Rangliste

Meine Falc Elestart. Falc 60 iger mit Falc Auspuff. Sip Gehäuse, 37 vhsb Dellorto mit Italkast Membran, Egig kupplung und 3+4 kurz.

Kurzes Update momentan habe ich noch 3 Prüfstandskits zu fertigen, die sind beim fertigwerden, das hat jetzt erstmal vorrang. bezüglich AFR ich bestelle jetzt mal 10 Controller in Kanada. habe ja schon einige Anfragen ihr seid alle unverbindlich berücksichtigt, auch wenn ich noch nicht geantwortet habe. Preislich kann ich mich aber erst festlegen sobald die Controller durch den Zoll sind. habe bis jetzt immer nur einzeln bestellt, kann nich genau sagen was bei der jetztigen bestellung an Zoll dazukommt. aber wie gesagt ihr seid alle mal unverbindlich berücksichtig, und könnt dann immer noch sagen, ja oder nein @Zeiti habe gerade ein kleines PCB mit der nötigen zusatzschaltung für den I2C bus gezeichnet. das hat dann 54x40mm und dürfte in so jedem vorhandenem Gehäuse platz haben, für die fälle wo das normale AFR Board nicht platz findet. werde jetzt einige bestellen...

so fertig: Bohrhilfe und Gewindebohrer kann ich gerne ausleihen 👍

Den will doch keiner sehen ... Ich nenne ihn aber auch nicht so.

In USA machen gerade zwei Gerüchte die große Runde: 1. Donnie Boy soll an Demenz erkrankt sein und zunehmend sprachliche Ausfälle bei Reden haben. Sein wahlkampfteam ist hektisch bemüht, das aus den Berichterstattungen rauszuhalten. 2. Melania hat sich angeblich schon vor Jahren von DT getrennt und verlangt/bekommt $150.000 pro Auftritt auf einer Wahlkampveranstaltung. Gibt zwar keine belastbaren Quellen dafür, aber was soll's. Ich find's gut, wenn solche Geschichten mal über die kursieren, die sie sonst gerne mal in die Welt setzen.

Hallo, Rot ist möglich ! Aber denk Bleu Mediterrané! Hier mehr info in Niederländisch ;o) https://www.vespaforum.be/index.php?/topic/38792-vespa-gl-1958/#comment-347679 Ciao N

Glaub ich nicht. Der Lack ist weder original noch schön. Sieht aus wie mit der Rolle gegüllt. 999 €

Heute habe ich frei, und bis die Kinder von der Schule kommen, kann ich mir einen schönen Tag machen. Im Tank brodelt der Entroster, am Rahmen brutzelt der Papa.

Dirko ohne Papierdichtung, ca. 10 min ablüften lassen, Schrauben mit 12Nm stufenweise angezogen, 24h gewartet bis zum Abdrücken --> Alles dicht. Klasse

Ich verwende die überall und verbaur man die fettfrei und vor allem mit den richtigen Durchmesser sind die unzerstörbar

Ja, tut er.

Hallo zusammen, habe hier mal ein paar Links zu diversen 3D Druck Teilen gesammelt, die hier im GSF auftauchen. Das diskussions Topic: Allgemein: intake funnel dell`orto phbh 24 Vespa: Allgemein: Auspuff Spacer; V2 Vespa Cookie Vintage Vespa side panel turn signal connector. Gradscheibe Schnellgasrolle China Blinker Vespa Logo Clip Winkelmessgerät halter SW19 Largeframe: Schalterghäuse Licht Spacer SI Vergaser Deckel Deckel E-Starter Loch Seitenhaubenverrieglung Tachoritzel PX Lusso Bosatta Rücklicht Karroseriedichtung Trichter inkl Reduzierhülse SI Vergaser Zündkerzenbox für Lusso Öltank Ansaugtrichter für 60er Pulpur Werkzeug Wedi LIMA & Kulu V2 Smallframe: Bremslichtschaltergehäuse Schalterabdeckung Spezial Buchse Seitenhaube [Vesptech] Tachowellenstopfen XL2 SF Werkzeug Haupt-Nebenwelle Lager Lagerdummy ETS Lager Dummy zum zentrieren von Egig / Fabbri Kupplung // weitere Version Oldie: Rücklicht inkl Kennzeichenhalter ACMA Uhrenhalter Acma / Rohrlenker Lambretta: Pedalgummi

Dann einfach die günstigste Primär mit dem günstigsten Repkit kombinieren und fertig. Und ja, Repkit immer verbauen, wenn die Deckscheibe auf der Primär so eine dünne Blechscheibe ist.

Gehört das Glas nicht eigentlich versenkt, mit Absatz in dem der O-Ring liegt? Siehe MMW Bremspumpen. Wäre 1. optisch ansprechender und 2. wenn parallel zur Innenwandung gesenkt weniger problematisch mit der Befestigung?

Wäre ja komisch wenn nicht Hab die Datei oben ergänzt.

