Rangliste

Hab jetz echt mal drauf geachten und mir darum schnell einen mit Ecken und Kanten in den Stall gestellt, Kelle. Dabei finde ich diese Baureihe auch noch a) alltagstauglich, b) visuell/optisch nicht komplett altertümlich und c) total super, weil der mit seinen 35 Jahren selbst ohne jede Plakette nach überall hin- und reinfahrn darf. Dennoch kann man tausende Km fahren, oder tage- und wochenlang und dabei keinen zweiten sehen. Das ist eine total verrückte Welt.

Nachdem man selbst gerne Aufbau-Topics liest dachten wir uns wir könnten unsere aktuelle(n) Baustelle(n) doch hier zur Unterhaltung des Volkes zur Schau stellen. Achtung Bilderflut Um was geht's? Anfang 2021 sollte ein neues Projekt her und eine kleine Lambretta fehlte noch im Stall - also auf die Suche nach einer Lui gemacht und auch relativ bald (Ende Februar) mit Hilfe des Forums eine schöne apfelgrüne gefunden: Soweit komplett bis auf die Sitzbank, hier und da ein paar Macken, aber im Großen und Ganzen sehr ordentlich - genau meine Kragenweite Man beachte den Eigenbaugepäckhaken-Tachoabdeckungs-Ersatz Nach einer Vergaserreinigung ist das Leistungsmonster dann auch angesprungen und konnte erstmal beruhigt in die Ecke gestellt werden Als es dann im Sommer in Richung Projketstart ging war auch @vnb1t grade wieder voll angefixt vom Thema Lui also wurde beschlossen, dass seine apfelgrüne Lui aus, ich nenn's mal dem Projektvorrat, parallel zu meiner hergerichtet wird. Ausgangszustand des Zwillings ähnlich: Die Zusammenführung der Geschwister fand also in meiner Werkstatt statt und dort werden die beiden wieder fit gemacht - Motor macht @vnb1t allerdings selber (der ein oder andere Post in Richtung Superlui wurde ja schon gesichtet ). Was ist der Plan? Einmal die große Hafenrundfahrt bei beiden Luis: zerlegen bis auf die letzte Schraube, Verschleißteile erneuern, wo nötig nachbessern, konservieren und wieder zusammenbauen. Beide Luis bekommen technische Updates, so soll z.B. eine neue Zündung auf Basis einer Vape-Zündung konstruiert werden, Zusatzdämpfer sind in Planung/Umsetzung und natürlich wird's nicht bei der originalen Motorisierung bleiben. Bremslicht auf Basis des originalen Lui 50 CL-Rücklichts ist auch in Planung. Tachos werden die beiden auch bekommen. Motorenkonzepte: Bei meiner ist der Plan einen kleinen Giftzwerg unter 125ccm zu bauen, daher wird es ein Umbau auf Basis des originalen Lui-Blocks mit Fremdzylinder vom anderen Ufer der Schaltrollerneigung werden Da ist auch schon das ein oder andere passiert - dazu in einem späteren Beitrag dann mehr. @vnb1t's Lui kriegt die große Steriod-Dosis und wird künftig auf Basis eines Superlui-Blocks bewegt - Details dazu kann er ja direkt hier nennen wenn er möchte! Wo stehen wir gerade? Die Teilebeschaffung ist dank @vnb1t größenteils abgeschlossen und hat entsprechende Löcher in die Spielkassen gerissen Kleine Lambretta heißt leider nicht wirklich kleine Preise... Bisher wurden beide Luis komplett zerlegt und