend gehört wieder ein beidseitiger Kupplungsbelag auf die Reibscheibe. Die gekerbte Scheibe ist nicht zu hundert Prozent plan - und das muss auch so sein, sonst verursacht die Kulu Probleme, sofern man diese durch eine ganz normale z.B. dritte 1,5 mm Scheibe ersetzt Anschließend werden die beiden identischen Reibscheiben verbaut ( je, 1,5 mm dick und ohne Kerbe ), den Abschluss bildet der einseitige Kupplungsbelag Zum Schluss wird der normale Sicherungsring einer Cosakupplung verbaut Ergebnis : Augenkonfekt par excellence Wenn die Vorarbeiten, also der Zusammenbau der Kupplung ordnungsgemäß erfolgte, dauert die Umrüstung auch nicht länger viel länger als der Wechsel einer "normalen" Kupplung. Der Motor muss übrigens nicht unbedingt ausgebaut sein, ein absenken aus dem Chassi reicht aus. damit der Umbau auf Anhieb klappt und beim Zusammenbau nicht das große Erwachen kommt, weil irgendein wichtiges Teil fehlt, sollte man sich die ersten Bilder wirklich sehr genau anschauen Tip: ggf. das Innenleben der alten Kulu ( falls Cosa ) vorab sichten um zu klären, ob nicht das ein oder andere Teil doch ersetzt werden sollte. S & S Evo - was ist zu beachten: Korb und Nabe haben jeweils einen "Punkt" - hier auf 12 Uhr, die müssen beim Zusammenstecken fluchten ! Federn auf korrekten Sitz in der Führung prüfen ! Vergleich S & S Evo bzw MMW Superstrong Nächster Schritt: Wichtige Prüfung nach dem Zusammenbau Nun muss noch folgendes geprüft werden und zwar ob die Nabe "etwas höher steht", als das Ritzel ( 20,21,22,23) da ansosnten die Kulu u.a. nicht richtig trennt ! Hier sind es ca. 0,35 mm, das reicht - weniger sollte es nicht sein ! Sofern der Wert unter 0,3 mm liegt hilft die im nächsten Bild gezeigte Scheibe, die so angefertigt wurde, dass der angefaste Teil nur die Größe des Kupplungsnabedurchmessers hat , als Alternative geht auch eine 0,5 mm SIP-Scheibe - siehe weiter unten. Die Scheiben der ersten Serie von S & S wurden ohne Fase ( diese muss zur Kurbelwelle zeigen ) ausgeliefert - hier muss/sollte m.e. kurz nachgedremelt werden, so dass es wie bei der Zahnradscheibe aussieht. Die Zahnscheibe sollte übrigens nicht verbaut werden, auch nicht dann wenn genügend Trennspiel vorhanden ist, dann lieber eine Scheibe der PX-Alt Kupplung. Die Zahnscheibe ist wohl zu stark gehärtet worden und bricht ganz gerne mal bei den CNC-Kulu´s, vor allem dann, wenn man mit mehr als 8 Federn fährt und diese wohlmöglich noch in XL-Stärke ausgeführt sind. Es gibt einige Fälle, die mit der S & S Scheibe der ersten Baureihe Probleme hatten - ich pers. hatte bisher keine, bei den von mir gebauten Motoren. Auch die alternative dicke Scheibe von DRT hat bei manchen schon Probleme gemacht. Eine generell Empfehlung ist also schlecht zu geben. Ich werde weiterhin die S & S Scheiben verbauen, aber jeder wie er möchte. Die S & S Scheibe wird mittlerweile in einer weiterentwickelten Version produziert. Als Alternative, kann man auch ( sofern man Trennprobleme hat ) die PX-alt Scheibe mit dieser zusätzlichen Scheibe von SIP kombinieren - bin ich auch schon gefahren, funzt genauso gut. Quelle: Sip-Scootershop Die 0,5 mm Scheibe kostet 5,90 Euro und hat folgende Bestellnummer : 69821000 --> link Mit etwas Geschick, kann man sie sich sicherlich auch selbst anfertigen, wenn man den richtigen durchmesser hat - sollte ca. 1 mm kleiner vom Durchmesser sein, als die Kupplungsnabe und 0,5 mm stark Dicke DRT-Scheibe Quelle SIP klick - knapp 12 euro bei sip e Diese hat bereits eine Fase, die Scheibe ist 3,8 mm stark Letzte Alternative, für leute die Zugang zu einer Drehbank haben: das Zahnrad entsprechend oben runterdrehen lassen, so dass zwischen Nabe und Zahnrad ca. 0,3-0,5 mm Höhenspiel vorhanden ist. Mit z.B. einer Flex, läßt sich die Sache auch erledigen - sieht aber dann nicht so schön aus, was aber letztendlich uninteressant für die Funktion ist. Die Kupplungen selbst ziehe ich mit ca.65 -70 NM an - mehr ist nicht notwenig - lt. piaggio sind sogar lediglich 45 NM vorgeschrieben. Da die CNC-Kupplungen oftmals Ihren EInsatz in getunten Motoren finden ist der NM-Aufschlag zu empfehlen. Undi hat mal einen Test durchgeführt - ab ca. 100 + nm, war das Gewinde der Mutter und/oder der Kurbelwelle beschädigt. Der Kupplungsdeckel bekommt übrigens an seinen 3 Schrauben auch nur maximal 8 NM - das ist sehr wenig, also kaum richtig handfest, aber das reicht völlig aus ! Ein Drehmomentschlüssel für kleine Schrauben schützt übrigens vor ausgenudelten und überdrehten Gewinden. Ca. 40 Euro sollte man für einen halbwegs genauen und soldien ( für Hobbyschrauber ) Drehmomentschlüssel 5- 20 NM einkalkuieren. Ein weiterer Drehmomantschlüssel, der die Werte von 20- 100 Nm abdeckt kostet um 80 Euro. Gute Erfahrungen habe ich mit den Teilen von Proxxon gemacht - für den Hobbyschraubereinsatz absolut ausreichend. Für den professionellen Werkstatteinsatz, sind natürlich nach oben kaum Grenzen gesetzt - hier kann man schnell etliche 100 Euro´s ausgeben. Schraubersicherung - auch hier eher Glaubenssache , bei mir halten beide Anbieter( Loctite / Petec ) was sie versprechen. Ich rate zu mittelfester Schraubensicherung statt hochfester an der Kurbelwelle. Noch ein paar Sätze zu den Kupplungsbelägen: Ich selbst verwende grunds. nur Orig-Piaggio - oder Adige - Beläge. Letztere werden auch in den neuen PX Modellen verbaut. Der Adige-Belagsatz wird komplett inkl. der 4 Stahlscheiben geliefert. Die Stahlscheiben sollten vorm verbauen auf Verzug geprüft werden - sie müssen alle plan sein, außer der gekerbten Scheibe - hier ist eine leichte Krümmung vorgesehen. Die Beläge sind egal für welche Leistung die besten und machen keine Probleme mit Bauhöhe usw. . Bei einer Laufleistung von ca. 8000 km als Daily Driver im Jahr 2010 reichte bei mir ein Austausch bei der "Winterrevision" des Motors und selbst da hätte man sicherlich noch ein paar tausend Mehrkilometer runterreißen können. Wer natürlich nur Rennen oder Quartermile etc. fährt muss sicherlich eher einen Austausch vornehmen. Erfahrungsgemäß halten also die beiden genannten Hersteller am längsten. Ich rate von anderen Belägen komplett ab - ebenso kann ich nur sagen, laßt die Experimente mit Carbonbelägen usw. ( Dieser Teil bezieht sich NICHT auf die LTH-Versionen, da diese mit Hondabelägen gefahren werden ) Wer die Hondabeläge überarbeitet, kann sie übrigens auch in die MMW´s und S & S´s packen. Richtig Sinn machen die Beläge aber nur in den LTH MMW´s. Ein letzter Tip meinerseits zum Schluß: Seit ca.2 Jahren mache ich folgendes, wenn ich eine Kupplung einbaue: Ich löse die Nebenwellenmutter - erst dann wird die Kulu montiert, danach der Kupplungsdeckel festgezogen und dann erst zum Schluss erst die Nebenwellenmutter mit 35 nm angezogen ! Hierzu braucht man eine Nuss mit dünner Wandstärke - mit der z.B. Proxxon 3/4 Zoll Nuss klappt es wunderbar. Auch hier unbedingt einen Drehmomentschlüssel nehmen , wer die Mutter der Nebenwelle zu locker oder viel zu fest anzieht hat schneller einen Riss in der Nebenwellenaufnahme als er denkt. Mit dem Standart-Kupplungshaltewerkzeug, kommt man auch bei den CNC-Cosa´s gut zurecht. Die Sinterbuchse muss fest mit der Narbe verbunden sein, sonst kann diese im Betrieb verkannten und das führt