Kann mir jemand sagen, ob beim Alupolini für 57er Hub eine Kopfdichtung im Paket dabei ist? Beim aktuell geöffneten Paket ist zumindest mal keine drin. Somit ist wohl für reine P&P Montage auf Normalhub keine vorgesehen? QK gestern mal gemessen......ohne Kodi 1,4 mm...... Mal abgesehen davon ist der neue 2023er wirklich sehr hochwertig gefertigt. Der Meteor Kolben wirkt deutlich besser gefertigt als der frühere Asso.....hat hier eigentlich mal jemand was zu geschrieben? Ich konnte in diesem Topic beim Zurückblättern bis 2020 nix zu finden ob der jetzt was taugt. Auch der Auslassflansch schaut hochwertig aus, wie auch der gesamte Guss deutlich hochwertiger wirkt wie der in meinen Augen billig wirkende Malossi Sport. Mag der Malle besser drehen......den Polini find ich optisch wirklich nett.

Finde ich irgendwie noch gewöhnungsbedürftig .. vielleicht wird’s besser wenn ich die Fräskanten auch entferne

…hatte als Alternative zu „scooterlenni“ noch „golfrolf“ auf seiner Liste.

Nur den Steg etwas weg ubd etwas im Motorgehäuse bei der Standard Cosa 2 ohne CNC.

Bei mir musste der Öl-Leitsteg teilweise weg (außen) und die Kante im Gehäuse. Ausdrehen musste ich nicht.

Moin Markus, das passt. Der Unterschied sind die drei Löcher hinten für den Piaggio Schriftzug bei PX alt. Die habe ich mit Flicken "versteckt", damit der gelbe Schaum da nicht so grell rausschaut. Ich mache dir noch ein Foto. Viele Grüße aus Hannover Philip der alte Wikinger

Kuck noch mal eben oben, ich hab wieder zu schnell in die Tasten gehämmert. d.

ich fahre das mit HD78.....in dem 16er steckt lediglich dieses Drahtsieb, ein Luftfilter ist nicht verbaut

Den VHSH mitleidenden kann ich übrigens die Lufteinstellschraube vom @Hans Thurner nahelegen... Tut der Stimmung gut und die hoibe Bier schmeckt nach der Einstellerei deutlich besser.

Kopf alt Kurz gewinde. Dieser, neu Lang gewinde

Zumindest Nr.2 kann ich bestätigen. Ich habe auch gerade einen spanischen 200er Lusso auf der Werkbank liegen, der wie die alten Motoren aus den 60ern unter der Schaltraste den Piaggio Schriftzug im Guss hat. Ebenso auf dem Kupplungsdeckel.

Danke, das geht mir auch immer dermaßen auf die Eier...Da balle ich schon immer innerlich die Faust wenn in der Glotze eine DNA Analyse angefordert wird.

Also da das Problem laut Deiner Aussage erst da ist seit Du den Kupplungszug gewechselt hast, würde ich als nächstes oben unter der Lenkkopfabdeckung nach einer Blockade des Schaltrohres suchen.

Feddich. /V

International: Acid = Säure in English…

DNA Das ausgesprochene, deutsche Wort lautet Desoxyribonucleinsäure = DNS. Die Abkürzung, die aber ständig verwendet wird ist - warum auch immer - DNA. Sogar im Museum, heute gesehen:

Vielen Dank für den Vergaser Offi, ging schnell und einfach.

Ich hatte je eine Verspannung im Block festgestellt die ich nicht wollte. Somit habe ich aus der Passung hinten ein Langloch gemacht. Alles wie gewohnt eingemessen und 0,20mm länger gemacht. Und wie soll es sein... aus einem Überstand der Lima Seite wurde plötzlich ein Unterstand. Das Gute ist; ich habe es ehrlich gesagt erwartet und habe mich nicht sonderlich geärgert. Ich muss gestehen, dass meine Vorgehensweise einfach falsch war. Das hat mich mehr geärgert. Ich hätte gleich zu Beginn keine Spannung im Gehäuse dulden sollen. Da war ich irgendwie neben mir. Wollte wohl mit wenig Aufwand das Beste rausholen. Jedenfalls hat diese Entspannung im Material mich zum Anfang zurückgeworfen. Ich wollte nicht mehr länger experimentieren und habe mir für Antrieb, Primär und Kurbelwelle ein Toll gebaut. Die Lagerdummies sind extra lang und können in die KuLu Seite geschraubt werden. Alle Tools noch mal auf Rundlauf usw. vermessen. Also die passen exakt! Grundsätzlich sind die Abstände der 3 Lagersitze in der LiMa Seite und KuLu Seite gleich. Es passen einfach die Zentrierungen nicht. Weder vorne noch hinten. Man kann sich auf keine verlassen. So zumindest bei mir. Auch gut ist, dass die Lagergassen im rechten Winkel zur Blockdichtung stehen. Vorbereitungen für den Eingriff: Die Hälften wurde dann anhand der Tools zentriert, mit allen 13 Blockschrauben verschraubt und mit Drehmoment angezogen. Die hintere 12er Passung fluchtete danach minimal nicht mehr; auch meine Ausspindelung in der Fußdichtfläche die mal eine Referenz für mich war hat nun minimalen Versatz. Hinten wurde auf 13H7 vergrößert; da kommt ein neuer Passstift rein. Vorne eine neue Passung gesetzt; wo anders war kein Platz. 6H7 Jetzt noch mal die Fußdichtfläche machen dann passt er. Hätte ich die Spannung im Block gelassen und die Hälften über die Fußdichtflächen zusammengezogen dann wäre im Auslieferzustand die Fußdichtfläche nicht parallel zur Lagergasse der KuWe gestanden. Diese Aussage bleibt. Nach dem jetzigen Eingriff wird sich das noch mal ändern weil die ganze Spannung draußen ist. Von meiner Seite wars das dann mit weiteren Details...