grundgereinigt, was dann so aussieht: Dabei ist eine kleine Abweichung zwischen den beiden Luis aufgefallen, die ich ganz interessant fand (die beiden Fahrzeuge liegen ca. 10.000 Fahrgestellnummern auseinander): an der Lenkkopfunterseite - Gewinde im Gussteil bei der jüngeren Lui (unten) vs. Sechskantausnahme in der Gussform für eine Mutter bei der älteren (oben): Ansonsten wurden die Felgen aufgearbeitet (innen grob entrostet, Fertanbehandlung, Rostschutzgrundierung; außen gröberen Rost mit Stahlwolle 00 entfernt und mit Flugrostentferner behandelt): Tausend andere Kleinigkeiten, wie abgerissene Lenkanschläge an der Gabel, Ausschleifen der Bremstrommeln, Überholen der Forklinks, neue Schlüssel für die Lenkschlösser, etc. sind auch schon erledigt. Da wir beide wie oben geschrieben auf eine Vape-Zündung umbauen werden und ein Bremslicht verbauen, muss auch ein neuer Kabelbaum her. Der von der Lui 75 könnte grundsätzlich adaptiert werden, gefällt aber mit der Junction-Box am Rahmen nicht. Also wirds auf einen selbstgetrickten Baum rauslaufen, Material dazu liegt bereit und der Schaltplan steht. Auch zum Versteck des Reglers gibts schon eine Idee Ansonsten wurde schon das ein oder andere Kleinteil aufgearbeitet, z.B. die verchromten Teile meiner Lui, die eine dicke Schicht schwarzer Patina aufweisen, die erfreulicherweise aber abgekratzt werden kann. Drunter kommt dann schön gealteres Chrom raus - die kleinen Freuden (vorher / nachher) Beim Zerlegen bzw. bei Entfernen des Drecks der letzten Jahrzehnte kam dann leider eine unschöne, wenn auch typische, Schweißstelle an der rechten vorderen Strebe an meiner Lui zum Vorschein: Da die Strebe nur hinten verschweißt war hab ich die Strebe komplett abgenommen und nochmal neu angeschweißt: Bei @vnb1t's Lui dachten wir eigentlich, dass die Streben in ordnung sind, bei genauerer Betrachtung stellte sich allerdings heraus, dass beide Streben vorne gerissen waren... Wurde als ebenfalls geschweißt: Nächstes Teilprojekt, das angegangen wurde sind die Zuatzdämpfer vorne. Vor allem @vnb1t war mit der käuflich zu erwerbenden Lösung von Casa (Anschweißbleche) nicht so ganz zufrieden (und ich stimme voll zu ). Nach einigem Grübeln und Messen gings an die Umsetzung seiner alternativen Lösung an unseren Gabeln - damit sind wir auch in der Gegenwart, die Arbeiten haben wir heute gemacht (bzw. federführend @vnb1t, eine Fräse zu bedienen liegt eher außerhalb meiner Fähigkeiten) . Anstatt außen ein Blech anzuschweißen war der Plan eine Nut in die Gabelvorderseite zu fräsen, dort ein Haltblech einzuschieben und von innen zu verschweißen. War dann doch recht aufwändig, aber der aktuelle Stand sieht schonmal top aus : An die Bleche wird oben dann noch ein Drehteil mit durchgehendem Gewinde verschweißt. Unten werden die Dämpfer mit den Casa-Muttern (die evtl. noch schmaler gedreht werden) befestigt. Die fertigen Halterungen werden dann noch im Original-Farbton nachlackiert. So, reicht erstmal, soweit der aktuelle Stand

