Rangliste

Wir waren wieder auf Tour, wenn auch arg dezimiert dieses Jahr. Am ersten Tag früh morgens vom Schwarzwald an den Bodensee, Bregenzerwald, Hochtannbergpass nach Lech, Arlbergpass, Landeck, Reschenpass und die erste Nacht in Mals. Den zweiten Tag konnten wir gleich am Fuß des Stelvio beginnen….sehr früh war noch nix los…..kleiner Stop beim Kanyarfoto, der gerade aufgebaut hatte. Oben bei strahlendem Sonnenschein auf 2760 m wars ein Traum….wie auch die Auffahrt. Der schönste Pass der Welt! Dann runter nach Bormio und hoch auf den Gavia mit über 2600m. Schweineeng die Straße runter Richtung Süden zum Passo Tonale. Dann über den Mendelpass nach Bozen und hoch bis Brixen. Das Grödnerjoch war leider gesperrt, daher der Umweg über Brixen. Rüber über Toblach bis Lienz an der Drau. Tolles Hotel gefunden und in ner Alpenhütte am Skilift lecker Burger gegessen. Am 3. Tag sollte es über den Großglockner nach Zell am See gehen. Muss ich nicht nochmal haben. 35 Euro Maut für ne Vespa ist ne Unverschämtheit. Hoch war’s noch nett, wir sind beide Strecken abgefahren. Oben dann noch 2 nette PK Racer aus Salzburg getroffen. Da es Feiertag war, wurde es am späten Vormittag dann rappelvoll. Was sich dann auf der Abfahrt nach Zell auf der Strecke abgespielt hat lässt einen nur den Kopf schütteln. Horden von Porsche und AMG, die wie die Volldeppen gefräst sind, ohne Rücksicht auf Verluste….genau wie einige superschlaue Motorradfahrer, die um blinde Ecken rum in der Innenkurve der Gegenfahrbahn überholt haben. Nix wie weg. Dann über Lofer nach Berchtesgaden und die Rossfeldstraße mitgenommen. Übernachtung in meiner 2. Heimat am Chiemsee. 4. Tag dann über München und Pause beim Sip Richtung Memmingen und über die Schwäbische Alb zurück in den Schwarzwald. Hier paar Bilder zum Gucken: Von Lech zum Arlberg: In der Galerie Obglitaroisches Foto…der Turm stand fast im trockenen. Mals….nettes Bergdorf in Südtirol Stelvio dann Gavia und dann Tonale, klar….verewigt auf den Pässen. Großglockner Chieming Chillen am See Fahrzeuflotte im Biergarten und nächstes Jahr wird die Schweiz geplättet Hoffe die Bilder gefallen euch.