Pickup...

Danke Burschen für die vielen Genesungswünsche! Ich bin auch schon am Wege der Besserung. Das beweist, der Umstand das ich gestern bereits das erste Mal die MS500 angeworfen habe um mich vom Klangmuster der verschiedenen Drehzahlbereiche zu beruhigen. Die mahnenden Worte bezüglich PSA sind durchaus angebracht! Ich muss aber zu meiner Verteidigung schon sagen, dass ich eigentlich fast immer komplett geschützt bin. In dem Fall war es eigentlich wie @FlorianD angemerkt hat. Es ist nach Ablegen der Schutzausrüstung und im Zuge des Verladens des Werkzeuges und der Geräte passiert, weil ich mich nicht nochmals umziehen wollte und extrem fahrlässig am Werk war. Zu meiner Schutzausrüstung: Die wird wirklich laufend erneuert und ist eigentlich immer am neuesten Stand (ihr seht es ja an den Fotos bei der Fällung) Protos Helm mit Funk und Gehörschutz (da gibt es meines Erachten momentan nichts besseres am Markt) Kurzsicherung mit Stahlkern etc. Schnittschutzhose und Jacke von Pfanner/Stihl bzw. Arbortec in den Klassen 1 und 3. (Die 1er beim Klettern und in der Baumpflege ....deutlich mehr Bewegungsspielraum. Die 3er wenn ich mit Sägen über 20m/sec arbeite. Beim Fällen und Aufarbeiten) Armstulpen von Pfanner Schnittschutzstiefel von Arbpro Problematisch wird es bei den Handschuhen, da die verstärkten Schnittschutzausführungen dich im Seil und beim Klettern massiv im Handling beeinträchtigen. Daher wird im Baum ganz gerne darauf verzichtet, weil die Sicherheit am Seil vorrangig betrachtet wird. Auch ich verwende da eigentlich vorwiegend die Fine-Grip von Pfanner. Erst beim Stammholz abtragen, wird auf Schnittschutzhandschuhe gewechselt. Am Boden schaut die Situation wieder komplett anders aus! Hier sind vorwiegend Maschinen mit über der 20m/sec im Einsatz. Daher ist hier Schnittschutzklasse 2-3 anzuwenden. Vorwiegend betroffene Körperstellen (Beine, Füße, Gehör). Auch beim Brennholz machen ist es eigentlich von Nöten, dass zumindest Beinschützlinge und Schnittschutzschuhe getragen werden! Vielleicht auch noch am Rande! Ich war früher sehr sorglos was den Schutz meines Gehörs vor Motorlärm betrifft. Hat sich auch gerächt, denn ich trage seit heuer ein Hörgerät. Daher auch die Anschaffung von 3 Kommunikationssystemen und integrierten Gehörschutz zuzüglich 2 vollständigen Protos Forsthelmen. Ich habe da alle "freien" Mitarbeiter und auch den Fuhrunternehmer auf meinen Baustellen, auf eigene Kosten damit ausgestattet. Ein so ein kompletter Schutzhelm mit Funk, Visier, Nackenschutz etc. beläuft sich auf knapp etwas über €800 ! Ordentliche Schnittschutzhosen und Schuhe bist ebenfalls pro Posten knappe € 300 los. ....der ganze finanzielle Einsatz nützt nur alles nichts, wenn in gewissen Situationen das Gehirn aussetzt und man dann fahrlässig agiert. Noch dazu, wenn wirklich alles an Ausrüstung vorhanden ist.

als Rückmeldung: wurde um 500,-- verkauft.

Vor 2 Jahren gab es das BGM aber noch kein SIP. Wir fahren in 4 Motoren das BGM mit gesteckten Zylindern mit 65 Hub mit 30mm Vergaser= 35PS/36Nm und mit 38mm Vergaser= 39PS/40 Nm Getriebe fahren bis heute mit der Belastung ohne Probleme (wir fahren halt auch bis heute ohne Verschalter)

Ruf einfach an: 0711/166660. - kriegen wir alles hin.

Anleitung: kaufen (Aliexpress ist quasi der Importeur), liefern lassen, begutachten, komplett zerlegen, fluchen, komplett reinigen im Ultraschall, ausblasen, zusammenbauen, an den selbstgebauten Ansaugrüssel bauen, viel fluchen, feststellen das die Schwimmerkammer überläuft, Schwimmerstand einstellen, ganz viel fluchen, feststellen das der Gaser an der Karosse ansteht, im Kreis kotzen, irgendwann die Kiste zum ersten mal mit dem Vergaser antreten, im Vollstrahl kotzen weil die Karre läuft wie n Scheißhaus, div Düsen bestellen die dann mit Glück passen oder auch nicht, wieder kotzen, jetzt passt zumindest mal die HD, ND so bissl fett, Nadel und Schieber sollten das ausgleichen, verdammt, ich bekomme keine Nadeln und Schieber sowieso nicht... Ouh Mann! Ich hab ewig viel Zeit und Geld verkackt, jetzt kauf ich mir doch nen bewährten Vergaser mit passenden Rüssel! Ist nur meine Einschätzung, mehr nicht.