Moin Kollegen vor ein paar Wochen aus 1. Hand erstanden. Leider hat der ältere Herr bereits vor Jahren mal den Pinsel geschwungen und fleißig alles über gepinselt. Habe mir dann die Mühe gemacht alles wieder von Hand runter zu schleifen…. Motor wurde dann auch gemacht: Quad M210 auf Langhub mit BGM Clubman Sport und 30er TMX.

Hi everyone. I'm Giulio from Italy, I don't speak German so excuse me if I don't write in deutsch. It seems to me that the 177 MHR isn't getting much love. I think it is a very good cylinder design, but I haven't tried much else so I really can't tell. I just want to give you my experience regarding MHR 177, maybe it can help someone. I am sorry in advance, this will be a damn long post :) So at first, I had this setup, which I call STEP 1 -MHR 177, 120-174° (standard timings), squish 1.0, CR around 11 or 11.5:1 I don't really remember -57x110 Tameni full circle crank -LML cases with intake heavily opened (in the pictures you will see Weicon resin used, but after a while that started to leak air so I just removed it and welded the cases) -vforce4 with phbh 28 -Pinasco 1,6 kg flywheel on original Ducati ignition, 18° -22/64, 16-19 cluster, z35 4th gear -A LOT of exhaust tested, I just list the ones that performed the best with this setup: for the boxes Megadella v5cl3, Megadella XL, Faco Racing; for the expansion exhaust 2L Tech Bazooka, Sip Performance 1.0, Pipedesign Bullet M1X So this engine was quite good, it was my first experince with reed valves and it was performing nicely. My previous engine was a rotary VMC Stelvio, and this reed MHR was quite better, especially at peak power and overrev. I will leave here some graphs with the exhausts that performed better with this setup, STEP 1. Overall the peak power/torque was always around 22hp and 21nm. I noticed that all the expansion exhaust performed worse than the "similar" box exhaust. Box showed no pre-reso hole, very similar peak power, maybe just a little less power in the overrev, but not so much. Also boxes are way cheaper in price, and way more quiet in sound. So I just tought that with this setup, box were basically overall better, probably because of low timings. The last exhaust I tried was the PD Bullet M1X, which I bought new and I had GREAT EXPECTATIONS for, and the Megadella XL. So after some months with this MHR step 1, I decided to go for the STEP 2, mostly to give the PD Bullet M1X better timings, closer to the producer recommendations. So here is the STEP 2: -MHR 187 (native 57mm) with 60mm stroke Tameni crank, not full circle but rotary valve type, 60x110 127-190° timings, 1.0mm squish, 13:1 CR -PWK 32 on vforce4 Rest was exactly the same as STEP 1. The gain in performance was HUGE! Starting from the 22hp of the step 1, I was hoping to get around 25-26 hp, instead GSF Dyno showed 30 hp! I was shocked, and on the road it felt like a whole different engine. At the bottom end I lost very little, this can be explained by the longer 60mm stroke. At peak and overrev the gain was impressive. It was a damn great engine to run, funny as hell, I loved it! But but but... here comes the sad stuff. 1) 420€ PD Bullet M1X performing way too similar to 220€ Megadella XL. One had toruqe at lower revs, one at higher revs, but the peak power was around 30hp for both, and that makes no sense for me, either the PD Bullet M1X wasn't good, or the Megadella XL was TOO good for the price. This engine with the step 2 had all it could need to make an expansione exhaust perform better than a box: high timings, reed intake, big passage from the reeds to the 3rd cylinder port in order to pick up the exhaust signal, etc. I just came to a conclusion that even with higher timings and all the other things I just mentioned, box exhausts are overall better than expansions! Maybe the PX engine just doesn't work too well with expansion exhausts and goes really really well with boxes, for some reason. 2) this beast of an engine, only lasted 2 weeks, sadly. The crankshaft got twisted, probably because the 60mm stroke cranks have a smaller 20mm conrod pin, instead of the bigger 22mm of the 57mm cranks. I had to split the cases open again, and remove the 60mm crank. So at this point, because of a lack of money and time, I was forced to use again my previous crank, 57m stroke full circle. Sadly, since I manually raised the exhaust port in order to reach 190° with the Step 2, now with 57mm stroke I have 120-187° timings. And so here comes the "step 2.5" which was a total failure. 120-187° just doesn't work, it has too much differential between transfers and exhaust. Peak power was decent but torque curve kicked in soooo late, around 5.5k rpm even with Faco box (99% similar to Polini box, which has plenty of torque early at low revs). This is a comparison between step 1 (120-174°) and step 2.5 (120-187°), as you can see, the powerband became way too narrow, way too late to kick in, and only gained a small amount at peak power. So yeah, step 2.5 was quite bad. I tought that I just ruined the cylinder by manually raising the exhaust port so much. I just took the MHR off, and I installed the VMC Stelvio that I had from the previous engine. I took the chance to make a comparison with VMC Stelvio and Malossi MHR, both iwth standard timings 115-170° vs 120-174°), on the same engine. Surprisingly enough, the VMC performed better than the MHR with the Megadella XL. The good low-rpm torque of the VMC, combined with the good overrev of the Megadella XL, gave a nice result I think, 23.5 hp and 23.8 nm, 10k rpm with standard 170° exhaust timing, is quite impressive in my eyes. But... I just didn't want to give up on the MHR. Also the VMC piston is quite noisy under 3k rpm and I really hate it, even if the cylinder is performing really good. So after some weeks of hard thinking... I decided I wanted to give the MHR another try. Instead of trying to lower the exhaust to get a smaller differential, I just said fuck it, lets raise it to higher timings, lets make this MHR the way it is supposed to be. The only sad thing is that I still have no money for better parts, so I am forced to put something together with what I have at home right now :) So here it goes! STEP 3 -MHR 177, 130-195°, squish 1.0mm, RC around 11.5:1 -exhaust width still stock, quite small to be honest, with around 70% width on a bridged exhaust. I will gradually widen it to 75/80/85%, which is the max you can do without breaking on the cylinder studs -57x110 full circle crank, hope this time the 22mm conrod pin doesn't twist! -28/32/34mm carbs will be tested, vforce4 reeds -22/64, cluster 16/19, z35 4th gear; this will probably be a little long but I can't go with a z21 sprocket since I have a 8 springs clutch and z21 doesn't exist for 8 springs clutches -2,1 kg elestart flywheel on static Ducati ignition 18° -I sold most of the exhausts, the best I have for this setup is a BGM BBS, which I modified on the interior, looks like I gained 3-4 hp over the whole rpm range, but I have to do another GSF Dyno run to confirm. So yea... this will be step 3, doesn't look great but if I can get close to the 30 hp of the Step 2, I will be happy enough, and this time I should also have some reliability with the 22mm conrod pin, hopefully not twisting the crank again. My big ass story ends here for now, wish me luck