wiederum zu einer rupfenden Kupplung - Folgeschäden nicht ausgeschlossen. So, dann wünsche viel Spass jedem mit der neuen Kulu. Ich meine, man kann seinem Motor nichts besseres kupplungsmäßig antun - auch wenn der Motor noch seine originalen 10 PS hat. Dann noch zu den Preisen und den Gewichten ( lt. sck/sip etc. ): MMW Preise ( SIP vom 15.04 ) MMW Deckel : 55 Euro MMW V1 195 Euro - 466 Gramm / mit Nabe + 165 gramm MMW V 2 ( Superstrong ) 209 Euro inkl. Nabe - 686 gramm Preise S & S vom 15.04: S & S Deckel : 59,90 Euro S&S V 1 169,90 Euro - Gewicht lt. SCK : 560 gramm - Komplett 1538 Gramm S & S V2 ( Evo ) 199,90 Euro inkl. Nabe MMW -LTH-Versionen MMW V1 - Honda 5 Scheiben - 275 Euro inkl. Belägen - Klick hier 1270 Gramm komplett all inkl. MMW V2 - Honda 4 Scheiben - 275 Euro inkl. Belägen - Klick hier SIP-CNC V1 - 149 euro - 576 Gramm ohne Nabe / mit Nabe + 165 Gramm --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Nicht CNC: Cosa Piaggio 66 Euro- 406 Gramm ohne Nabe / mit Nabe + 165 Gramm Wie schon oben geschrieben,die Entscheidung, ob nun die eine oder die andere CNC-Kulu ist m.e. größenteils Glaubenssache bzw. symphathieabhängig - die Preise liegen nicht meilenweit auseinander, der eine schreibt, die zackigen Verbindungen sind aus ing.technischer Sicht besser ( V 2 ), der andere hält sein produkt für besser - ist ja auch normal, dass man sein eigenes Produkt hervorhebt. Eines ist sicher: Alle 6 Versionen sind TOP und vor allem "made in germany". Wer also bei MMW oder S & S zuschlägt und nicht bei den verstärkten CNC Asia Kopien, unterschützt aktiv die deutschen Entwickler und sorgt dafür, dass sie sich weiterhin um "Spezialteile" und deren Entwicklung bemühen. Letztendlich will ich aber auch nicht unerwähnt lassen, dass es noch 3-4 weitere cnc-kulu´s gibt, die ich aber nur der vollständigkeit halber erwähne. Der Vollständigkeit halber Die MMW V1 gibt es auch in einer LTH_version. In diese lassen sich ohne gefrickel 5 Honda-beläge verbauen. Leider ist sie sehr selten lieferbar. Die bisherigen Erfahrungen im Forum sind in der Regel positiv, wenn ich mich recht erinnere hatte lediglich Bloodmario mit abgescherten Nieten Probleme. Ich pers. finde die Teile ( obwohl noch nie in der Hand gehabt ) recht schick. die LTH-Version gibt es ebenfalls auch in einer V2-Ausführung, in diese lassen sich dann mit noch 4 Hondabeläge verbauen Dann gibt es noch so ein Teil von K & E, wo es wichtig ist , welches Öl man fährt . Nein, Scherz beiseite, das Ding machte bei vielen arge Probleme ( bei anderen lief sie aber auch wunderbar ) und wurde letztendlich auch nicht so häufig verkauft wie die die Konkurrenz. Ob sie überhaupt noch lieferbar ist weiß ich nicht - lt. Homepage K & E schon. Der Aufbau der Kulu hat im Prinzip nichts mit dem einer Cosa bzw. PX-Alt Kupplung zu tun. Wie man ein solches Teil zusammenschustert, steht auch hier irgendwo im Forum. Alle Kulu´s zum Abschluss auf einen Blick Quellen LTH, SCK, SIP, S & S S & S - V 1 S & S - V 2 MMW V 1 Grundlage für dieses Topic MMW V2 / Superstrong MMW V1 - LTH MMW V2 - LTH SIP - CNC Clone zur MMW V1 klick hier bisher kenne ich leider keine Erfahrungswerte K & E - völlig anderer Aufbau als bei den "normalen" Cosa und PXalt Kupplungen Update 10.02.2013 Die BGM-Superstrong Der Deckel muss bei der BGM-Kulu nicht lt. webshop ausgedreht werden und der kuluhebel muss nicht dolle sondern nur minimal angeschrägt werden. crank hank hat mich darauf aufmerktsam gemacht, dass der kuludeckel an der angezeichneten stelle trotzdem überarbeitet werden sollte/werden muss. Danke fürs foto !
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    (Stand 13.01.2018) Aktuelle Komponenten MHR 221 (3), GrandSport Kolben, Malossi Kopf QK 1,3mm 64mm King Vollglockenwelle 133/188 VA27,5 S&S Newline S Curly Edelstahl Keihin PWK 28 mit 30mm Bohrung, V-Force4 145/45/CGN Elestart Lüfterrad auf 1.700g im Durchmesser abgedreht Primär Ultralang 24/63 mit Originalgetriebe Superstrong mit Honda CR80 Kupplungsbelägen Serienzündung In diesem Topic möchte ich Euch am Aufbau meines neuen PX 200 Motors teilhaben lassen. Die Teilnahme ist freiwillig... Ideen, Anregungen, eigene Erfahrungen, alles Willkommen - Miesepeter draussen bleiben. Ich erhebe keinen Anspruch darauf, den perfekten Motor mit den perfekten Komponenten gebaut zu haben. Die Auswahl jeder Komponente fußt auf eigenen Erfahrungen, aber auch auf den Erfahrungen anderer aus der Szene und natürlich aus dem GSF. Der Motor wird nicht auf die Ansprüche aller passen, die dieses Topic lesen - soll er ja auch nicht. Wer aber einen überaus kräftigen, haltbaren und unauffälligen Stadtmotor (nach)bauen möchte, darf sich meiner Erfahrungen, Steuerwinkel, Zündeinstellungen usw. gerne bedienen. Am Ende des Topics wird das Ergebnis als persönliche Fahrerfahrung und auch in Form eines Leistungsdiagrammes stehen. Seid also so gespannt wie ich... Wer sich nach dem Startpost alle Seiten durchliest wird merken, dass durch lebhafte Diskussionen auch im Laufe der Monate das ursprünglich geplante Setup immer weiter verändert worden ist. Da es aber keinen Sinn hätte, die alten Komponenten im Startpost einfach zu löschen (da der geneigte Leser dann später bei den Beiträgen nur noch Bahnhof versteht), habe ich den Aufbau des "Drehmomentmotors" mit der Messung von Anfang Dezember 2014 abgeschlossen und mit einem neuen Abschnitt unter Nutzung anderer Komponenten weitergeführt. Die ursprüngliche Idee eines sehr kraftvollen und drehmemomentlastigen, später dann aber auch sehr leistungsfähigen Motors ist immer geblieben. Von der Idee der Unauffälligkeit musste ich mich irgendwann verabschieden. Viel Spaß! Die Komponenten des Drehmomentmotors Der Überströmbereich vor der Kur Ich habe seit jäh her eine Vorliebe für Drehschiebermotoren. Dass der zu erreichende Einlassquerschnitt deutlich geringer ist als bei einem Membranmotor kann ich verschmerzen, da die Lautstärke doch deutlich angenehmer und Reversibilität gegeben ist. Ist doch immer schön, einen Motor grundsätzlich wieder in einen seriennahen Zustand versetzen zu können - falls er beispielsweise mal in einen anderen Roller soll. Mein Drehschieber brauchte dringend mal eine Kur, also wurden vor Beginn des Aufbaus erst einmal der Einlass und die Überströmkanäle geschweißt und anschließend geplant und gespindelt. Geschweißt, unbearbeitet Nach dem Fräsen Einlass vorher Einlass nachher (unpoliert) Es hilft jedenfalls enorm, wenn man dem Schweisser sagt was man möchte Damit ist der Einlass und die Drehschieberdichtfläche wie neu und die Kanäle kann ich völlig neu gestalten. Die zugeschweißten Kanäle blockieren komplett den Zylinder... Der neue Malossi Sport hat eine komplett neue Kanalgeometrie, da wollte ich nichts durch falsch positionierte Originalüberströmer und den dadurch entstehenden Totraum verschenken. Kaltmetall hat an den "alten" Kanälen nie lange gehalten. Endlich mal "aus dem vollen fräsen" Übrigens vielen Dank an TimEy für die geilen Frässtifte. Ergebnis: Babypopo ohne irgendwelche Kanten Ich bin übrigens kein Freund von bauchigen Überströmkanälen, weil ich den Sinn nicht sehe Das Gemisch muss schön grade in den Kanal gepresst werden. Einlass (unpoliert) Vorher Geschweißt, gespindelt Nachher Die