Zum Rostenfernen nehme ich Rostio Gel. Macht richtig metallisch blank. Grundiert habe ich mit Brantho Korrux. Stoßdämpfer: Wenn möglich, mache ich das nicht selber. Gebe ich es besser in fachmännische Hände, damit es gut wird und ich nichts kaputt mache. Ich will auch keine neuen Dämpfer verbauen, weil es optisch überhaupt nicht passen würde. Außerdem finde ich überall nur Dämpfer passend für ab V30 und Hoffmann Königin. Wo ist da der Unterschied zu V1-15? Und noch was ganz Anderes: Spricht eigentlich was dagegen, im Motorgehäuse ein Gewinde für eine Ölablassschraube zu bohren?

Hi. Nachdem ich einen Quattrini 252 DS,26 SI Pinasco mit Airbox,PoliniBox und Schlauch zum Rahmen fahre und ein Freund sich den VMC gegönnt hat, haben wir beschlossen den zum Testen auf meinem Motor zu bauen um den Unterschied zwischen den 2 Zylinder zu sehen. Den Quattrini Zylinder habe ich am Auslass ein wenig nach oben gezogen, sodass Steuerzeiten von ca 119,7 / 178 VA 29 sind. Einlass ist 70/128 mit Sip-Welle 62 Hub. Den VMC Zylinder habe ich nicht bearbeitet, sprich out oft he Box.Steuerzeiten sind 119/174,9 VA 27,9. Bin da vielleicht etwas oldscool,aber eigentlich fahre ich die Zylinder gerne ein paar km ein, bevor ich auf den Prüfstand damit gehe, aber leider ist das Wetter so bescheiden zurzeit und die Frage wie das Teil geht doch größer Sodas ich heute auf den Prüfstand damit bin. Ich habe ihn aber nicht bis zur Enddrehzahl ausgedreht, würde vielleicht hinten raus noch ein wenig länger drehen.(hab es nicht übers Herz gebracht). 27,4 PS und 29,6 NM sind am Ende raus gekommen(mit montierter Airbox und Schlauch zum Rahmen).Wahnsinn ist der Drehmoment,bei 4000 Touren liegen schon mehr als 27 NM an. Hab die Kurve von meinem Quattrini auch draufgelegt und es ist doch ein wenig mehr was der VMC kann, ob man es auf der Strasse spürt kann ich nicht sagen und sei dahin gestellt. Könnte sein das die Temperatur noch was ausmacht, mit dem Quattrini war ich damals bei 25 Grad Raumtemperatur und heute waren es nur 15 Grad. lg

Hier mal mein Winterprojekt. Ich wollte schon lange mal nen Fullframe Custom bauen der aussieht als ob er in den 1980ern gebaut wurde aber dann 35 Jahre in der Garage vergessen wurde… halt nen Custom wie in den Scooter Scene oder Scootering Magazinen der 80ger. Authentischer Lack, Chrom, Gold Gravuren und Anbauten. Den Lack hat mein Freund Olav Döring (Lackgott) gemacht nach meinen Vorstellungen. Fa ich in den 1980ern aus der Psychobilly Scene in die Rollerscene gerutscht bin Ware klar das ich was mit dem Thema machen muss. Es gibt aber bereits in GB einige Roller mit Themen über Bands wie die Meteors. Also war klar mit dem Klubfoot Thema zu beginnen. Klubfoot war ein Konzert Klub in London wo zwischen 1980 und Anfang der 90ger alle bekannten Psychobilly Bands gespielt haben. Von den Konzerten gab es diverse Live LPs und Live Sampler. Damit hat wohl jeder Psychobilly angefangen, ich natürlich auch… Motor ist ein 225 TS1 mit 34mm Amal und Mikeck MK6 Auspuff. Hydraulik Bremse Umbau ist vom MB aus den 80gern und Fahrwerk hinten Bitubo und vorne Kawasaki Dämpfer. Die Bowdenzugspiralen sind auch von damals genau wie die IRC Reifen in 4.00-10 hinten und 3.50-10 vorne hab’s schon 1986. Es werden aber sicherlich noch kleinere Ergänzungen kommen in den nächsten Monaten wie mehr Gravuren und so.

hatte das mopped in den 90ern verkauft in ockergelbem lackkleid zu einem sehr schmalen kurs und vor einigen jahren vom damaligen käufer wieder retour gekauft. die lami wurde damals rot/weiß lackiert und stand dann gut 20 jahre unter einem vordach. es wurde nur die technik erneuert und ein paar teile hinzugefügt (screen, 90ss gepäckfach,...) bemalt wurden die seitenhauben und das beinschild von wolfgang "wossi" hieß. seitenhauben innen, doppeltank, kotflügel und rahmen neu lackiert, natürlich mit spraydosen! motor zur zeit mit einem gt200 bestückt. falls jemand gute bilder von seinem roller möchte, kann sich gerne bei mir melden.