Zack mal eben aufgeflext, ja sieht so aus. :)

Ein Blechtopic wäre doch super Ich hab mir so ein nettes Werkzeug gebaut. Damit lassen sich Beulen super einfach ausbügeln und schont den Lack. Auch perfekt un den klassischen Knick am Beinschild weg zu bekommen.

…der Wahlkampf vorbei ist!

Oxyblock tupfen und gut ist.

Hab mir jetzt nen Ø 15mm Wuchtdorn für die Kulus gebaut. Der 15mm Dorn sitz in jeweils zwei Rundwalzen mit 42mm Aussen Ø auf denen IR von Nadellagern aufgesteckt sind, auf ausgerichteten Haarlienealen abrollen. Die BGM Kulu von SIP hatte im angelieferten Zustand eine Unwucht von ca. 5-6g Zufällig lag der offene Teil des grossen Seegerringes genau gegenüber vom auspendelnden Teil. Dann den Seegerring anders platziert, siehe da, Unwucht beseitigt! Nun bekommt der Aussenkorb an der Position eine Markierung, wie der Seegerring sitzen muss. Ich denke, wenn Beläge gewechselt wurden und hier zufällig der Seegerring anders platziert wurde, und die Vibs waren weg, ich würde sagen, ein Zufallstreffer! Ein Versuch wäre es wert, den Seegerring um jeweils 30-60° anders zu platzieren, testen, wieder verändern usw., bis es deutlich besser wird. Zum Schluss evtl. dann noch um wenige Grad nach links oder rechts platzieren, denn hier merkt man beim wuchten jede 10-15° einen anders sitzenden Seegerring pr

Moin! Ich hab' das Handschuhfach der grünen PK gerettet! Das Schloss war zu und vor zwei Wochen hab' ich es aufgrund von Kraftüberschuss zerlegt, als ich in der Annahme, das Fach wäre auf, etwas zu übermütig auf den Knopf gedrückt habe. Die zwei schwindsüchtigen Schrauben hat's mitsamt des Plastiks drumherum rausgerissen und plötzlich lag die Mechanik und diverse Plastiksplitter im Fach. Zuerst also die Splitter alle wieder eingefügt und mit Uhu Endfest verklebt. Dann das Ganze mit GFK und Polyesterharz verstärkt. Danach allen Überschuss mit Dremel entfernt, Löcher für die Schrauben nachgesetzt und jetzt hält wieder alles. Alder, hätte ich gekotzt, wenn das O-Lack Fach Fritte gewesen wäre!

Einfach abwarten und auf meinen sagenhaft guten Geschmack vertrauen! Bin sowieso keine, die sich reinquasseln lässt. Wird außerdem kein Verkaufsroller, sondern "mine exclusively".

Gestern zum erster Motor Check. Er ist aufs erste Mal angesprungen

hier noch bessere Bilder von der ganzen Lage, ist alles eng, aber klappt mit etwas Gefummel

Bei wirklich vergleichbarem Zustand ist die PX alt als 200er definitiv höher anzusetzen als die T5.

Hammer Zustand! Wusste ich garnicht das es die PX in Primavera Chinablau gab Gabel würde ich gleich auf Lusso/Zwitter umbauen Und dann ordentlich Leistung mit einem neuen Motor reinschrauben: das Leben ist zu kurz für Original Motoren! Viel Freude mit dem Schmuckstück!

Der Postbote war da!!!! Geil. Fühlt sich an, wie mit 10 Jahren an Weihnachten! Vielen Dank für die Leidenschaft.

...sich 2 Lebensinhalte zum ersten Mal ergänzt haben und perfekt harmonieren.