Kurbelwelle ist eine MecEur Langhubwelle, welche vom GSF-Mitglied Flexkiller zu einer Lippenwelle gearbeitet worden ist. Hut ab - für einen vernünftigen Kurs hat er tolle Arbeit geleistet. Eine Lippenwelle bietet den Vorteil ungehindert einströmenden Gemisches. Über den Sinn und Unsinn einer solchen Welle ist schon viel gefachsimpelt worden. Meiner Meinung nach kann es nicht verkehrt sein wenn das Gedöns nach dem Passieren des Einlasskanales ohne viel Brechung in die Überströmer strömen kann, das Gegenteil kann vermutlich auch niemand beweisen. Weiterhin kann man bei Lippenwellen an der Hubwange einen schönen Absatz fräsen, der das Gemisch so richtig mitnimmt und in den Brennraum presst. Im Foto oben auf der linken Bildseite schön zu sehen. Eine Mehrleistung kann ich natürlich nicht beziffern, aber die sinnvolle Kombination der Komponenten bedingt meiner Meinung nach bei einem Drehschiebermotor eine Lippenwelle. Der Verlust an Vorverdichtung ist kleiner als der Gewinn an Querschnitt. Nachteil ist übrigens die Tatsache, dass man diese Wellen fast nicht mehr vernünftig wuchten kann - mein Wuchtverhältnis liegt bei mageren 26%... Das Polrad ist ein auf 1650 Gramm abgedrehtes Elestart- Lüfterrad für PX 200. Vorteil ist ein erheblich verbessertes Hochdrehen des Motors, bei dem was ich hier baue ist das eine sehr sinnvolle Ergänzung. Den leicht eingeschränkten Rundlauf im Leerlauf nehme ich dafür gerne in Kauf... Der Auspuff ist ein SIP Road 1, nach dem Testen verschiedenster Anlagen auf verschiedensten Motoren komme ich zu dem Schluss, dass dieser Topf die beste Kombination aus früh einsetzendem Dampf, Lautstärke und sonstigem Handling ist. Bodenfreiheit und Unauffälligkeit tun ihr Übriges. Auch ein Elron, die Brotbox und ein Cube konnten mich nicht von Hocker hauen. Der SiP fängt unweigerlich irgendwann an zu klappern, aber das merkt man nur wenn man ihn in die Hand nimmt. Abhilfe schafft ein Anbohren und Erneuern der Schweisspunkte des Prallbleches. Beim Fahren merkt man es aber sowieso nicht. Sinnvolle Ergänzung ist hier ein "Snowmax"-Auspuffflansch, der die originale Schelle ersetzt. Durch den Vitonring in dem Flansch ist für immer Schluss mit dem gesiffe und der Aluauslass des Zylinders leidet auch nicht. Mein Road ist noch zusätzlich mit einer Halteöse für eine Auspufffeder versehen. Der Zylinder ist nicht zufällig ein Malossi Sport. Nachdem ich lange Malossi und dann (total begeistert) einen Polossi (mit allem Voodoo und 12/100stel mm Kolbenspiel) gefahren bin, war ich nach den ersten Vermessungen und Fahrberichten sowie Leistungsdiagrammen schon lange scharf auf den "zahmen" Malle. Als Polossi-Fahrer beschäftigt man sich natürlich auch mit dem Polini Alu. Aber trotz des über die Jahre (mit steigendem Anspruch an Perfektionismus) in das Hobby "Vespa" gestopften Geldes war mir der einfach von Anfang an schlicht zu teuer. Man muss ja immerhin nach über 300 Tacken auch noch 90 für einen vernünftigen Kolben ausgeben. Heute hat er sich mit Erscheinen der beiden neuen Malossis überholt. Natürlich war der MHR ein Thema. Aber 133/186 passt nach meinem Ermessen so gar nicht zum Auspuff und der gewünschten Charakteristik. Da fräs ich lieber eben den Auslass breit und erfreu mich an den niedrigen Winkeln. Der Zylinder wird, bis auf den Auslass, unbearbeitet bleiben. Da 64% Sehnenmaß im Auslass aber aus meiner Sicht sinnvoller sind als die originalen 55% habe ich den Zylinder auf dieses Maß gebracht. Bei einem größeren Querschnitt hätte ich Angst durch die resultierenden Spülverluste den Punch unten rum zu verlieren. In der Höhe blieb der Auslass im Auslieferzustand. Anfasen ist selbstverständlich. Aus der Schachtel ...beim fräsen... Hinterher. Es muss eine Trichterform mit geradem Verlauf von Laufbahn zu Auslassende werden. So grade wie möglich Der Kolben bietet ja seit Urzeit mächtig Potenzial zum Zerfräsen - aber heute hat sich wohl die Meinung durchgesetzt, dass weniger auch mal mehr sein kann. Neben dem Öffnen der oberen Kolbenlöcher habe ich also lediglich die Boostportfenster dezent in die Höhe gezogen und den Kolben für Langhub gekürzt. Das Ding heißt ja nicht umsonst Stützkanal - es soll die durch die seitlichen Ports in den Brennraum eintretenden Gase in Richtung Zündkerze schieben. Da kann etwas mehr Schub durch die original arg limitierten Kolbenfenster oben nicht schaden. Die schraffierten Verstärkungen unterhalb des Kolbenbolzens sind bis auf ein dezentes Angleichen im Serienzustand geblieben. Der Kolbenbolzen ist der leichte von SIP - Kleinvieh macht auch Mist auf der Suche nach 40% Wuchtfaktor... Der Zylinderkopf ist ein S&S Langhubkopf mit zentralem Brennraum und Vitonring. Die Verdichtung liegt bei 11,3 zu 1 und die Quetschkante beträgt (bei meiner Kombi) 1,1mm (mit der 0,25mm Fussdichtung). Da ich sowieso nicht auf Fussdichtung wechseln werde weil ich die niedrigen Steuerzeiten favorisiere kann ich auch gleich einen Kopf mit integrierter Kopfdichtung verwenden um auch dort ein Klingelnest zu eliminieren. Weniger Quetschkante wäre wohl klingelfrei nicht mehr fahrbar. Apropos Klingelnest - Zentrieren ist absolute Pflicht. 10mm Bohrungen in 2 der Stehbolzenkanäle setzen, während der Kopf in der richtigen Position mittels gekonterter Stehbolzen in den verbleibenden beiden Kanälen zentriert ist. 10mm Aluröhrchen aus dem Baumarkt zuschneiden - fertig. Ergebnis: so muss das Das Getriebe ist ein originales Lusso mit einem 24 Zähne DRT Kupplungsritzel und Cosa2 Kupplung (Partnerlink). Die um knapp über 4 Prozent längere Übersetzung ist vermutlich angenehm auf diesem kräftigen Motor - und dass ich auf reversible Teile stehe habe ich ja oben schon erklärt. Obwohl die Kupplung mit originalen Federn nie durchgerutscht ist fahre ich 4 normale und 4 verstärkte Federn. Damit ist die Handkraft immernoch im Rahmen. Auch hier ist aber Nacharbeiten sinnvoll: um den Einrückweg des Korbes zu verlängern, erweitert man die Nuten im Korb. Als Vergaser verwende ich einen 30mm PHBH DellOrto auf einem ScootRS Ansaugstutzen. Der Vergaser ist erstens unverwüstlich, zweitens günstig und drittens einfach einzustellen. Ich habe beispielsweise ein Rotzen ganz unten einfach durch Bearbeitung des Trommelschiebers wegbekommen - man macht einach aus einem 40er Schieber ganz flott einen 60er und wenn das nicht funktioniert kauft man bei ebey einen neuen alten für 10 Euro. Mach das mal bei einem Airstriker... Zu der Frage "SI oder Männervergaser" kann ich sagen, dass das bloße Draufstecken eines größeren Gasers schon auf der ersten Fahrt beeindruckt hatte. Ich war lange ein Fan des 24ers aber der Eindruck dass dieser so einen Langhubmotor letzlich kastriert wurde sowohl beim Fahren als auch auf dem Prüfstand bestätigt. Das Ganze fühlt sich mit einem großen Vergaser einfach viel freier und kraftvoller an. Bedüsung ist HD 128, ND 52, Mischrohr AV 264, Nadel X2. Der Ansaugstutzen hatte für mich zwei Vorteile: einmal sitzt der Vergaser sehr gerade drauf und weiterhin war er perfekt gewölbt für den Anschluss der Boost Bottle. Es ist genug Fleisch da um ein Gewinde reinzudrehen. Thema Boostbottle. Was sich wie vieles Andere nach Voodoo anhört funktioniert tatsächlich. Und da man solche Sachen ja immer am Besten selber baut, habe ich