Abschluss zum Thema THOR-Zylinder auf Killercase: Nach über 60 Dynoläufen, unzähligen Setups und intensiven Diskussionen – insbesondere mit Jürgen zum THOR 250 – lässt sich folgendes abschließend festhalten: 1. Charakter des THOR-Zylinders Der THOR – egal ob 250 oder 303-Ausführung – zeigt sich als echter „Drehzahl‑Zylinder“ – er dreht konstant hoch, doch fehlt ihm das Spitzenmoment. Ergebnis: kein idealer Kandidat für Spitzenleistungsorgien. Mit Hornet-Setup konnte ich knapp 40 PS am Hinterrad erreichen. 2. Vergleich THOR 303 vs. THOR 250 THOR 250: 60 mm Hub mit 16 mm KoBo, 72 mm Bohrung → ca. 36 PS Motorleistung THOR 303: 62 mm Hub mit 18 mm KoBo, 76 mm Bohrung → ca. 38 PS Motorleistung Der Mehrgewinn bei THOR 303 ist also nur marginal – zusätzlich ist der technische Aufwand und Preis deutlich höher. 3. Anpassungsaufwand an Killercase THOR 250: 62/116er Welle Stehbolzenbohrungen umsetzen Übergang Gehäuse ↔ Überströmer mit etwas WB‑Weld anpassen → Fertig THOR 303: 60 mm Hub mit 2 mm Exzenter–Winkel oder 64 mm/62 mm Welle mit anderem Pleuel für 18 mm KoBo Pleuel: mindestens 120 mm, besser 125 mm Wuchtfaktor (WF) muss angepasst werden Adapterplatte Zylinder/Gehäuse bei 125 mm Pleuel oder JD‑Weld bei 120 mm + Anpassung am Kolben für UT Mehrkosten bei 303 Zylinder: ca. +60 € Welle und Pleuel/Außenexzenter: ca. +100–250 € Adapterplatte: ca. +20 € 4. Leistungsergebnisse aus Dyno-Vergleichen Über 60 Läufe: Auslassbearbeitung bringt zwar etwas, aber keine Weltveränderung Bei THOR 303 dürfen die ÜSZ nicht über 131° hinaus wandern – sonst geht die Füllung verloren - 127/129° sind ideal. Betrachtung erfolgt ausschließlich mit TSR evo sowie Bullet/Blechsatz – (Hornet Kurven weiter unten) Im Vergleich zur „zu ersetzenden“ Konfiguration (TSR auf TS1, 125/195, 30 VHSA, grüne Kurve): Der THOR Motor liegt im Anstieg konstant bis zu 6 PS über dem aktuellen Setup Ab 6300 rpm liefert er über 34 PS – und hält dieses Niveau bis über 2000 rpm Drehzahlbereich → Resultat: hervorragendes Tourenband PS: Das die Leistung des TSR gestern so schlecht ist, lag am Testwetter.., also ca. 2PS kann man in der Spitze drauflegen) 5. Erfahrungsaustausch Austausch mit Jürgen Posch zeigt: Der THOR 250 auf Pinasco-Gehäuse liefert tendenziell bessere Füllung und mehr Drehmoment als die 303er-Version Seine Kurven stimmen meinen Messungen überein Bitte beachten, hier ist de Motorleistung angegeben: Ca. 3PS/ Nm abziehen in der Betrachtung. 6. Persönliche Schlussfolgerung Der technische Mehraufwand und die Zusatzkosten des THOR 303 rechtfertigen den minimalen Leistungszuwachs nicht. Dieser Motor wird wohl einmalig bleiben: Es spricht alles für ein Setup mit dem THOR 250: Einfacher umzusetzen, günstiger und mit sehr überzeugender gleicher Leistungskurve – besonders im Vergleich zum bisherigen TS1-Setup mit TSR. Daher beende ich an dieser Stelle den technischen Teil – der Motor wird nun final eingebaut. Grüße, Lutz PS: Hier noch die Ergebnisse mit dem Hornet:

Unter 7k würd ich die nicht abgeben. Aux Veloce gab und gibt es nicht wie Sand am Meer. Der Zustand, mal abgesehen vom Koti, ist astrein und mit etwas Glück bekommt man da Ersatz. Pappbrief nebst Historie (Dokumente/Berichte) machen den Bock nicht schlechter. 6500 km auf der Uhr sprechen auch für sich. Top Kiste!

So der 110er ist da: habe bei 10pollici eh einiges kaufen wollen. Also landete er für knapp 235 Euro mit in den Warenkorb. 2 Tage Lieferzeit aus IT. Warum von 100 zum 110? - Oring Thema nervte gewaltig - vierter Gang brauchte gut Drehzahl, habe aber auch bei den Steuer-Zeiten am Ende 125 189 mit 21 nebenwelle. Ich vermisste das Drehmoment dann doch, trotz 45 er Welle. Was mir auffällt: Keine Schmierbohrung mehr am Kolben Richtung Auslasssteg Auch die großen Einlassfenster am Kolben sucht man Das Gehäuse muss noch bearbeitet werden. Lüftersichel ist leicht im Weg. Die Überströmer Kanäle oberhalb vom Fuß sind wohl breiter. Bin gespannt. Gut verarbeitet und der Kopf wird im Zylinder versenkt, kein Gummi oring mehr Ich bin gespannt

Wird gegen GSF-Gesetze, und das wahrscheinlich mehrfach, verstoßen haben. Irgendwann kommt dann die Haftstrafe ohne Bewährung.

Danke dir, ich check das nie wie wo was

Italkit … wie von Uriel empfohlen, verbauen wir seit Jahren in allen Motoren! Sehr gute Qualität und noch nie Probleme oder Schäden damit gehabt.