My ET3 quattrini m200

Einen schönen guten Morgen die Herrschaften. Nun folgt Teil 2 der Primärfederanalyse: In Teil 1 wurde die Auswirkung des Motordrehmomentes auf die Primärfedern dargestellt. Diesmal möchte ich noch kurz in Teil 2 die Auswirkungen von Gangspringen, Kupplung schnalzen, Fehlzündungen etc. mit in die Primärfederauswahl einfließen lassen. Gangspringen, Fehlzündungen oder gar die Kupplung schnalzen lassen, kann durchaus einmal vorkommen und das sollten nach meinem Empfinden die Federn zumindest ohne extra Sicherheitszuschlag wegstecken können. Einen Kolbenstecker o.ä. behandle ich nicht, denn da ist oftmals danach eine möglicherweise gebrochene Primärfeder das geringste Problem. Wer will, darf sich das aber natürlich gerne selber hinrechnen welche Kräfte bei einem solchen Event auf die Ruckdämpfung wirken. Beim schnalzen lassen der Kupplung oder ähnlichem wirkt die Massenträgheit vom Polrad, mit inklusive der Kurbelwelle etc., spric alles was im Antriebsstrang vor der Ruckdämpfung eingebaut ist, auf die Primärfedern ein. Darum nachfolgend dargestellt die Massenträgheit der Polini(tronic) IDM Zündung sowie die von mir in meinem neuen Motor verwendete Fabbri D83 Kurbelwelle sowie originalen Ruckdämpfungsfedern. (Leider habe ich keine solchen Originalteile zur Verfügung um darzustellen wie dies mit einem schweren, originalen Polrad aussieht.) Um aus den Massenträgheiten ein Trägheitsmoment errechnen zu können braucht es eine Drehzahl und ein Zeitspanne in der diese Drehzahl abgebremst (oder beschleunigt) wird. In meinem Fall habe ich ungefähr die maximale erwartete Motordrehzahl von 10000/min angenommen sowie eine Zeitspanne von 0,1 sekunden in der diese gebremst wird. Daraus ergibt sich dann mit den originalen, ausgelutschten Piaggio Primärfedern eine Sicherheit von 1,1 gegen Anschlagen der Begrenzung. Da ich nicht die originalen Federn verwenden werde, sondern aus derzeitiger Sicht je 2 weichere und 2 härtere BGM Federn aus dem letzten Test, steigt die Sicherheit von 1,1 auf 2. Bei dieser ganzen Abschätzung gibt es jedoch einen Einflussfaktor, welcher das Ergebnis ganz besonders beeinflusst. Das ist die Zeitspanne der Abbremsung/Beschleunigung. Nach ein bisschen Recherche im Internet habe ich die oben genannten 0,1s als ungefähren Mittelwert für Gangspringen/Kupplung schnalzen/ Fehlzündung gewählt. 0,1 Sekunden ist aber für den einen oder anderen Event etwas lange, auch wenn es nicht so wirkt. Der Stoß beim Gangspringen könnte z.B. auch nur 0,025 Sekunden, sprich 25 Millisekunden lange dauern und dann schwindet die Sicherheit gegen das auf Block gehen ganz drastisch dahin. Als Fazit dieser Betrachtungen resultiert aus meiner Sicht primär: Hauptsache die Federn sind hart, wenn etwas außergewähnliches wie eben Gangspringen o.ä. auftritt. Leider steht dies im absoluten Gegensatz zu den meisten sonstigen Überlegungen wenn es um das Thema Ruckdämpfung geht. Besonders bei niedrigen Auslenkwegen der Ruckdämpfung sollten die verwendeten Federn möglichst weich sein um die vielen kleinen Schläge/Rücke des Antriebsstranges aufnehmen und tilgen zu können. Gerade verschlissene Kupplungsbelagnasen könnten auch durch zu hart gewählte Ruckdämpfungsfedern entstehen, denn da geht die Feder zwar nicht auf Block, aber durch ihre Härte federt sie auch viele kleine Rücke/Vibrationen, etc. nicht weg. Im Grunde kann man hier wie so oft wenn es um die Auswahl von Federn geht sagen: "So weich wie möglich, so hart wie nötig." Von Vorteil wäre hier in diesem Fall der Primärruckdämpfung eine steile Federkennlinie, sprich wenig Federkraft bei Nullage, aber eine hohe Federkraft bei Endlage. Optimal wäre hier der Eisnatz einer tonnenförmigen Feder, welche eine progressive Kennlinie aufweist. In den meisten Fällen bracht es so etwas aber definitiv nicht und wie letztens bereits geschrieben, funktioniertdas bestehende System grundsätzlich tadellos, zumindest soweit ich weiß. Anbei noch die erweiterte Excel Berechnung. Erweiterung Belastung Kurbelwellenstumpf: Mit der Massenträgheitsaufstellung kann man sich im Excel auch einfach die Torsionsspannungen im Kurbelwellenstumpf ansehen. Ich habe mir dies für die Verwendung einer Polinitronic auf einem 19er KW Stumpf bei wieder 10000/min und 0,1s angesehen und die Spannung im Material ist trotz Kerbwirkungszahl von "2" und und eben reiner Torsionsbelastung nur knapp 50 N/mm². Bei 25 Millisekunden wäre sie bei knapp unter 200 N/mm². Ich weiß leider nicht aus welchem Material die gerne abreißenden Wellen hergestellt sind, aber durch reine Torsionsbelastung sollten sie, wenn der oben angenommene Faktor für den Einfluss der Kerbwirkung zurtifft, im Normalbetrieb eigentlich nicht brechen. Wie ersichtlich kann die Spannung aber auch recht schnell nur durch die Massenträgheit des Polrades bei einem außergewöhnlichem Event auch mal auf 200 N/mm² steigen (und dies ist nur abgeschätzt -> könnte also auch deutlich höher sein) und da sind die 19er und 20er Wellen dann schon bald mal am Limit. Ein möglichst leichtes Polrad hilft hier in jedem Fall bei jeder Kurbelwelle. Primärfederanalyse_Rev2.xlsx