mit Baumarktkomponenten eine echte Drehmomentsteigerung und Verbrauchsreduzierung (kein Rotzen bei Viertel- bis Halbgas mehr) erreicht. So liebe ich das... Diese Komponenten kosten keine 10 Euro. Nur: wohin damit. Die Bottle muss oberhalb des Ansaugstutzens sitzen, damit sie nicht voll läuft. Die optimale Schlauchlänge für die angestrebte Resonanzdrehzahl liegt bei etwas über 40cm - im ersten Versuch ist eine kleine Bottle in der Luftzuführung unter der Sitzbank gelandet (nein, da saugt der Motor nicht an...). Halbes Jahr problemlos gefahren. Im zweiten Schritt landete jetzt eine größere Bottle mit perfekter Schlauchlänge unter der linken Backe über der Elektrik - perfekte Lösung. Die Zündung ist eine Ducati mit Kytronik SmartBooster - Weltklasse Teil. Muss man haben! Statisch auf 24 Grad geblitzt verzögert das Ding auf 17 Grad runter. Ich fahre Kurve 7, habe aber auch 6 und B usw. durchprobiert. trim.9C8FE492-59FA-4F47-81E3-E871CEA6B1B4.MOV Eine sinnvolle Beschreibung habe ich selber mal geschrieben: http://www.germanscooterforum.de/topic/274265-kytronik-smart-booster-plugn-play-variable-ignition-timing-mo/?p=1067720269 So, dann mal "Butter bei die Steuerwinkel" Einlass öffnet 116 Grad vor OT Einlass schließt 72 Grad nach OT Gesamteinlasszeit 188 Grad. Gesamtauslasszeit 179 Grad Gesamtüberströmzeit 123 Grad (Vorauslass 29 Grad) Leistungsdiagramm vom 02.12.2014. 20,4 PS mit 24,4 NM. Der Einfachheit halber hier noch einmal die Komponenten, die zu diesem Diagramm geführt haben: Malossi Sport, 123/179 mit 64% Sehne, Auslass ansonsten unverändert S&S Zylinderkopf mit KoDi, QK 1,0mm 60mm Langhub-Lippenwelle MecEur 188 Grad Öffnung ScootRS 28mm ASS mit PHBH 30 Sip Road I 1600g Polrad Elestart Kytronik Stufe 7 mit 24 Grad statisch ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Nach dem Prüfstandslauf hatte ich den Eindruck, durch die Wahl einzelner Komponenten die Performance noch stark verbessern zu können ohne den Grundcharakter und die Grundidee aufzugeben. Ein PS-Ziel habe ich mir hierbei bewusst nicht gesetzt, weil Fahrbarkeit und Vorresoeigenschaften nach wie vor im Vordergrund stehen. Trotzdem kommt noch ein Prüfstandslauf - denn natürlich möchte ich wissen, wie sich ein steuerzeiten- und komponententechnisch "zahmer" Motor verändert, wenn man alles optimiert und eher High-End Komponenten verbaut. Zunächst ist das 24er Ritzel wieder gegen das 23er getauscht worden, weil die Probefahrten mit der längeren Übersetzung nicht wirklich überzeugend waren - der "Anzug" ändert sich zwar nicht merklich, aber die Übersetzung wird auch nicht richtig spürbar länger. Wenn ich irgendwann mal eine deutlich längere Übersetzung fahren möchte kommt nur 24/63 in Frage. Glaube ich aber nicht. Im Zusammenhang mit der durch Wechsel einiger Komponenten zu erwartenden Leistungssteigerung habe ich eine BGM Superstrong angeschafft. Lohnende Investition, klarer Druckpunkt, trennt perfekt. Zu empfehlen, trotz des hohen Preises. Zu allen (Cosa-) Kupplungen ist zu sagen, dass es für ein perfektes Trennverhalten extrem wichtig ist, den Weg, den das Ritzel im komprimierten Zustand der Federn "leer" zurücklegen kann, genau einzustellen. Dazu misst man den Ritzelunterstand zur Unterlegscheibe - nicht einfach trocken messen, denn wenn man eine angefaste (z.b. die S&S) Scheibe verwendet ist der Leerweg natürlich größer als mit einer Scheibe die Plan ist. Immer bedenken: das Ritzel bewegt sich bei gezogener Kupplung (Partnerlink) zwischen Anlaufscheibe in der Kupplung und Unterlegscheibe unter der Kupplung, also braucht man nicht zu viel Bewegungsfreiheit (sonst Bewegung im Kupplungshebel bei Lastwechseln) und nicht zu wenig Bewegungsfreiheit (sonst schlechtes Trennverhalten, oft auch Temperaturabhängig). Weiterhin sollte man die Kupplung (Partnerlink) mit rund 60 NM fest ziehen (Quetschmutter verwenden). Damit sich unter dieser Last die Unterlegscheibe nicht verbiegt und es wieder zu schlechtem Trennverhalten kommt, unterlegt man die große Unterlegscheibe ihrerseits noch mit Passscheiben in Größe des Kupplungsstumpfes. Umd ich habe mal Spaßeshalber die Silentgummis für die Schwinge und das Stossdämpferauge von Claussstudios.com verbaut. Hier weitere Infos dazu: http://www.germanscooterforum.de/topic/181984-silentgummis-px-200/?p=1068041680 Nachdem ich zu dem Zeitpunkt eigentlich immer noch keinen Resoauspuff anschaffen wollte, fiel die Wahl zunächst auf eine PipeDesign-Anlage. Dem Topictitel folgend - die Torque. Diese Anlage ist nahezu so leise wie die Originalanlage, die ja auch die Basis darstellt. Ich hatte auch eine Originalanlage hin geschickt, Bearbeitungszeit war 2 Tage. Auch das ist ein teurer Spass, aber man bekommt seinen Auspuff perfekt bearbeitet zurück. Fahreindrücke: im unteren und mittleren Bereich könnte man zum günstigeren SIP Road greifen, das nimmt sich nichts, aber danach geht doch deutlicher die Post ab. Ich bin mit dieser Anlage nicht auf den Prüfstand gefahren, aber wenn ich die Kurve malen sollte würde ich sagen: 2-3 PS mehr. Ab 5.500upm. Sollte aber nicht lange verbaut bleiben... Denn zum Thema Auspuff habe ich dann meine guten Vorsätze gebrochen und mich nach wiederholtem guten Zureden der S&S Newline fahrenden Kumpels für diesen Resoauspuff entschieden. Soll leise sein (Eintragung ist schon geregelt, und zwar ohne Geschummel) und im Vorresobereich mit ähnlicher Performance wie die vorherigen Anlagen. Da ich aber an den Topfanlagen immer speziell die Bodenfreiheit und Hauptständertauglichkeit gut fand, kam mir der von S&S entwickelte Newline Curly gerade recht. Den habe ich dann in Auftrag gegeben, natürlich in der "revolutionären" S-Variante (geräuschgedämmt durch Matten im Resokörper) und natürlich in Edelstahl weil ich die Optik der blau angelaufenen Schweissnähte so liebe. Nie im Leben würde ich die Curly-Version pulvern lassen... Damit ist dann die BoostBottle Lösung über dem Batteriekasten hinfällig - denn der muss ab. Musste noch nachgearbeitet werden, siehe Verstärkung der Dämpferaufnahme Er ist wirklich erstaunlich leise, das Dängeln im Belly hört man gar nicht, nur den ESD. Und das klingt dann echt kernig. Am "lautesten" ist es wenn er unten rum rotzt, deshalb wird sauberes Abstimmen wichtig... Denn dann gings auch an die Spritaufbereitung. Oben habe ich noch von ScootRS-ASS und dem einfachen PHBH geschwärmt. Aber die mittlerweile verbauten Teile verlangten nach was Größerem, nach Recherche und Tips aus der Szene fiel die Wahl auf den 36mm Keihin PWK sowie den großen 36mm MRP Drehschieberansauger. Derzeitige Bedüsung HD 150, ND 50, Nadel BGM, Schieber 6 Der Ansaugstutzen von ScootRS wich dem perfekt verarbeitete MRP 36mm Drehschieberansaugstutzen. Dieser wurde auch wieder für die Verwendung einer Boostbottle modifiziert, hier der Unterdruckanschluss Der Ansaugstutzen ist ein sehr feines, gut verarbeitetes Teil, das es einem ermöglicht einen wirklichen Monstereinlass zu fräsen. Für genug Fleisch auf der Vorverdichterplatte ist noch gesorgt - obwohl man mit TimEy´s Fräsern schon konzentriert arbeiten muss. Sonst muss der Kobold wieder ran. Ein mm auf jeder Seite ist nur mit einer ausdistanzierten Welle zu erreichen, hier musste der Wellenstumpf auf der Wellenseite mit einer 0,25mm-Distanzscheibe