Dr.Tyrell

Da stößt Du sehr schnell an die Grenzen der Dicke des Wellenstumpfes. Der ist ja quasi durch das Lüfterrad begrenzt. Das wird ja drübergeschoben. Klar kann man auch modifizieren...aber für was am Ende? Das ist ne Automatik...da würde ich eher versuchen einen anderen Automatenmotor zu verpflanzen...ET4 oder SKR Motor. Die kriegt man teilweise mit kompletter Elektronik für 200€...am Ende ist da auch noch ein ganzer Roller dran :)

Das sieht mir auch nach einem Kurbelwellenschaden aus. Das Gewinde ist ja abgebrochen Da kannst Du eigentlich die Kiste gleich verschrotten...schade, aber ich glaub einen laufenden PK125 Automatika Motor zu bekommen wird ein Ding der Unmöglichkeit. Es sei denn Rita hat was liegen.

Offtopic: Der komplette Korpus sieht auch nach Nachbau aus. Das sieht man an der Dicke der Krümmerflansch. Die sind deutlich dicker beim Piaggio ETS. Beim Nachbau hat der Krümmer und der Topf die gleiche Flanschdicke, wie auf Deinem Bild. Der originale Krümmer ist an der Flansch oben am Zylinder und auch unten deutlich massiver. Ich habe insgesamt zwei originale und einen Nachbau. Kann gerne nachher mal Fotos machen, damit das besser verständlich wird, was ich meine.

Ich fasse es nicht, Jürgen hat’s mir gerade erzählt. Unvergessene Momente an der Total am Prinz Emil Garten...ich als 15 Jähriger Knirps Ende der 80er. Oder dann die Zeit mit der 50N ab 1990. Öhli war immer präsent. Selbst hier übers GSF, wenn ich ihn längere Zeit nicht gesehen habe...immer der Öhli halt. Nett, cool...immer für ein Gespräch zu haben. Das ist echt total traurig... Möge er im Himmel kräftig Gas geben und mit seinem Gespann von einer Wolke zu anderen auf der Seite fahren!

Wenn die Drehschieberdichtfläche weg ist, klar, dann bringt das was, wenn vielleicht auf nem Leistungsdiagramm sichtbar. Aber wenn der Drehschieber noch da ist, und eine Vollwange verbaut wird, hat die keinen Drehschieberausschnitt in der Wange. Deswegen ist der "Totraum" in dem Vorverdichtung gefunden werden könnte, nicht existent. Der Drehschieber, also das Stück von der Wange zum verschraubten Ansaugstutzen/Abdeckplatte, ist also immer abgedichtet. Der Totraum braucht also nicht aufgefüllt werden, weil dorthin keine Gassäule oder Gemisch verschwinden kann. Das meinte ich mit eigentlich nicht notwendig, wenn der Drehschieber stehen gelassen wird. Anders wenn der Drehschieber entfernt wird. Dann macht das Sinn.

Cooles Gebastel. Aber wenn ich das richtig verstehe, verbaust Du eine Vollwange. Da ist doch der Drehschieber eh geschlossen, permanent. Man brauch dann nur ne Abdeckplatte, damit der Motor an der Ansaugstutzenverschraubung keine Fremdluft zieht.

Wenn er vor dem Gabeleinbau die Züge durchzieht, dass er das genau sieht, wo die Züge durchlaufen, sollte da noch genug Platz sein. Das ist eng, sehe ich auch so, aber geschickt verlegt sollte das gehen. Oder mit so einem "Zugdurchführungshardplastikseil", hab ich in der 5m Länge, geht das auch. Aber ja...ist wenig Platz durch die zwei Rohre. Das schafft der Herr Topiceröffner aber

Das war ne PKXL2 Gabel, die dort oben in meiner GT160 verbaut wurde. Roberto, um mal beim Nick zu bleiben, hatte mir damals mitgeteilt, dass die Gabel um 20mm gekürzt wurde. Die war auch an der üblichen Stelle verschweißt und verschliffen und wurde dann pulverbeschichtet von Phantasia.

Hey Tec, danke für die Blumen. 20mm wurden gekürzt. Hat roberto hier gemacht. Top Arbeit! Der YSS war ein 185mm von der ZIP SP und wurde gegen einen BGM mit 195mm getauscht. Der YSS/ZIP war sau hart und hat fast gar nicht gedämpft/gefedert. Kann auch an dem 1cm zu kurz gelegen haben. VG, Doc Edith sagt, dass der BGM generell vom Verbauen her, viel besser war. Der YSS ist oben an der Flansch schon direkt so breit wie die Feder, weil halt dort schon die Feder beginnt. Der BGM hat da noch so einen Abstand um den Dämpfer einzustellen...das geht sich dann viel besser mit dem Kotflügel aus...speziell da wo diese Kante im Blech ist.

Naja...der BFA Motor ist kohlemässig schon Nahe an einem gebrauchten P4, oder? Gar nicht mal so abwegig...

Hab nur das wiedergegeben, was im Text zum Kolben steht...“moderner L-Ring“ oder so. Kompression...hmn...vielleicht ist das nur Theorie...aber der L-Ring geht bis ca 0.75mm unter die Zylinderoberkante. Der normale Ring hat bestimmt 4-5mm bis zur Oberkante.

Kurze Frage: ET3 Zylinder mit Kopf ohne Kolben da. Würde gerne einen Kolben bestellen und stehe ja auf die Kolben mit L-Ring oben Da gibts einen schönen Kolben von Meteor. Die ET3 hat aber einen Oldschool Kolben mit normalen Ringen. Die Kompression sollte mit dem L-Ring ja schon höher sein. Ausserdem hat die ET3 ne andere Brennraumform als die ETS/XL/2. Eigentlich, und wenn ich mir das grob anschaue, hat der Kolbenboden die gleiche Wölbung. Das dürfte also gehen und ok sein. Oder hab ich nen Denkfehler?

Schreib dem Herren eine PN. In den Thread schaut er jetzt nicht stündlich rein

Danke...ich bin da noch 1860mäßig unterwegs gewesen

Danke für die Info! Is ja geil...hab zwar WI/MB für zwei Semester studiert, war aber eher nie da. Das ist ne gute Info...vor allem Danke für die Links! Edith Piaff sagt: Wie genau verbaut man das nun beim z.B. BGM? Ich nehm die Naraku Muttern und verschraube die ohne alles, wenn Gewinde entfettet mit Drehmoment? Oder benutze ich Schraubensicherung in flüssiger Form?