Den Mehrwert muss immer jeder selbst für sich setzen. Aber da brauchen wir hier keine Grundsatzdiskussion los treten. Ich liefer hier nur Informationen für Leute die sich für den Zylinder interessieren. p.s. deswegen haben wir uns drei Stück der Zylinder geholt, besser als Strafzins auf der Bank

I figured out in my long ass post, I didn't post a comparison between step 1 and step 2 of the MHR. While reading all the 35 pages of this topic about MHR, I've read that a lot of people are quite dissapointed with the cylinder, because it doesn't pull out the expected power. But I think of it in a different way... Most of the setups I've seen in those 35 pages are soft-tuned, some have rotary intake, some have low cyl timings under 125-185°, and NO ONE has a widen exhaust port. We're talking about a bridged cylinder, that comes with a 70% exhaust width. Why would you take a bridged cylinder and use it with a 70% exhaust width? Makes no sense (and keep in mind I still have it at the original 70% width, but I think that was a mistake from me, to raise the timing BEFORE trying to widen the port). And also: why use an MHR for a soft-tuned engine, when there are better options, like VMC Stelvio or Quattrini M1X? What I mean is, 2 exhaust types, one single port one bridged port, if both are at 70% width, the single port will flow better I think, because the gasses will not be divided in 2 by the bridge. In my opinion, if you want a soft tuned engine, that pulls a 23/65, that has early torque, that works with low timings, then get a Malossi 177 sport, or a VMC Stelvio, or a Quattrini M1X that are the best options, in my mind. MHR means Malossi Hyper Racing. Not Malossi Soft Tourer :D So give it what it really wants! Give it 130-190°, give it an 85% wide exhaust port, give it a 38mm carb on a huge reed block, give it an exhaust that comes into resonance at 5.5 - 6k rpm, give it a 22/68 primary with a short 3rd and 4th gear cluster! Then we will see the true face of this 177 MHR. I might be wrong with this way of thinking... but when I went from step 1 to step 2, the torque I lost at lower rpms was quite small, and the power I gained at higher revs was HUGE. As I said, I forgot to post a dyno of step 1 and step 2, so here it is. Step 1 with PD Bullet M1X and Megadella XL, vs Step 2 with the same 2 exhausts. Check the difference and tell me: does this MHR work better with standard timings or with much higher timings? [Quick recap] STEP 1: 177cc with 120-174°, squish 1.0mm, CR 11.5:1, 70% exhaust full circle 57x110 Tameni crank phbh 28 on vforce4 reeds 1.6k flywheel on ducati 18° static STEP 2: 187cc with 127-190°, squish 1.0mm, CR 13:1, 70% exhaust rotary valve crank 60x110 Tameni pwk 32 on vforce4 reeds 1.6k flywheel on ducati 18° static

Ja geil Maic - E30 als Cabrio geht immer. Haben 2 meiner Freunde auch. Ich nehme an das Nummernschild passt und es ist auch n 325er? Weil das ist n geiler Motor mit ordentlich Power. Der 320 reicht eigentlich auch, aber der 318 ist schon echt ne schwache Socke. Gute Wahl! Aber so harmonisch wie nen 124er kann er sich nicht ins Straßenbild einfügen. Ich finde ja nen Youngtimer fahren ist einfach ein top Statement - da ist nen E30 optisch eine super Wahl - die Ressourcen wurden eben vor 30 Jahren verballert..

Mit meinen 20kg mehr ging das auch noch

Seh ich auch so, diese Spitzenleistung ist fürn Arsch wenn ich jeden Gang auf 8000u/min drehen lassen muss damit ich nen ganganschluß haben. Die kunst ist bei möglichst wenig umdrehungen schon dampf zu haben.

lieber 30+ ps und gut fahrbar, als 40 mich ach und krach und unfahrbar!

Ich steh grad bei 33 ps und 30 nm

... ich würde alle offenen Punkte und so vorm lackieren klären Sind die 40 schon geprüft / bestätigt? Das würde ich dann auch noch vorher machen

zeichnungsloses Fertigen ist einem eingespielten Team vorbehalten mMn. Mach Zeichnungen - zumindest für die interessanteren Maße ! Wenn Dir der Fertiger nicht persönlich wirklich gewogen ist, sowieso ! Die Festlegung des Spieles für eine einwandfreie Funktion und gute Fertigung ist eine der Königsdisziplinen in der Technik. Studium oder nicht. Ich sehe da regelmäßig Leute danebengreifen, die man nicht für schlechte Leute erklären kann... Dauerbrenner sind Doppelpassungen und verkantende Mechanismen. Die Antwort der Leute dann meist endloses Spiel. Das sind so Punkte, die Dich erwarten.

kleines update nach 3000km mit crono und resopott: kupplung sieht aus wie am 1. tag und fährt sich auch so.