Ich grüble jetzt schon seit einigen Tagen an dem so genannten Astley-Paradoxum und komme zu keiner Lösung. Wenn man nämlich Rick Astley fragt ob er einem die DVD des Films UP! leihen würde, kann er das nicht, den Rick Astley will nerver gonna give you up! Gleichzeitig hat er aber auch versprochen einen niemals hängen zu lassen, never gonna let you down. Was er aber damit machen müsste. Also was wird passieren? Führt es vielleicht zu einem Riss im Raum-Zeit-Kontinuum? Beendet das vielleicht das Leben wie wir es kennen? Wer weiß das schon!

Jap, das war eher nicht so das was ich erwartet habe Mitlerweile vertraue ich da echt nur noch auf das was ich selber messe. Prüfstifte in 0,01mm Abstufungen, fertig. Dann weiß ich was drinn ist und kann auch sinnvoll mit geposteten Setups vergleichen. Voraussetzung natürlich, dass hier auch nachgemessen wurde

Ich hoffe, das zählt hier. Man sieht aber nicht allzuviel vom Roller. Der PKW im Hintergrund ist der erste Wagen eines Freundes. Steht aber auch seit 20 Jahren...

Falls die Bilder aussagekräftig sind und es von dem Händler sein soll, dann würde ich dieses nehmen. https://www.24mx.de/product/kolbenbolzenlager-wossner_pid-PIA-291665 Ich verwende allerdings immer das: Pleuellager ITALKIT 16x20x20mm für Vespa PX200, Rally, Cosa, T5, Lambretta, Piaggio, Gilera - Silbernkäfig

Das sind zwei verschiedene User, die hier Bilder gepostet haben

So, jetzt legt mal alle den Flachmann beiseite! Jedes Teil das ich an den Fotos sehen kann ist original und alles ist vollständig. Der Tank von außen 1A. Backen 1A. Trittbrett von oben und unten 1A! Da klebte nie ein Aufkleber drauf. Löcher vom Gepäckträger 1A. Gummiteile 1A. Keine Delle, kein Kratzer, keine Schleifspur, keine Bläschen. Die stand nicht im Museum, also darf hier und da was verschlissen sein (Bremspedalgummi, Sitzbank, usw.) Wann findet man denn bitte eine Sprint, auch noch in dem schwierigen Silber, in dem Zustand!? Für das bisschen Arbeit am Kotflügel (Flugrostentferner, Pelox, schleifen, polieren, wachsen) kann man nicht mal ruhigen Gewissens 'ne Flasche öffnen. Es wird so viel Schrott durch die Anzeigen geschoben, dass gerade jetzt mal die 6500 mehr als gerechtfertigt wären!

Moin alle zusammen, möchte mich schweren Herzens von meiner Kleinen trennen und sie in gute Hände geben. Bin in den letzten Jahren zu wenig mit ihr unterwegs gewesen und zum Rumstehen ist sie einfach viel zu schade. Hier die Daten: Org. PK 80 S Baujahr: 1983 O-Lack in der, meiner Meinung nach, schönsten Farbe Champagner Motor: Quattrini M1-60 L Zylinder 35er PWK Keihin mit Marchand Filter BGM Langhub 54/105 kurzer 4. Gang BGM 48Z. Übersetzung 2,56 (27x69) Grimeca Vollhydraulische Scheibenbremse Vape Sport Zündung Harz IV Kupplung PK XL2 Kupplungsdeckel Ludwig & Scherer Franz mit PM ESD Malossi Federbein vorne BGM Federbein hinten SIP Digital Tacho Sportsitzbank neue BGM Felgen 3.0 neue Reifen TÜV 3/27 Bei Einigung über den Preis kann ich noch eine org. Piaggio Sportsitzbank in Top Zustand, einen Frontgepäckträger in Top Zustand und ein Lenkerunterteil in sehr gutem Zustand mit dazu geben. Alles, bis auf den 35 Keihin und den Umbau auf Vollhydraulik inkl. Stahlfelxleitung, im Schein eingetragen. Eingetragen ist noch der 30er Mikuni und die Teilhydraulische Scheibenbremse. Eingetragene Leistung mit 30er Mikuni 19 kW (26 PS). Seit der letzten Motorrevision, liegt aber schon ne Zeit her, keine 200km gefahren. Kein Notverkauf. Brauche nur Platz in der Garage für was Neues und zum Rumstehen ist die einfach zu schade. Das Fahrzeug wurde am 31.3.25 abgemeldet und kann daher nur bedingt (Straße hoch und runter), nach Hinterlegen des Kaufpreises, Probe gefahren werden. Verhandlungen ausschließlich am Fahrzeug. Sehr guter Zustand. kein Rost, keine Welle. Klar, im Laufe ihrer mittlerweile 42 Jahre hat sie hier und da ein paar Kratzer abbekommen. Wer ein Neufahrzeug erwartet ist hier leider falsch. In meinem Besitz seit 2018 und in der Zeit kein Unfall/ Umfaller. Preis: 4900€ VB Standort: Ist meine und steht in 74906 Bad Rappenau