Guten Abend werte Leute, liebe Verwirrte und besonders die die es werden wollen.... Heutiges Thema: Primärfedern Wie in einem der letzten Beiträge geschrieben bekommt der neue Zuera- Motor eine mit einem 25z Benelli Ritzel verlängerte RMS 24/72 Primärübersetzung. Dies Ergibt ein Übersetzungsverhältnis von 2,88 zu 1 statt 3,00 zu 1. Aufgrund der etwas komischen Konstruktion der Vespamotoren, was wohl hauptsächlich dem packaging geschuldet sein dürfte, liegt an der Kupplung sowie an der Ruckdämpfung (wobei hier nichts gedämpft sondern nur getilgt wird.... dazu später) des Antriebsstranges nicht das Motordrehmoment an, sondern teils wesentlich mehr, da sich die Primärübersetzung noch vor dieser Baugruppe befindet. Das Problem ist hierbei, neben dem, dass die Kupplung einiges mehr an Drehmoment halten muss, die Auswahl von Federn zur Ruckdämpfung für den recht geringen zur Verfügung stehenden Bauraum. Um hier die richtigen benötigten Federn zu finden habe ich mir mal wieder ein Excel- sheet gebastelt und einen kleinen Haufen an einfach erhältlichen Primärfedern auf einer Waage vermessen um deren Steifigkeit/Federkraft herauszufinden und zu vergleichen. Warum nun der Aufriss schon wieder: 1. Manche Federn haben ein höheres Blockmass als es die Primär zulässt, sprich die Feder ist ihr eigener Anschlag. Das ist in meinen Augen ganz schlecht, denn so brechen Federn mit sehr hocher Wahrscheinlichkeit, sofern sie den Anschlag/das Blockmass erreichen (-> sehr harte Feder) 2. Federn mit einem größeren Blockmass als nötig sowie sehr harte Federn (zu harte Federn) sind in meinen Augen eine Verschwendung von möglichem Auslenkweg. 3. Sehr harte Federn (zu harte Federn) sind für eine feine Dämpfung (Tilgung.... grrrr...) bzw. geringe Lasten nicht optimal. 4. Bei zu weichen Federn, auch wenn sie nicht ihr eigener Anschlag sind, wird die Primärauslenkung überreizt und dann kann diese auf Anschlag gehen. Hierbei geht die Ruckdämpfungswirkung dann wie in den obigen Fällen eventuell ebenso nahezu komplett verloren. Also unterm Strich kann man sagen, die Federn sollen nicht Anschlagen. Weder an sich selber noch an die Anschläge der Primär. Das ist wohl das wichtigste. Zudem ist dieses ganze System in der Vespa auch kein Ruckdämpfungssystem sondern ein Ruck-Tilger. Federn bzw. Federpendel wie hier sind nur Schwingungstilger und keine Dämpfer. Es wird bei diesen Teilen aber immer von "Ruckdämpfung" gesprochen, also belasse ich es dabei um wenigstens nicht hier auch noch Verwirrung zu stiften.... Theoretisch kann man hier mit mehr oder weniger Aufwand auch schwingungsdämpfende Elemente unterbekommen, aber deren nicht- Vorhandensein scheint bei x- tausend Vespamotoren kein Problem zu sein und ich möchte hier auch keine Diplomarbeit aufstellen, also stelle ich die grundsätzliche Basis nicht weiters infrage... ....weiter im Programm.... Nachfolgend eine Darstellung wie es beim stärksten 125er SF Motor, dem einer PK ETS aussieht. Hierzu wurden gebrauchte originale Ruckdämpfungsfedern gemessen (gewogen ) und deren Federkraft über die geometrische Gegebenheit des Primärzahnrades in ein Drehmoment umgerechnet (4 Federn mit je einer bestimmten Kraft X deren Abstand zur Drehachse). Dieses Drehmoment, welches die Federkraft beim Anschlag darstellt, wurde dann dem auftretenden Motordrehmoment (hingerechnet lt. Wikidaten) gegenübergestellt um eine Restsicherheit gegen Anschlagen darzustellen. Mit einem Sicherheitsfaktor von 1,5 oder 50%, bleibt eine Restsicherheit von knapp über "1" bei einer originalen ETS. Diese 50% nehme ich erstmal als Basis für meine weiteren Überlegungen. Woher kommen die oben dargestellten ominösen 31,7kg an Federkraft? Diese Werte stammen aus einer Tabelle wie der nachfolgend gezeigten. Hier bei der originalen Feder wurden nur wenige Messwerte ermittelt, da es gleich klar war, dass ich mir diese Federn (Piaggio original gebraucht) aufgrund der niedrigen Federraten und hohen Blockmaße nicht weiter im Detail ansehen brauche. Mit den entstandenen Messwerten aus diesem Messaufbau... wurde dann weitergerechnet. Über die gestrecke Länge und den Platz in der Federtasche wurde die Vorspannung in [mm] sowie in Newton und [kg] errechnet. Über das Delta der gestreckten Länge zum Wert "Primärtasche auf Anschlag" wurde die maximale Federkraft beim Anschlag (in diesem Fall die 31,7kg) errechnet. Es wurde auch noch die Federrate einer jeden getesten Feder ermittelt um sie den Herstellerangaben gegenüberzustellen, falls vorhanden. Hierzu sei gesagt, dass meine Messwerte, auch wenn sie aus zig Messpunkten bestehen natürlich auch zumindest geringfügig fehlerbehaftet sind. Auch hat meine verwendet Waage nur eine Genauigkeit von ~200gramm. Die Ergebnisse sind jedoch ganz gut reproduzierbar, was auch geprüft wurde. (max. Abweichung einer Feder von einem Prüftag auf den nächsten ~4N/mm) Hier im Bild die 4 Stück langen BGM Federn in der Kennliniendarstellung in [mm] und [kg]. Optimalerweise sollte jede Federkennlinie eine exakte Gerad sein. Dass dies nicht 100% der Fall ist, schiebe ich zum größten Teil auf leider kaum vermeidbare Messfehler bei dieser Russenmethode der