vom Kula-Lagerring ferngehalten werden. Auf der anderen Seite habe ich mit DIN988 (14x27x0,2) Scheiben gearbeitet, um den Leerraum aufzufüllen und damit ein Verbiegen der S&S-Scheibe unter der Kupplung (Partnerlink) (was ein mangelhaftes Trennverhalten der Kupplung verursachen kann) zu verhindern. Die Steuerzeiten nach OT habe ich unverändert gelassen, vor OT ging es (nach massivem Protest über den kleinen Einlass aus dem Forum ), auf 132 Grad rauf. Somit ist die Einlasszeit jetzt bei 204 Grad. Nachdem der Auspuff fest stand wurde es klar, dass auch die Wahl des Zylinders mit der Entwicklung der Peripherie nicht mehr mithalten kann. Die Steuerwinkel mit dem Sport waren bei 123/179. Irgendwie hatte ich den Eindruck, dass dies selbst mit einem auf MHR-Ausmaße gefrästen Auslass nicht mehr der Sinn der Sache ist. Also leichten Herzens vom gerade mal 20 Kilometer alten Sport getrennt und MHR angeschafft Dieser MHR war gut verarbeitet (Baudatum Ende 14) und passte erstaunlicherweise ohne weitere Anpassungen auf das Gehäuse. Beim Sport musste ich die Stehbolzenkanäle im Bereich des Fußes erweitern. Der Koben wurde weiter verwendet, also nur Symmetriefehler, Boostportlöcher dezent und obere Öffnungen auf sowie Kürzen. Siehe oben. Mein MHR hat 32mm von Kopfdichtfläche zu Beginn Auslass und 45mm zu Beginn Überströmer. Zusammen mit dem Kolbenüberstand von 1,7mm bei 0,5mm-FuDi ergeben sich Winkel von 127/182. Der resultierende Vorauslass von 27,5 Grad sollte perfekt zum S&S-Auspuff passen - wenn man Vorresopower will... Späteres Hochsetzen nicht ausgeschlossen, dann allerdings passt der Kopf nicht mehr (KoDi integriert..). Die Komponenten ändern sich zum Prüfstandslauf mit 20,4 PS also insgesamt wie nachfolgend rot hinterlegt: Malossi Sport MHR unbearbeitet S&S Zylinderkopf mit integrierter KoDi, QK 1,1mm 60mm Langhub-Lippenwelle MecEur ScootRS 28mm ASS mit PHBH 30 MRP 36 Ansaugstutzen mit Keihin PWK 36, 188 204 Grad Öffnung Sip Road I Scooter und Service Newline Curly "S" Edelstahl 1600g Polrad Elestart Prüfstandslauf vom 30.03.2015 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Dieses Ergebnis hatte ich mir, speziell im Vorresobereich, anders vorgestellt. Ich wollte ja die Kurve in dem Bereich zum Dezemberdiagram egalisieren und oben durch Auspuff und Vergaser was draufpacken. Aber 4 Ps dazu oben gehen zu Lasten von nur 13 PS bei 5.500,- up/m - das konnte so nicht bleiben. Den Grund machte ich im zu großen Vergaser aus, dieser kann das Drehschieberloch gar nicht befüllen. Viel hilft eben nicht immer viel... Dann überwiegen die Nachteile (Geräusch, Verbrauch und Performance unten und in der Mitte). Daher habe ich mir zunächst einen Keihin PWK 28 besorgt. Diesen habe ich dann erst mit RamAir, dann mit Schlauch zum Rahmen ausprobiert und war überrascht: der kann eigentlich alles, was der große Keihin kann. Nur leiser... Der kleine Vergaser läßt erstaunliche Dinge zu - wenn man es schafft, ihn sauber abzustimmen. Dies bedingt zunächst ein sauberes Einstellen des Schwimmerstandes, ohne dies wird man scheitern. Aber mit Haauptdüsen zwischen 140 und 150, Nebendüsen zwischen 40 und 50 sowie einem Nadelset kann man sich unter Nutzung des Tools unter www.kyajet.com an die perfekte Abstimmung herantasten. Er rotzt nicht, er klingelt nicht, er fällt auch nach Vollgasorgien sofort ins Standgas. So soll das. Auch am Kopf habe ich noch eine Veränderung gemacht, der eigentlich gute, aber sehr niedrig verdichtete S&S-Kopf musste dem Malossi HTSR Kopf weichen. Besonders gut daran ist die hervorragende Zentrierung. Hier konnte ich auf ein Fussdichtungs-Setup gehen, was die Steuerwinkel auf 133/190 bei einer Quetschkante von 1,1mm erhöhte. Die Veränderungen merkt man deutlich über das gesamte Band. Unten druckvoll, ohne Loch, oben gehts ab. Da die MecEur-Welle, so bildhübsch sie auch ist, durch den mageren Wuchtfaktor in Verbindung mit dem leichten Lüfterrad Vibrationen zeigt, habe ich dann auch diese ausgetauscht - gegen die Pinasco Langhub-Rennwelle. Die Einlasssteuerzeiten sind jetzt sogar um 5 Grad niedriger, das sollte dem Blowback entgegenwirken (Schließung bei 65Grad). Durch die breite Hubwange (17,5mm bis zur Fase!) werden auch meine mutigen Fräsarbeiten an der Vorverdichterplatte relativiert, denn die neue Welle dichtet da perfekt. Ich habe sie Rundlaufgeprüft und diesmal nicht verschweisst - die wenigen bekannten Fälle von verdrehten Wellen schrecken mich jetzt mal nicht. Vibrationen sind deutlich geringer, wenn auch nicht weg, aber damit kann man leben. Da die Welle das Einzige ist, was in diesem Entwicklungsschritt getauscht wurde, kann ich sagen, dass 5 Grad weniger nach OT sich definitiv nicht schlechter fahren. Hier der Unterschied in der Steuerzeit Nachdem mich mit dem schwarzen, gummierten Simmerring ein schwerer Ölsauger geplagt hat, habe ich wieder den blauen Corteco verbaut - und mit 2-Komponenten-Epoxidkleber eingesetzt. Auch der Stift, der bei genutzter Getrenntschierung das Ölpumpenritzel hält, war gewandert und wurde eingeklebt um diese Fehlerquelle auszuschließen Das endgültige Setup ist wahnsinnig kraftvoll, stellt nutzbaren Schub (ehrlich: wie mein alter Polossi) und ausreichend Resoleistung zur Verfügung. Durch viel Rumprobieren bin ich schlussendlich bei einem reinen Kopfdichtungssetup gelandet. Der MHR kann einfach alles... Setup also wie folgt: MHR 210 unbearbeitet, Malossi Kopf, QK 1,15, 0,2 FuDi, 2,0 Kodi, Steuerwinkel 125 / 180 / Vorauslass 27,5 Pinasco 60mm Welle, 132 / 65 S&S Newline Curly "S" BGM Superstrong 23 Originalgetriebe Lüfterrad Elestart 1.600g Boost Bottle 400ml Kytronik Kurve 8 MRP Drehschieber ASS 36mm Keihin PWK 28 mit 145/45/HKJ/Clip4 --------------------------------------------------------------------------------------- Mit dem Setup bin ich ein paar Wochen rumgefahren, allerdings ohne nochmal zu messen wieviel Leistung denn nun tatsächlich anliegt. Mit der Erfahrung einiger Läufe allerdings tippe ich auf rund 25 PS, davon 18 bei 4.000 und 22 bei 5.000. Aber: Druck kann man ja nie genug haben, deshalb ging auch der letzte gute Vorsatz flöten. Um auf Membran unzurüsten bedarf es generell ja nur eines anderen Ansaugstutzens. Aber das wäre ein Kompromiss den ich ungern eingegangen wäre. Deshalb fiel die Wahl zusätzlich auf eine Mazzuchelli Vollwangenwelle. Von dem Drehschiebergehäuse wollte ich mich aber ungern trennen, sprich, den Einlass zerfräsen. Daher habe ich ein gutes Drehschiebergehäuse mit zermatschtem Drehschieber geschossen und umgearbeitet. Komponenten ansonsten: MRP Membranansaugstutzen mit Tassianari V-Force 4 Membran. Einlass Original, sieht unter dem MRP Membranstutzen wirklich niedlich aus. Vorverdichterplatte zerschrotet Fräsen macht mit Tim Ey's Fräsern immer noch doppelt so viel Spaß Da es für eine vernünftige Einlassgestaltung unabdingbar ist die hintere Bohrung anzufräsen, setze ich eine aus einem Vergaserwannenstehbolzen gefertigte Madenschraube in die Bohrung. Dann entsteht unten kein strömungsungünstiges Loch. Fertig, ohne Finish Die Welle ist eine Vollwange, das heißt es fehlen die Aussparungen in den Wangen, die normale Wellen haben. Dadurch steht die Kupplungseitige Wange selbst bei noch so großzügiger Einlassbearbeitung dem Gas im Weg. Abhilfe schaft das Lippen der Wange an den Stellen neben dem Pleuelauge, die sonst während der Auswärtsbewegung des Kolbens im Weg wären. Nun geht da einiges durch. Das Foto ist mit verbauter Welle... Der Umbau auf Membransteuerung hat einen deutlichen Leistungs- aber auch Geräuschzuwachs gebracht. Nach einiger Herumprobiererei bin ich bei einer reinen Rahmen- und Seitenhaubendämmung gelandet. Diese Schaumstoffmatten ("Pyramidenmatten") nehmen das Membranscheppern und reduzieren das Geräuschniveau der Membran auf das des Auspuffes. Klingt wirklich gut. Das Ergebnis hatte ich für den Moment "nur" mit einem GSF-Dyno festgehalten. Die Spitzenleistung von 30PS wird ja bei Auswertung dieser Soundfiles immer wesentlich durch die Eingabe der Parameter beeinflusst, ich habe mich bemüht diese aber so realistisch wie möglich anzusetzen. 