@SaltNPepper, was genau ist dein problem? Fahre auch die mitsubishi-pumpe mit nem china 35er pwk. Musste meinen schwimmer nicht verstellen. Wenn motor aus und pumpe an, schließt schwimmernadelventil sauber ab. Kommt kein tropfen aus den überläufen oder sonstwo raus. Sollte was undicht sein, würde sich die pumpe nicht ausschalten, und du würdest sie immer wieder mal hören. Auf ansaugstutzen hab ich auch kondensbildung. Je nach aussentemperatur und ob seitendeckel drauf ist mehr oder weniger. Das ist ja völlig normal.

Ich empfehle immer eine TZ zu Bauteilen. Das im CAD exakt zu bemaßen halte ich für schwierig. Gewisse Toleranzen muss man dem Fertiger ermöglichen, sonst kannst du die Fertigung nicht bezahlen. Gerade bei Passungen mit so kleinen Durchmessern. Und im CAD ist doch ne TZ schnell gemacht. Zur Passung gehören Bohrung UND Welle Dein Fertiger sollte damit doch was anfangen können, sage ich jetzt mal. Bei den Querlenkern würde ich es mit der Passung nicht übertreiben. Zu eng nix gut. Meine Wahl: H6/f6 Bei der Zahnradnummer und statischer Verbindung ohne Kraftübertragung durch Passung. Meine Wahl: H6/h5-h6

Löblich, diese umfassende Diversität in nur einem Bild...

Heute war Garten: Jetzt ne Buddel Rotwein Al.

Das BFA-Primär ist nicht erforderlich für das BFA-Getriebe! Man kann jedes Primär verwenden. Für den BFA-Kickstartermechanismus muss das Primär halt auf 20h6 abgedreht werden. Steht auch in der Anleitung die dem Getriebe beiliegt.

Der war gut. Wer sagt, dass das ausreicht? Mit so gut wie jedem 177er steckt man die originale 200er locker in die Tasche. Was man also muss oder nicht muss, liegt im Auge des Besitzers. Mir jedenfalls wäre eine originale 200er keine Alternative zum gut gemachten 177er.

Bei mir auch

irgendwie kommt das Thema zu kurz...ich fand es total töffte was Markus und das SC da nebenbei noch an Spenden gesammelt hat und einen beachtlichen Betrag zusammen kam. Danke dafür... (...)Spende an die Deutsche Kinder Krebsstiftung in Höhe von 6.179,80 Euro Die Kinderkrebsstiftung freut sich über euren Durst und Hunger! Und Markus Mayer hat seinen Gentleman Giro 2021 bei uns erfolgreich beendet und noch mal fleißig seine Buttons, Patches zusammen mit unseren Keksen, Postern und Schlüsselanhängern gegen Spenden getauscht. So kamen bereits 1.179,80 Euro zusammen! Wir haben die kompletten Einnahmen aus unserer Gastronomie auf glatte 5.000 Euro aufgerundet und können der Deutschen Kinder Krebsstiftung so 6.179,80 Euro überweisen. Das freut uns so sehr und macht uns stolz auf Euch und Euren Durst! (...)

der ausreichende mehrwert zum m200 ist nur an der brieftasche ersichtlich, das will ich damit sagen da sollte schon mehr gehen ist meine meinung...

Waren heute mit dem Projekt meines Kumpels aufm Prüfstand. Sind sehr zufrieden. Vor allem weil es immer hieß der Auspuff kann nix. Kann ich so nicht bestätigen. Kingwelle/BFA 244 Steuerzeiten: 128/189 ( muss nochmal Werkstatt meine Aufzeichnungen suchen) Auspuff Ludwig Scherer Otto (nix am Auslass gefräst) Vergaser Smartcarb SC2 38 (aq07 rod) Zündung Overrev Kurve 5r

Motortausch soweit ohne besondere Vorkommnisse. Das einzige, was nicht ohne weiteres paßte, der sehr lange Benzinhahn kollidiert mit dem 24er PHB Vergaser. Durch Drehen des Benzinhahns um 90° konnte dieses Problem recht einfach behoben werden.Drehrichtung ist jetzt halt nicht längs zur Fahrtrichtung, sonder quer, funktioniert aber einwandfrei. Mit abgeblitzter Zündung springt der Motor gut an und läuft schön, hält das Standgas und dreht sauber hoch Bislang allerdings nur kleine Runden im Hof gedreht, original ist die 125 D fahrtwindgekühlt. Jetzt soll aber Gebläsegekühlt gefahren werden. Da die benötigten Teile nicht so ohne weiteres zu bekommen sind, habe ich halt besorgt, was so aufzutreiben war, verschiedene Teile von LD und auch von NSU Lambretta. Paßt natürlich alles nicht so richtig zusammen. Außerdem ist der Zylinderkopf etwas größer als ein originaler D Zylinderkopf. Mit ein wenig Bastel- und Anpaßarbeiten sollte das aber funktionieren.