Das ist jetzt hier: https://gsfdyno.kraner.net/ @Dr.Tyrell hat sich dankenswerrter weise bereit erklärt das zu beherbergen.

Stranglers, Vibrators, ian dury…..rechts unten, keinen Schimmer

Mehrteiliges Lager, was willst du denn?

Aus der Reihe "ich poste für einen Freund", heute: "Da pfeift ein Lager, oder?" Ist ein SKF "Exploder"

Nope Es gibt PK75 Junior, die der Deutschen PK 80 entspricht, aber mit kleinerer Bohrung. Die hat 51mm Hub und ne 2.87er verbaut. Die Junior hat auch nen ganz wilden Bananenauspuff verbaut. Und eine coole Plastikablage, wo normalerweise das Ersatzrad ist. Dann gibt es die PK75XL und XL(2). Die haben was komplett eigenes. Der Zylinder hat die Langhub Abmessungen und auch die Zylinderhaube der 125er. Bohrung ist 47mm und 43mm Hub, für 75ccm. Die Welle ist eine Kurzhub mit Langhubpleuel (97mm) und 15mm Kolbenbolzen. Zusätzlich hat die Welle einen ETS Konus mit ETS/PX Lager auf der LiMa Seite. Außerdem SHBC20L, der ETS/125XL(2) Vergaser: Beim Junior Motor geht einfach ein 125er drauf mit passenden Stehbolzen und 125er Haube. Beim PK75XL(2) geht eigentlich Plug&Play nix. Da kannst Du, wegen der eigenen Welle nix anderes verbauen. Es geht ETS Langhubwelle mit ETS Lager und Konus und den Fuß von 55mm auf 63/65mm aufspindeln, je nach Zylinder. Der Fuß im Gehäuse ist nämlich kleiner. Ich hab etliche PK75XL Gehäuse, weil die Kanäle riesig und das Fleisch hintendran massiver sind, man nicht schweißen und planen muss. Finde die Motoren geil!!

Und welches Mischrohr ist verbaut? sonst bringt die Aussage zur Nadel nämlich nix. Zudem ist die X3 fetter als die X2 Nadel

1,2 auf 60 Hub Läuft seit 10000km Problemlos

Könnt schon wieder los. Alpen machen süchtig.

Ich würde erstmal nur einen 50zger Schieber nehmen. Man macht eigentlich immer nur eine Veränderung.

Ja. Grundplatte und Trommel zusammen auf jede Welle. PK Trommel passt auf V50 Grundplatte. V50 Trommel passt nicht auf PK Grundplatte. Freigang Bremstrommel zum Kulu Deckel muss gegeben sein.

21921000 ist die Artikelnummer beim Sip für die kleine Kunststoff Abdeckung aus schwarzem Plastik für Lusso und My. Hab ich an meiner Lusso bj 84 dran und passt

Die PX soll halt möglichst vollständig OEM werden. Dazu brauche ich das Teil...

Dito! Ich verwende nach kurzen Eskapaden nun ebenfalls wieder das Original!