210 Kilo bspw. sollten es sehr genau treffen. S&S gibt für seinen Membranmotor mit PWK28 und ähnlichen Komponenten (kein SmartBooster, kein Malossikopf, weniger Vorverdichtung) knapp 28 PS an - passt schon. Danach habe ich mich nochmal ans Getriebe gemacht. Da eine schräge Verzahnung wie beim Originalgetriebe zwar leise ist, aber die Nebenwellenaufnahme stärker beansprucht und bei Lastwechseln auch spürbare Unruhe in den Kupplungshebel trägt habe ich mich für eine grade Verzahnung im Verhältnis 23 zu 64 Zähnen entschieden. Also Ritzel mit originaler Zähnezahl und Primärrad mit einem weniger, was die Übersetzung verlängert - weil im 4. Gang allerdings der Fahrspaß im Vordergrund steht und es sich eher um einen Sprint- als einen Langstreckenmotor handelt wanderte auch ein um einen Zahn größeres 4. Gang Rad in den Motor. Um der nochmals gestiegenen Leistung gerecht zu werden habe ich auch verstärkte Primärfedern von DRT verbaut. Somit sind die ersten 3 Gänge länger und der 4. leicht kürzer als im Originalzustand. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Einzige wirkliche Verbesserungsmöglichkeit für noch mehr Druck ist jetzt eine Welle mit noch mehr Hub. Also Verbau eines Excenterzapfens für 62mm Hub. Wie immer - gesagt, getan Ich gehe von 60 auf 62mm Hub, weil ich erstens nicht das Gehäuse spindeln und zweitens nicht den Zylinder (schon wieder) tauschen möchte (gegen die 221-Version). Steuerwinkel nach jetziger Planung so bei 132/184. Vielleicht ziehe ich den Auslass hoch. Nach 2 Wochen: Hier bereits die Welle mit verpresstem Hubzapfen Und wieder alles neu errechnen... Ergibt jetzt einen Kolbenüberstand von 2,2mm, mehr geht auch nicht wirklich. Sonst gibts Probleme mit dem oberen Kolbenring. Die Steuerzeiten sind nach einiger Herumprobiererei mit 1,5mm Fussdichtung und 1,5mm Kopfdichtung bei 134 Grad Überstömer und 188 Grad Auslass. Bei der Gelegenheit habe ich gleich noch andere Kleinigkeiten in Form gebracht - durch die großen Überströmkanäle bleibt wenig Dichtfläche. Mit WEICON Alu kann man das ändern. Es folgte der vorläufig letzte Prüfstandslauf vom 07.11.15 mit den oben genannten Komponenten Fetter Vorreso von 15 PS und das 28,5-PS-Plateau sind der Lohn der Arbeit. Der Drehmomentmotor hat mittlerweile 31,6 NM und fast 27 PS bei 6.000 upm... ___________________________________________________________________________________________________________________________ Mit dem Lauf war ich sehr zufrieden, was nicht hieß, dass es nicht noch Verbesserungsmöglichkeiten gab. Statt der an den Nasen schon nach wenigen Kilometern ausgeschlagenen Newfren-Kupplungsbeläge sind die Honda-CR80-Beläge reingewandert - nachdem die zu breiten Nasen auf Superstrong-Niveau gefräst wurden. Hier die neuen Beläge: Die alten Beläge: Die Zwischenscheiben sind 0,5mm zu klein - macht aber nix Scheiben übereinander legen hilft beim exakten Fräsen Dann siehts auch exakt aus. Es können wegen des dickeren Paketes und dem entstehenden kleineren Leerraum weichere Federn gefahren werden. In meinem Fall die originalen Superstrong-Federn. Dann habe ich mich des leidigen Themas "wandernde Zündkerzen durch SIP-Tacho-Zündkerzenunterlegentemperaturmesser" angenommen. Wollte ich schon ewig machen: statt der Billiglösung einfach ein Gewinde in den Kopf und Temperaturfühler einschrauben. Ankörnen: Natürlich auf tiefe der Bohrung achten... Gewinde drehen Fertig.. Da durch die Rahmenansaugung ein etwas anderer Winkel des Vergasers zum Rahmen nötig ist habe ich das MRP-Schnüffelstück bearbeitet Ich schaffe es seit Jahren, um die Anschaffung einer Drehbank rum zu kommen. Irgendwann wird's aber nicht mehr gehen... So sieht das dann aus - kann man sich zusätzlich noch mit "Strömungsoptimierung" schönreden... Die Elektrik des Motors ist mittlerweile im Rahmen Details zu der hier sichtbaren Rahmenansaugung gibts im parallelen "Making of Deichgraf". Nachdem alles zur vollsten Zufriedenheit lief habe ich den Motor im Winter 2015/16 unagetastet gelassen. Der Rest vom Deichgraf ist in dem Winter massiv auf Vordermann gepracht worden und da blieb auch wenig Zeit und Energie irgendwas an dem Motor zu machen. So wanderte dieser wieder in den Deichgraf und die Saison konnte kommen - aber dann hat mir jemand fahrlässig eine Kingwelle angeboten Da kann man ja nicht nein sagen. Also es gibt bestimmt Leute die da nein sagen können, aber ich kanns halt nicht Bevor die bei mir ankam habe ich natürlich den Steuerzeitenrechner bemüht. Wohlwissend, dass beim Malossi Kolben mit 2,2mm Kolbenüberstand das Maximum erreicht ist. Da kommt man dann auf 141/192. Na bravo. Also muss der Zylinder tiefer, das geht nur mit einem Kolben mit höherem Feuersteg. Also tiefergesetzten Kolbenringen. Es kommt der Grand Sport Kolben zum Einsatz. Dann ist auch der Kolbenüberstand von maximal 3,8mm kein Problem. Der Kolben kommt "ab Werk" fertig bearbeitet, Fenster offen, unten schon gekürzt. Passt ohne Bearbeitung sogar zu einer Langlanglanghubwelle Einbau einer 64mm Kingwelle mit 99mm Hubwangendurchmesser der Lima Wange erfordert nun doch auf 100mm zu spindeln.. Nun kommt man durch die Hubverlängerung nicht um eine Bearbeitung des Auslasses herum, weil mit mehr Hub der Vorauslass rechnerisch immer kleiner wird. Unbearbeitet ohne Fussdichtung landet man bei 132/186, zwar schön niedrig aber unsinnig. Links die Auslass "Portmap" des unbearbeiteten Zylinders, rechts nach der Bearbeitung. Der Auslass wurde knapp 1mm hochgezogen und verbreitert. Es sind jetzt 68% Auslassbreite. Die Steuerwinkel sind mit 0,5mm Fussdichtung und 3,5mm Kopfdichtung bei 135/192, was einen Vorauslass von 28,5 ergibt - ziemlich gut für einen Newline Auspuff Hier der Zylinder nach der Bearbeitung Ich habe übrigens für eine reibungslose Demontage des Motors wegen der innenliegenden Elektrik eine Steckverbindung verbaut Ich kann dann mal was zum Unterschied zwischen einer 62mm Vollwange gelippt mit 134/188 und einer 64mm Vollglocke mit 132/190 (nur am Kopf ausgeglichen) sagen. Man merkt die geringere Vorverdichtung. Ich habe gefühlt 2 PS mehr, aber im Midrange Bereich - Vorreso - hat sich da trotz einiger Umdüserei nicht viel verändert. Als Vorresoschalter hatte ich allerdings gehofft, da unten noch was zu gewinnen und nicht nur oben. Das ist leider selbst ohne Fudi (die ganz dünne ist natürlich drin) nicht der Fall. Noch weiter runter setzen geht nur mit abdrehen, dann