Kennlinienerstellung. Jedenfalls hat die originale gebrauchte Piaggio Primärfeder bei meinem Messaufbau eine Federrate von 55 N/mm gezeigt. Hier im GSF kursieren Werte von ~51 N/mm bis ~65 N/mm. Sie schwimmt also gut mit bei ihren Kollegen, ist jedoch bei einem erwarteten (erhofften) Motordrehmoment von 20Nm und einer 2,88 Primär viel zu schwach und wird auf Block gehen (Sicherheit gegen Anschlagen nur 0,6 bei 50% Angstzuschlag). Bei den RMS Federn die in der Primär schon verbaut waren sieht es kaum besser aus. Die Sicherheit steigt auf 0,7, aber es ist immernoch die Feder ihr eigener Anschlag und begrenzt den möglichen Auslenkweg um ~2,2mm von max. möglichen 5,9mm Aufgrund dieser Umstände habe ich mir die beiden Primärfedervarianten von BGM in 60 N/mm und 70 N/mm geholt, nur sagen diese beiden Werte ohne gestreckte Federlänge und Blockmaß leider recht wenig aus. Lustig war auch, dass ich alle 8 bestellten Federn zusammengemischt bekommen habe und diese sich nur über die geringfügig (~0,4mm) unterschiedliche gestreckte Länge unterscheiden ließen. Was nun welche Feder sein soll konnte man also nur vermuten, wobei die längere Feder bei gleichem Material wohl die härtere sein würde..... Weil ich eh schon dabei war wurden sie also auch gleich komplett vermessen. Hier die RMS feder im Vergleich zu den beiden BGM. Man kann hier bereits das größere Blockmass der RMS Anhand der Windungsabstände bei sehr ähnlicher gestreckter Länge erkennen. Die weichere (& kürzere) der Beiden hat eine Federrate von 68,9 N/mm- und die längere/härtere 73,1 N/mm aufgewiesen. Fast eineiige Zwillinge, wenn da die Federlänge nicht wäre: Durch die unterschiedlichen gestreckten Längen besitzt die weichere/kürzere eine Federkraft von 50,5kg bei Anschlag und die längere/härtere gut 63kg. Da ist die Differenz also schon deutlicher, aber an der Federkennlinie ist trotzdem nicht extrem viel Unterschied erkennbar. Extrem erfreulich war jedoch zu erkennen, dass keine von beiden ihren eigenen Anschlag darstellt. Wenn die Primär auf Block gehen sollte wäre bei der langen noch 1,15mm Restweg vorhanden und bei der kurzen noch knapp ein halber Millimeter. Wenn nötig, könnte man hier also auch noch shims in der Dicke von maximal dem verfügbaren Restweg beilegen um die Federkraft weiter zu erhöhen. Die maximale Abweichung der Federrate zwischen den vier langen Federn betrug 5,4 N/mm wobei besonders eine Feder einen niedrigeren Wert aufwies als ihre drei Freundinnen. Die anderen drei waren nur 2,2 N/mm voneinander entfernt. Die maximale Abweichung bei den kurzen Federn war bei allen vieren auch nur 2,2 N/mm. Allesamt schön eng beieinander wie ich finde für so scheinbare "Wald- & Wiesenteile". Das Ergebnis: Bei meiner Anwendung wäre es ausreichend je zwei lange und zwei kurze BGM Federn zu verbauen um auf eine Restsicherheit von knapp über "1" zu kommen. Die Federkraft bei geringer Auslenkung ist zwar etwas hoch, sprich die Federkennlinie dürfte etwas steiler sein für mein Empfinden, aber das sollte noch absolut kein Problem sein und man kann auch halt nicht alles haben....Dafür kein Ø12mm Federn reinbasteln, kein Falc, ganze DRT Primärs etc. Zeugs über irgendjemanden extra beziehen, nix. Nice. Fertig. Thema erledigt. Danke BGM. Nope. Noch nicht ganz.... A: Anbei zum Download meine aufgestellte Exceltabelle zum selber darin herumfummeln. Schaut euch eure "verstärkten" Federn genau an. Ich habe hier in meinem Fundus noch alte BGM "gelb" gefunden. Die schauen schön wichtig aus und sind schön groß und benötigen einiges an Bastelei um überhaupt in die Primär zu passen, besitzen jedoch eine maximal erreichbare Federkraft wie die RMS Federn (also knapp über den ausgelutschten originalen Federn) und das Blockmaß ist auch noch zu groß. Zudem gab es auch mal irgendwo "48 N/mm" Federn. Ich glaube auch von BGM. (Sorry Leute, die Liebe die ihr vorhin bekommen habt gleicht das hier leider wieder ziemlich aus) Leider habe ich solche nicht hier und weiß auch keine Maße aber die geringe Federrate (geringer als bei originalen gebrauchten Federn!) verheißt absolut nichts Gutes. Aber ich glaube weder die "gelben" noch die "48 N/mm" sind noch erhältlich. Auch habe ich irgendwo abgefeilte Ø12mm Feden gesehen. Die Kennlinien dieser haben sicher einen schönen Knick.... Leider kann man zu alledem auch nicht im Vorhinein sagen, wie sich die Feder im Langzeitbetrieb verhält. Setzt sie sich gar, oder ist sie nicht dauerfest, etc. Ein schönes Beispiel hier die SIP XL2 "XL" Kupplungsfedern wo man im Vorhinein schon folgendes erkennen kann: Einmal auf Block gedrückt bleibt die Feder gestreckt gut 5mm kürzer als zuvor und geht auch nichtmehr zurück.... voll geil... Federn aus Blumendraht... QUALität... B: Es wurde bisher nur das Motordrehmoment in die Überlegungen einbezogen, aber das ist noch nicht alles..... "Bleiben Sie dran, nächste Woche geht es weiter!" Mal sehen wann ich wirklich dazukomme, aber erweitert wird dieses Thema noch. Ich will das nur nicht alles auf einmal hier reinkotzen.... Nur die Harten kacken in den Garten- Willkommen in meinem Garten wer das zu lesen durchgestanden hat... Primärfederanalyse.xlsx