Hi, kurzes Update: Zylinder wurde am Auslass bearbeitet und die Bearbeitungskanten wieder sauber "gepanzert". (Anmerkung: Frage mich immer noch, warum darauf so wenige reagieren und drauf zurückgreifen, ist wirklich wie neu beschichtet) Hier der Ergebnisverlauf: Rot: THOR "gesteckt" mit TSR evo Schwarz: Nach Bearbeitung und Tiefersetzen mit TSR evo Blau: Mit Hornet und TMX38 Grau: Mit Hornet und VHSB39 An der roten Kurve im Anstieg sieht man, der Zylinder braucht doch höhere ÜSZ, die Kanalauslegung reicht nicht aus, um bei ÜSZ von unter 128° ausreichend zu füllen. Also für einen wassergekühlten Tourer schon nicht so schlecht. Persönlich finde ich die Kurven mit dem TMX38/VHSB39 und dem Hornet am schönsten... Klar, der kommt 800rpm später, dann jedoch schön mit einem steigenden Drehmoment mit Peak bei PS und Nm schon ca. 7500rpm. Bei einer Vorresoleistung von 17PS ist das ein schon sehr fahrbarer und schöner Tourer mit jederzeit genug Reserven. Auch mit der relative langen Primär von derzeit 21/46 hat er keine Probleme, was schön angenehme Drehzahlen versprechen und demnach den Verbrauch entsprechend niedrig halten wird. Laut Jürgen, der ja mit dem THOR250 schon viel auf seiner LF geprüft hat, sollten auch deutlich mehr als 40Nm erreichbar sein. Also werde ich mal weiter schrauben und testen.... Gruss, Lutz

für rel. kleines Geld funktioniert die Stoffi-Kupplung (auch von Pinasco) für diese Anwendung ganz prima. Ich selber hab sie in meinem 75er Pinasco und in meinem 135er VMC-ET7 mit 21 PS am werkeln, wobei sie im letzteren Falle schon sehr hart an ihrer Grenze ist. Auf jeden Fall trennt sie tadellos, rutscht unter 18PS nicht, kann ohne großen Aufwand eingebaut werden und für gut 70 Tacken ist sie auch keine Vodoo-Kupplung

yes... 41 Standgasschr. / 42 Feder / 43 Scheibe / 44 O-Ring

Jetzt muss ich ganz stark sein

Nur mal grob extrapoliert: Wenn ich die 5,3Nm auf 8500 hochgehieft bekomme gäbe das um die 6,5PS. Das würde dann mit der 3,72er Primär und nem VMC 5-Gang (5. wie 4. Standard) bei ca. 80 Sachen sein. Könnte klappen

Noch kein riss zu sehen bei meinem von sip.

Also eins ist ja ohnehin klar: Die Maximalbewunderung für Karren gibt's eigentlich bloß von Leuten, die ähnliche Karren fahren. Dabei ist es auch egal, ob es um einen tiefergesägten FordOpelVauWeh, einen AMG-Benz, eine klassische Vespa oder ein getuntes Fahrrad geht. Der eine oder andere mag den Golf II mit dem Sechszylindermotor oder die BFA-Vespa vielleicht ganz nett finden. Aber so richtig dafür bewundern tut einen irgendwie nur, wer selbst so was hat (oder zumindest gerne hätte). Das sind dann auch meistens Typen. Das heißt, man buttert eine Menge Blut, Schweiß und Geld in eine Karre, und wird dafür von Mackern bewundert, die ähnlich gestrickt sind, wie man selbst. Wenn man es aus diesem Blickwinkel betrachtet, ist das Schrauber-Hobby eigentlich ziemlich schwul. 🏳️‍🌈🥰

Läuft doch eh wieder auf folgendes hinaus: PX kaufen, in die "Szene" rein schnuppern, dann entweder entnervt PX verkaufen und sich wieder den Schweineeimern aus Milwaukee zuwenden oder genug gelernt haben, um sich dann das Roller Wunschmodell zu kaufen. Da kannste beraten, solange Du willst, bringt aber eigentlich nicht wirklich was...