müsste der lange MHR her. Ich glaube, der Motor wird jetzt dann auch durch den 28er und den Auspuff limitiert. Und auch die beiden Komponenten möchte ich eigentlich nicht verändern. Mal sehen wie es weitergeht. __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Ihr ahnt es schon: 4 Wochen später ist der lange MHR da und unten 1,5mm abgedreht. Es entstanden extrem niedrige Steuerzeiten, die wegen des Kolbenüberstandes durch die 64mm-Welle nur mit MHR221 und GrandSport-Kolben zu realisieren sind. Der Kolbenüberstand beträgt bei den niedrigst-möglichen Steuerzeiten von 124/178 trotz des langen Zylinders noch 3,8mm. Erste Testfahrt mit 126/180/27 ließ einen am vorhandenen Taktprinzip zweifeln: fährt sich wie ein Viertakter, ab 3.000 Umdrehungen geht's mächtig vorwärts. Einen Reso gibt es im Grunde nicht mehr und daher folglich auch kein Resoloch. Das ist schon ein reizvolles Setup wenn man die letzten 3 oder 4 PS nicht braucht aber Treckerfeeling möchte. Trotzdem spielte ich natürlich weiter mit den Dichtungen, mit einer 1,5er Fussdichtung (gut, dann hätte man sich das Abdrehen eigentlich sparen können) liegt man bei 130/183, was eine ausgewogenere Charakteristik zur Folge hatte. Fuhr sich eigentlich wieder wie der MHR210 mit der 62er Welle. Bin letztlich soger auf 132/184 gegangen, weil man mit höheren Steuerwinkeln unten rum nichts verliert aber oben gewinnt.. Als nächstes habe ich mir die reizvollen MRP Köpfe näher angekuckt. Sollen extreme Kühlleistung bei geringer Klingelneigung bieten. Gleich mal draufbasteln. Weil es Köpfe mit zentraler Kerze sind muss die Zylinderhaube umgebaut werden. Kunstwerk links, Massenware rechts. Nach vielen Tests folgendes Ergebnis: auf diesem Motor macht der MRP nichts besser als der Malossi. Brauchen beide wegen der hohen Verdichtung durch die 64mm mindestens 1,2mm Quetschspalte. Und nehmen sich Leistungsmäßig nicht viel. Und dann nochmal das Thema Getriebe. Von schon grade verzahnter 23/64-Primär und kurzem 36 Zähne 4. Gang ging es auf "Ultralang" 24/63 mit originalem 35 Zähne 4. Gang. Das ist wirklich lang, aber mir macht es Spaß. Ist ein bißchen mehr Motorrad als Roller. Mit dem kräftigen Motor ist auch der höchste Gang kein Problem - Resoloch kennt er ja nicht... Der Vergaser erhält Ende 2016 eine Bearbeitung: Ausdrehen von 28 auf fast 30mm sind über 10% mehr Fläche. Vorher ...und fertig. Auf 29,8mm ausgedreht entstehen über 10% mehr Fläche zum Eintrömen der Luft. Ergebnis ist wie gewünscht: nochmal mehr Schub in allen Lebenslagen. 28mm sind halt untere Grenze für 238ccm.. Man hätte auch einen 30mm oder 33mm Verhaser kaufen können, aber der 28er ist eingetragen. Bin dann vom MRP Kopf wieder zurück auf Malossi Kopf, weil der MRP letztlich schön anzuschauen aber leistungsmässig nicht vorteilhaft ist (es nimmt sich eben nichts). Die Steuerzeiten sind nunmehr wieder bei 133/188 mit VA27,5, damit lief der Motor auf 62 Hub am Besten und es ist zu hoffen, dass es mit 64 Hub genauso ist. -------- Nachdem aufgrund eines Zündungsdefektes die Kytronik rausflog und ich die Verdichtung reduziert habe entstand am 06.07.2017 ein neues Diagramm. Unten ist das neueste, oben zum Vergleich das letzte vom November 2015. Veränderungen zwischen den beiden Diagrammen: - Wechsel von 62mm Mazzuchelli-Lippenwelle auf 64mm King Vollglocke - Steuerwinkel im Grunde identisch, durch Mehrhub musste dafür der Auslass hochgezogen werden - Entfall der Kytronik, jetzt statische Zündung mit 18 Grad - Quetschkante zur thermischen Entlastung auf 1,3mm erhöht Die Diagramme sind zur besseren Vergleichbarkeit (sind verschiedene Prüfstände) optisch auf ähnliche Eckdaten gebracht worden. Neben der extremen Außentemperatur kostete die niedrigere Verdichtung Spitzenleistung und die fehlende Zündverstellung 1 PS im Vorreso. Aber eine ohne thermische Unwägbarkeiten erreichbare Reisegeschwindigkeit von 120 ist das Wert. Die Kurve ist insgesamt homogener. ------------- Und wieder mal was Neues. Ich hatte schon länger mal mit dem Gedanken gespielt, die vermeintlich schwächsten Komponenten sinnvoll zu überarbeiten, das sind der Vergaser und der Auspuff. Ich hätte neulich mal Gelegenheit gehabt, eine RacingResi zu testen - aber ich weiß, was mich erwartet hätte: untenrum deutlich weniger und dann kommt ein Bums der durch den kleinen 28er Keihin und die Rahmenansaugung eingebremst wird. Also muss vor dem Testen eines leistungsfähigeren Auspuffes (da wird mir außer einer maßgeschneiderten Sybille eh nicht viel einfallen) erstmal die Gasfabrik optimiert werden. Gegen Tausch derselben auf was Größeres hatte ich mich ja erfolgreich mit dem Verweis auf "28er eingetragen" und Lautstärke gewehrt. Nun, der 28 war eh aufgebohrt, da kann man dann auch gleich was Größeres verbauen - ist eh alles nur begrenzt legal und die Größe steht bei den Keihins ja auch nicht drauf . Und Lautstärke: dazu später. Na, es juckt ja auch immer in den Fingern. Ich war halt nicht sicher, ob die immer noch gesetzte Rahmenansaugung einen größeren Vergaser so einbremst, dass man sich den Tausch auch gleich sparen kann. Links PWK 28 Originalgehäuse, Mitte aufgespindelt auf 29,6, Rechts PWK 33 Da wird wieder klar, warum man beim kleinen Keihin (rechts) von "Kompakt" spricht. Nun denn, MRP Schnüffelstück per Trennschleifer und Schweissgerät auf einen passenden Winkel modifiziert, Deckel unter Nutzung des Doppelzirkels abgedreht und nun passt der Klopper da rein. Gut, dass ich bei der letzten Lackierung für in der Karosse Platz gesorgt hab.. 155/45/BGN/4,5 war die Wurfbedüsung Nun, damit läuft die Karre gar nicht. Also unter Nutzung des Lambdaanzeigegerätes alles mager gemacht, 150/42/BGN/5,5 läßt die Karre schon mal nur noch mit Choke anspringen. Erkenntnisse des Wechsels von PWK 29,6mm 150/48/JJH/6,0 auf PWK 33mm mit 145/40/BGP/6,5. - AFR Werte Standgas 13,8, Viertelgas 11,0, Halbgas 12,0 und Vollgas vor Reso 13,0 und im Reso irgendwas bei 14,0. - mehr Kraft im mittleren Bereich - nicht viel lauter als vorher Ich kann sagen dass der Motor den größeren Querschnitt dankt und die Rahmensansaugung dem nicht entgegen steht. Allerdings ist der Vorteil nicht so groß, dass der Wechsel wirklich lohnt. Die größere Bauform ist ein Nachteil und (etwas) lauter ist es auch. Ich habe nach ein paar Wochen wieder den PWK 28 montiert. -------------- Stand 13.01.2018 Anfang 2018 lief mir ein für einen Aprilia Rs125-Zylinder vorbereitetes 80er Gehäuse über den Weg, samt Zylinder und neuem RAVE 2 System. Im Sinne von "Wennschondennschon" habe ich mir dazu den Rotax Polini mit 60mm Bohrung und Auslasssteuerung besorgt. Ein RAVE System verschliesst den Einlass bei niedrigen Drehzahlen partiell um höheren Staudruck und mehr Drehmoment zu erreichen. Also ans Werk und Motor zusammenstecken, neuen Lager, Simmerringe und Kolbenringe verbauen.
  21. 25 points
    Meine SS90 Ratte Original SS90 Baujahr 1968, rusty O-Lack Quattrini M1 60, unbearbeitet Worb Lippenwelle 28er Keihin Nitro 160 --> FalkR Ares Parmakit Zündung Bitubo vorne, BGM hinten Schwalbe Racemann Knapp 20 PS Aufbautopic KLICK * einige der Bilder wurden bei FIS 2015 aufgenommen, weiß aber nicht von wem. Kann sich gerne melden, wenn er namentlich erwähnt werden möchte oder die Bilder gelöscht werden sollen.