ad servicierbar oder nicht, das kann man selber prüfen check your piston rod cap / seal cover / seal head: sind die öffenbar? --> servcierbar sind die verpresst? --> NICHT servicierbar. einweg dämpfer, wegzuwerfen & zu ersetzen wenn funktion nachlassen. diese kapper hier, die staubschutz und öl simmerring enthält/darstellt siehe diesen motocross stossdämpfer: https://youtu.be/0_InEnom2ec?t=481 das hier ist ein servicierbarer 2005er bitubo klassik hats löcher, ists öffenbar stage6, bitubo SERVICIERBAR vs paioli/malossi und pinasco NICHT servicierbar da verpresst die billigen haben wohl auch nicht immer so gute simmerringe, hier der pinasco, sehr originalähnlich: es gibt auch verpresst Aussehende caps die haben kleine ausnehmen wo man sie heraustreiben kann, sieht man hier, motocross stossdämpfer: https://youtu.be/0_InEnom2ec?t=212 das funktionierte mit den malossi paioli nicht btw hier die verpressen einwegdämpfer und billigen seal caps links sass der simmerring fest, rechts bei pinasco locker (nur billig..) bitubo klassik: für bitubo twins schaut das so aus: das sind wie gesagt die stage6 kappen und bei wilbers 641 mono competition ( 700,-) so: das sind die teile die beim service ersetzt wurden der hier ist das: https://www.wilbers.de/produkte/federbeinprodukte/adjustline/typ-641/article-89.html?fbclid=IwAR3DD1Jr4pmVkfE4McuszCfYdYVuKiAhDodxPVOZgNVusQJ3VHuXPHlDjg8 die kappen der günstigen bgm stossdämpfer schauen eher nach nicht servicierbar aus, siehe foto das wäre aber in der niedrigen preisklasse nicht überraschend ob der nicht eh schon öl saftelt? siehe ölige stellen feder innen... die preisfrage ist nun, sind die teureren bgm und sip stossdämpfer SERVICIERBAR? kosten ja tw mehr als servicier bitubos denn wenn die kappen wiederverschließbar sind oringe und zeugs kann der profi schon zusammensuchen wer hat noch weitere fotos von bgm & sip staubkappen? check your caps und entdecke ob man dir anständiges verkauft hat. service kostet. yes! es sollte aber auch selber einfach machbar sein, wenn man ein kochrezept hat und das ist basierend auf der anleitung hier, wo man sieh wie einfach das eigentlich ist: https://youtu.be/0_InEnom2ec in vorbereitung. einzig stickstoff aufblasen geht man dann wohin für ein paar euros. es gibt im web nämlich nichts dazu (der alte gelbe scan aus den 90ern hat potential, der passt nicht zu jungen bitubos, auch wird von luft statt stickstoff gesprochen)