Hier meine Rally 180 von 1969 in Amaranto 835 Parma Motor mit Polini Box und 30er Dellorto VHSH. Läuft wunderbar im Alltag. Im Winter fummel ich da auch noch das Handschuhfach dran.

AFR und EGT sind Hilfsmittel für nichtmotorempathische Schrauber.

Meine Vespa PX. Hoffe bald mal Ausfahrten starten zu können.

Hallo, ich habe lange mit dem Hersteller hin und her geschrieben und u.A. auch gefragt, wie genau die Anforderungen an den Vergaser eingegrenzt werden müssen. Mir wurde gesagt, dass diese Parameter (in der Beschreibung angegeben) reichen. Bisher bestätigen das unsere Tests. Mir wurde auch gesagt, die Vergaser würden nach unseren Erfordernissen bestückt. Ich werde ihn mal fragen, wie es kommt, dass er dir gegenteilige Auskünfte gibt. Vielleicht ist es auch so, dass das standard Setup mit unseren Anforderungen überein stimmt. Bisher laufen sie in jedem Fall gut.

Hab heute den SC40 auf meinen M200 gesteckt, der normalerweise von nem PWK35 beatmet wird. Wie so oft war leider nicht genug Zeit um das Ding richtig abzustimmen, daher konnte ich keinen direkten Vergleich zum PWK35 machen Mir ging es in erster Linie auch nicht darum mit dem Smart-Ass-Teil (noch) mehr Leistung zu finden. Was mich an dem modernen Gaser reizte ist das man sich nach erstmaliger Einstellung keine Sorgen mehr um Temperatur bzw. Höhenunterschied machen muss, kein Überlaufen am Gaser hat und das Teil (hoffentlich) um einiges effizienter im Spritverbrauch ist. Ich habe bei meinem M200 auch ein leichtes überfetten zwischen 4500-5500 und ein 1/8 Gas ruckeln das ich bis jetzt nie so richtig in Griff bekommen habe. Hab mir erhofft das der SC das für mich ev. erledigt Von der Größe bzw. Höhe ist der Gaser schon ne Nummer und es wird noch etwas enger im Vergaserraum. Der Benzinhebel war das größte Problem, da der Gaser höher baut. Aber es klappt, sogar mit meiner Stützbatterie. Nach ein bisschen rumgeclicke (ca. 15min), hatte ich den Gaser auch so weit das er schön Gas annahm und konnte damit auf die Rolle. Hier der Kurvenvergleich der zwei Vergaser. Ich habe an meinem Prüfstand auch AFR und der SmartCarb läuft aktuell minimal magerer als der PWK - daher kein Direktvergleich !!! Was cool ist, innerhalb 30min hatte ich den SC soweit das er mindestens so gut läuft wie mein PWK. Das Ansprechverhalten ist top, oben rum ist der Gaser noch etwas zu mager (mit BE-09 Nadel). Das überfetten in dem Bereich von 4500-5500 ist weg (somit mehr Vorreso). Das 1/8 Gas ruckeln ist besser, aber noch nicht ganz weg. Ich hab die Kiste dann noch auf der Straße getestet (Berlin - Freitag Nachmittag) und trotz des vielen Verkehrs konnte ich die Kiste zumindest bis zum Dritten mal aufreissen und es fühlt sich alles etwas homogener an. Werde das mal so auf der Straße fahren um zu sehen wie sich das bei etwas längeren Strecken verhält.