  22. 25 points
    Neuaufbau eines alten Rollers von mir im 90er Jahre Racer-Stil mit modernen Komponenten. PX200, alter Malossi "Devil Inside" H2O, MMW2 mit BGM RD350 Membran, Keihin PWK 35, Mazuchelli Glocke 60mm, S&S Kupplung, NSR V6 mit FOX Dämpfer, Hinten130/70-10 auf SIP Tubeless mit Jockey Buchsen und vorne 100/80-10 auf SIP Tubeless, Hinten BGM Pro Stoßdämpfer, Lambretta Gabel mit LTH Plus Scheibenbremse und Bitubos, Target Drop und ein paar weiteren Kleinigkeiten. Vorher: Nachher: Leistung auf P4 gemessen: Fahrbare und Straßentaugliche 38PS/33NM:
  23. 25 points
    Die weißen Schriftzüge sind aufgrund einer Wette lackiert. Das kann der besten Hausfrau mal passieren...... Kiste jetzt sogar im März 2013 geTüfft und zugelassen mit 225cm³ TS1 ,35er Mik,BSAU undAntidive-Scheiblette.Neu mit Pegasus-Bestuhlung, zuvor TV-Serie-II-Bank. Nach dem Verfalldatum des Gags habbich dann zurücklackiert, und um ein paar goodies erweitert.
  24. 25 points
    Los gings nach einem Dosenbahnritt mit zweitaktypischem Finger am Kupplungshebel und einem Gewitter in Garmisch. Vielleicht noch zu dem Gewitter: Man zeiht halt seine Regenklamotten an und fährt, bis das Gewitter zu nahe ist, stellt sich unter, wartet kurz und gut ist. Wenn man allerdings wie zwei Jungs auf Hoarli und BMW im lockeren Jäckchen und Jeans und genau eine Plane, unter der man dann das Gepäck am Rastplatz stapelt, unterwegs ist, hat man bei Gewitter ein Problem Dann der Fernpass und ein Blick auf den Watzmann Zugspitze (man kann ja mal was verwechslen bei so vielen Buckeln...): und eine 2. Welt: Rüber nach Samnaun: Die alte Samnaun-Straße (Anratung!) und zum Reschenpass/-see: Dann die Entscheidung, sommers bei Höllenzweiradbetrieb das Stilfser Joch links liegen zu lassen und über den Umbrail zu fahren (gute Idee!): Dann weiter über den Gavia zum Crossedomini: und eine der letzten, bekannten und legalen Schotterpisten in dieser Gegend: Es gibt noch weitere, wenige und nicht veröffentlichte Perlen der Schotterei in dieser Gegend. Eine habe ich angetestet und mit dem Roller für unfahrbar befunden. Man muss auch umdrehen können :roll: Wegen Streß keine Builders... Dann zum Gardasee und entgegen meiner unrsprünglichen Planung gleich beschlossen, nicht mehr weiter zu reisen, sondern der unglaublichen Hitze von 35+° im Tal und dem sehr schleppenden Verkehr durch die Hauptstrecken zu opfern und am Gardesse in Arco zu bleiben. Lieber einige kurze (und gute!) Strecken vor Ort, als weiter den Hitzekoller zu bekomen. Frühstück: Am Beginn der Monte Baldo-Höhenstraße zwei echte "Biker" vor mir. So mit Chromdreckgestühl, eisernen Pferdekopf-Platikblechteilen, Lederfransen und Armee-Tarnhöslein. Da muss was gehen! 3. Serpentinen weiter waren die Helden geschnupft, aber dann als "Honor for the god of Speed" opfert der Gaszug sein fast 30jähriges Leben: Schrauberidylle: Gardasee: Limone: Eine Perle der Straßenbaukunst fürht südlich Limone ins Tremonsine: Ein paar Impressionen: Tremalzo (über die Teerseite hoch) Am Tremalzo gibts im Herbst eine wissenschaftliche (andere leider auch) Vogelfangstation: Dann gings langsam wieder zurück. Ein geplanter weitere Tag in der Schwiez wurde durch die riesige dunkle Wolkenfront über den Alpen, Regen ab Bozen gestrichen. Also Gas rechts udn heim. Bei Dauerschiff und 3°C auf dem Penser Joch kein Spaß. Die andere Welt wurde auch noch mal gesichtet: zwichen zwei Gewittern auf dem Penser Joch: Schön wars! Olli
  25. 25 points
    An einem regnerischen Freitagnachmittag im Frühjahr 1967, ging Pete Norton zu seinem Vespa Händler in London um sich über die neuen "Go Vespa" Sondermodelle zu informieren. Da er sich schon seit längerem mit dem Gedanken spielte, sich von seiner VS2 ( die durch diverse Hillclimb Wettbewerbe arg in Mittleidenschaft gezogen ) zu trennen, freute er sich natürlich die 90 SSen mit der auffälligen Union Jack Lackierung zu sehen. Mr. Ironmountain, der Manager nahm also die VS2 in Zahlung und Pete konnte in seiner Bianco Spino lackierten SS voller Freude auf den anstehenden Sommer vom Hof brausen. Nachdem er in diesem Sommer von 67´ beim Hillclimb Wettbewerb im Rahmen der Scooter Weekend Isle of Man den zweiten Platz belegte, traf er während des Galadinners im Rahmen der Preisverleihung einen anderen führenden Vespa Importeur - Mr. Arthur Francis. Der verteilte seine Kataloge an dem Abend. Wahrscheinlich war die aphrodisierende Wirkung diverser Ales und Malt Whiskeys ( so genau lässt sich das nicht mehr eroieren ) der Grund sich in das Trialmaster Modell seiner SS im AF Katalog zu verlieben. http://www.racinglam...01967%20001.pdf ( Deckblatt Katalog ) http://www.racinglam...01967%20002.pdf ( Modelle im Katalog ) http://www.racinglam...01967%20010.pdf ( Trialmaster 110 im Katalog ) Auf der Heimfahrt war das natürlich der bestimmende Gedanke in seinem Kopf, der ihn am folgenden Montag sofort in den Laden von Mr. Francis trieb. Dort angekommen wurden sofort Nägel mit Köpfen gemacht. Mr. Hellman von AF beriet ihn bei seinen Wünschen. Aus Sicherheitsgründen entschied sich Pete für Ball - end Levers ( Hebel mit großen Kugeln ) und ein verchromtes Gitter für den Scheinwerfer. Bei den Zusatzscheinwerfern wählte er das volle Programm ( je einen Nebel- und einen Fernlichtscheinwerfer aus dem Lucas Programm ). Um den Vortrieb zu gewährleisten, wählte er ein Upgrade seines 90iger Motors. AF ließ bei Falcen INC. in Traun von Big U die Zylinder auf 110ccm aufbohren und mit BBG-Reso Silencern versehen. Die Farbe konnte nur in Anlehnung an Pete´s Jaguar auf Racing Green fallen. Mr. Hellman wollte ihm eine Komplettlackierung einreden. Hier bestand Pete aber den Ursprung das Sondermodell noch erkennbar zu lassen. Sollte heissen, Kotflügel und Radkappen bleiben ursprünglich, der Rest sollte grün lackiert werden. Die Umbauzeit wurde mit 4 Wochen angegeben. Pete überzeugte sich wöchentlich vom Fortschritt der Arbeiten. Besonders als der Rahmen dann zum Lackieren ging, wollte er dabei sein. Hierbei war er bei STM´s Haus- und Hoflackierer Mr. Maic Claimant bestens aufgehoben. Als die 4 Wochen vorüber wahren, konnte Pete endlich seine Kiste abholen. Alle Arbeiten wurden zu seiner vollsten Zufriedenheit ausgeführt. Zu seinem Erstaunen hielt Mr. Hellman noch ein Gimmick bereit. Normalerweise wurden die Lampen mit einfachen Kippschaltern geschalten. In seinem Fall aber kam ein Schaltrohr einer amerikanischen Primavera zum Einsatz, die mit dem Lichtschalter einer 180 SS bestückt worden war. Der Pressesprecher von AF, Mr. Ca. Lyste knipste noch den einen oder anderen mehr oder weniger scharfen Schnappschuß und entließ Pete dann in Richtung nächsten Hillclimb Wettbewerb. Die folgenden Aufnahmen wurden vor der offiziellen Übergabe gemacht. Wie lange der Roller in diesem Zustand bleibt lässt sich zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht sagen. To be continued..... Danke an die Supporter, ihr werdet euch erlesen. PS: http://vespamore-uk.blogspot.co.at/2012/10/arthur-francis-trialmaster-110-replica.html netter Beitrag!


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