Dabei geht es darum, dass die Leute gerne durch die Emissionen zeigen möchten, dass ihr Fahrzeug leistungsstark ist. Das rührt aus der Geschichte. Früher waren leistungsstarke Autos laut, weil es nicht anders ging. Früher gab es bei leistungsstarken Fahrzeugen weder Katalysator noch Abgasturbolader noch Ottopartikelfilter. Alle drei bremsen den Abgasstrom ab und sorgen für einen Abbau des charakteristischen Schalls. Dadurch würden sich die Fahrzeuge uncharakteristisch und leise anhören. Also arbeitet man dagegen. Beispiel Klappenauspuff oder Soundgenerator. Nein. Beispiel Elektrofahrzeuge. 1000 PS sind komplett ohne Schall möglich. Aber auch bei Verbrennern geht viel Leistung leise. Siehe oben. Sowohl moderne Leistungserhöhungsmaßnahmen, also auch heutige Schall- und Abgasemissionsvorschriften dämpfen den Schall ganz nebenbei. Alles was aktuell laut ist wurde künstlich lauter gemacht als es sein müsste. Am besten (bescheuertsten) finde ich tatsächlich noch, was mit dem Golf GTI in Verbindung mit DSG eingeführt wurde: ein künstlicher, überhaupt nicht für den Vortrieb relevanter, Knall beim Gangwechsel. Hat sich mittlerweile leider bei BMW und Mercedes auch breit gemacht. Völlig unnötig die Sache und wirkt in meinen Augen auch eher peinlich.

Das kannst du so einfach nicht vergleichen. Wenn du die Quetsche reduzierst ohne das Brennraumvolumen anzupassen, dann erhöhst du die Verdichtung was zu höheren Temperaturen führt. Geringe Quetsche führt zu einer besseren Durchmischung des Gemisches, weil das Gemisch mit höherer Geschwindigkeit Richtung Brennraum "geschleudert" wird. Bessere Durchmischung gleich höhere Durchbrenngeschwindigkeit gleich mehr Leistung. Ggf. muss dann die Zündung angepasst werden usw. ........................ Will sagen: Ist also nicht so einfach vergleichbar Die Designer Empfehlung liegt meist auf der sicheren Seite

Ich hab da ein Massekabel gebastelt und sie springt direkt an.... Danke für die hilfe

Lui 50 CL Bj. 1969 mit J125 Upgrade

Deutsche V50 , BJ. 76 mit runden Bremspedal, vier(!) ülack Schichten entfernt, um O-Lack freizulegen. Egig170, gekürzte PK Gabel, macht richtig Spaß. Danke nochmals an @egig. Dahinter weitere luftgekühlte Geldfresser

eine spanische sx200 aus bj 1988. erster umbau zur Tattoo 1992 mit airbrush am tank von pfeili 1993 dann version 2, komplett lackiert von pfeil design, plus bisschen gold und chrom artikel auch im scootering und andere zeitschriften. 1994 nach einem crash mit der million sellers und einem abflug in einer kurve am weg nach zeltweg zum a1 ring 1993, musste schon wieder neu lackiert werden von pfeili und dabei wurde auch gleich der lenker geändert und der rahmen um 20cm verlängert. auch diese version fand den weg ins scootering magazin. 1995 verkauft ich die Tattoo dann um ein neues projekt - die tumbling dice, ein serie 2 gespann mit monsterumbauten zu finanzieren. vor gut 2 jahren konnte ich das gute stück, mittlerweile mit österreichischer einzelgenehmigung zurück erwerben, nachdem sie glaube ich nur eine saison vom neuen besitzer gefahren wurde. beim neuaufbau musste leider schon wieder neu lackiert werden, diesesmal in eigenregie mit der hilfe eines industrielackierers in meiner arbeitsstätte. einige teile habe ich neu angefertigt, wurden verchromt und vergoldet. das airbrush übernahm dieses mal oliver vom atelier modern art in traun/oö. und nun nach 30 jahren ist sie in neuem gewand, mit anderem tank und wieder lami lenker auf der Straße! keep the custom scooters alive! und hier noch das video von scooterismo von der Eternal City Moto Show in Rom display shots von der kickstart scootershow bei der eternal city bike expo in rom ende September. shootings für 2 italienische bike magazine und einen sonderpreis bei der chopper customshow!

Aus aktuellem Anlass...

Hier zwei Drittel meiner Lammys: SX200: O-Lack, O-Motor, O-alles TV175 S2: Suzuki-Stage5 mit alten AF-Teilen LI150 S1: O-Lack, Targa-Twin 275 Reed DL125: O-Lack, TS1

Wenn die Oberfläche an einer Stelle nicht egal ist, dann am Kolbenbolzen. Da herrschen hohe Drücke drauf. Wenn die Oberfläche aussieht wie da oben, kriegt das im nu Spiel. Wenn das spiel zu gross wird bricht der Kolben

Mehr als 1000 km sind absolviert in 2022. Ich bin immer noch verliebt.