Brandneuer smartcarb 28 unboxing: Austausch gegen Dellorto 28 PHB.. smartcarb ausgepackt in gelieferter Grundeinstellung montiert, (ausser etwas längerem Benzinschlauch ) keine Änderung vorgenommen! Dellorto 28 ist(war) optimalst eingestellt (35 jahre Erfahrung!). was sofort positiv auffiel, sofort deutlich bessere Gasannahme ! und perfektes Standgas.. auch nach kurzem hochdrehen sofort wieder sauber in Leerlauf zurück! direkter vergleich auf dem Prüfstand .. nur in Zahlen gesehen.. etwas früherer Drehmoment einstieg / etwas bessere vor Resonanz Leistung, agileres freieres ausdrehen.. Veränderungen in 10 klick schritten haben sich relativ deutlich bemerkbar gemacht, letztendlich habe ich mich nicht für die höchste Leistung, sondern für den besten Kompromiss aus frühem einstieg und Leistung entschieden! in Zahlen: phb 28. zu Smartcarb 28. Maximalwerte! Leistungsplus 1 PS / 1Nm. klingt erstmal nicht viel, aber entscheidend ist eher das „wie“ diese Leistung sich anfühlt .. bin eben knapp 100 Km gefahren, in verschiedenen situationen.. zb 3 km je 80 / 90 / 100 Km/h (also etwa 1/4 bis 1/2 Stellung, welche ja meist die schwierigsten sind.. kein schiebe ruckeln, absolut sauber fahrbar (wie ein stellmotor) und dann hab ich es richtig laufen lassen.. nach kurzer zeit lässt man da schon bedenkenlos die Hand vom Kupplungshebel, da der Motor in allen lagen ein Nähmaschinen artigen lauf hat.. Fazit: nach etwa 15 Minuten war der alte Vergaser demontiert, der Smartcarb montiert und gestartet.. weitere 30 Minuten und etlichen Klicks in beide Richtungen und etwa 25 Prüfstand Läufen ( ja! 3.15 Uhr gestartet, 4.15 Uhr letzter test Lauf und das wars!) hab ich mit nur 5 Klicks abweichend der voreingestellten „Grundeinstellung“ mich auf zur Testfahrt gemacht.. klar ist der etwas teuerer, aber weder Düsen, Nadelset, kein Schieber wechseln.. einfach montieren und los! dazu einen agileren wesentlich geschmeidigeren Motorlauf und scheinbar auch sparsameren Motor. ob es mir den Mehrpreis wert war? JA! allein wenn ich ans Stilfser Joch oder andere Berge denke! freu ich mich schon, keine Düsen mehr zu wechseln.. und jeder, welcher sich nicht mit Vergasern auskennt spart sich etliches an zeit um eine optimale Einstellung zu finden.. und nein! ich bekomme kein Geld oder sonstige Vergünstigungen! ausser der (Neugier getriebenen hilfe von @Jesco von #Sip scootershop und deren Zertifiziertem Prüfstand! (Danke !!) brand new smartcarb 28 unboxing, replacement with Dellorto 28 PHB .. smartcarb unpacked mounted in supplied basic setting, (except slightly longer gasoline hose) no change made! Dellorto 28 is (was) optimally adjusted (35 years experience!). What immediately noticed positively, immediately much better throttle response! and perfect idling .. even after a short turn up immediately clean again in idle back! direct comparison on the test bench .. seen only in numbers .. got some earlier torque / slightly better before resonance performance, agile freer turn out .. Changes in 10 clicks have made relatively noticeable, ultimately I'm not for the highest performance but opted for the best compromise of early entry and performance! in numbers: phb 28. to Smartcarb 28. maximum values! Performance plus 1 HP / 1Nm. Sounds not much at first, but the decisive factor is rather the "how" this performance feels .. I just drove about 100 km, in different situations .. eg 3 km each 80/90/100 km / h (ie about 1/4 to 1/2 position, which are usually the hardest .. no sliding jerk, absolutely clean mobile (like a servo) and then I let it run properly .. after a short time you can safely because the hand of the clutch lever, since the Conclusion: after about 15 minutes, the old carburetor was disassembled, the Smartcarb mounted and started .. another 30 minutes and quite a few clicks in both directions and about 25 test-bench runs (yes! 3.15 clock started , 4.15 clock last test run and that was it!) I have made with only 5 clicks deviating from the default setting "on the test drive. Clearly, the more expensive, but no nozzles, needle set, ke switch to slide .. just assemble and go! plus a more agile and much smoother running engine and seemingly also more economical engine. whether it was worth the extra price? YES! but if I think of the Stilfser Joch or other mountains! I'm looking forward to switching no more nozzles .. and anyone who does not know carburetor saves a lot of time to find an optimal setting .. and no! I get no money or other benefits! except the (curiosity driven help from @Jesco of #Sip scootershop and their certified test bench! (Thanks !!)