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Steht...

Hallo freunde der schlechten fotos. Der motor ist erstmal einbaufertig. Für haube fertig machen ist grad keine zeit, ich will fahren! Bei zeiten laminiere ich da einmal drüber und gebe mir mühe beim schleifen und spachteln im sichtbereich. Die offene ecke mach ich vielleicht noch zu, bevor das ding mal auf teststrecke geht. Vielleicht auch nicht. Muss erst schauen, ob sich das ausgeht im rahmen oder noch etwas vom kopf weg muss. Übersetzung ist auf 2,4irgendwas länger geritzelt. Kolbenring ist gegen den richtigen getauscht, skr stehbolzen endlich angekommen und verschraubt. Habe mir aus m quattrini ansauger was mit vforce2 gebastelt, konisch zulaufend, goil. Auspuffkrümmer ist auch fertig, es lebe die restekiste. Der mittelteil ist ein stück eines kerzenhalters aus einer kirchgemeinde, den ich vor jahren bei einer entrümpelung mitgenommen habe... ich wusste seine zeit wird kommen, amen. Macht vor mir stehend irgendwie eindruck, der moddor

Evtl. hilft es manchen bei der Farbauswahl. -V50 Turches aus Italien -ET3 Jeans Blau -V50 aus der Schweiz -ET3 blau Metalik -V50 dunkel blau Apfelgrün ist mein Winterprojekt zum aufarbeiten technisch.

Topictitel angepasst...

Weiter, immer weiter... Heck ist fertig verkabelt, Lenkschloßcutout ist versetzt, Gabel drin. Jetzt noch Züge, Schläuche, Restelektrik...

Was soll ich sagen, ich bin bereit für die DBM 2017, aber sowas von Vollgas, Kupplung spicken lassen und voll drauf-drüber Danke an Nico von Schall&Rauch Sehen uns bei Scooterist Meltdown 2017 an der Bar und auch Prüfstand.

Nach 30 Jahren Largeframe liegt hier mein erster "kleiner Motor" auf dem OP-Tisch. Da ich kaum brauchbare Bilder über die Montage des BGM-Repkit gefunden habe hier mal für die Nachwelt, wie ich das Teil nach meinem Verständnis verbaut habe. Anregungen, Kritik etc. ausdrücklich erwünscht. Hier der Ausgangszustand. Primär original PK125 S, (also 2,54) Laufleistung 4500Km von hinten Hier von vorne Zuerst habe ich die hinteren Nieten mit einem Billigschleifer weggeschliffen Mit einem Schraubenzieher das hintere Abdeckblech vorsichtig weghebeln Nachdem die vier Nieten weggeschliffen sind ist der Primärkorb zerlegt, die Federn lassen sich leicht rausdrücken Als nächstes müssen die Distanzhülsen und die restlichen Nietenfragmente entfernt werden Ich habe es wieder mit den kleinen Trennscheiben gemacht Mit einem Durchschlag und einem Hammer werden die Nieten nach hinten geschlagen Da das Primärzahnrad zwischen Korb und hinterer Abdeckscheibe ca. 0,65mm Spiel hatte und somit m.M nach ziemlich viel Spiel hatte habe ich die eingearbeiteten Distanzhülsen der hinteren Deckscheibe auf einer Glasplatte mit Schleifpapier schrittweise runtergeschliffen. Immer wieder geschliffen, zusammen geschraubt, mit einer Fühlerlehre gemessen, geschliffen, gemessen usw. bis ich ca. 0,1mm Spiel hatte. Den Primärkorb habe ich auf der Rückseite ebenfalls minimal auf der Glasplatte geplant, da er nicht 100% plan war Die neuen Federn kann man gut mit einer Wasserpumpenzange in die dafür vorgesehenden Aussparungen einsetzen. Das geht auch ohne Hilfe alleine sehr gut. Sie sitzen zwischen hinterer Abdeckung, Primärzahnrad und Primärkorb. So sieht das von hinten aus Und so von vorne Kupplung passt Hier noch mal das Spiel von ca. 0,1mm. (von beiden Seiten gleichzeitig gemessen, leider kein Foto) Die Schrauben habe ich mit Loctide 243 gut, aber nicht brutal nach Gefühl angezogen. Die Experten mögen lächeln da 1000 mal gemacht, mir geht es darum der Nachwelt über die Suche Anregungen zu geben. LG der Jörg

Bei der kurzen Einlasszeit kommt die Frage auf, kann man da noch Leistung rausholen? Ohja, man kann. Und das mit minimalem Aufwand. Hier mal das Leistungsdiagramm original, Kolben um 2mm gekürzt mit Nase im Einlass und Kolben um 4,5mm gekürzt mit Nase im Einlass Wird der Kolben um 4,5mm gekürzt ist die Einlasszeit noch ca.4° kürzer als beim Bollag 151 oder bei meiner 150er Zylinder Conversion. Dabei verliert er aber schon unten raus, dreht dafür aber höher.

Yo! Ho! Ho! Und ne Buddel voll Rum!

jo , bitte Preis für die weisse Kindervespa

Hier im GSF gekauft freigelegt und konserviert

sehr pfostig hier, muss man schon sagen

Hast Du den Beitrag eigentlich gelesen oder gleich in die Tasten gehauen und das Denken vergessen?

hallo marek, na da jesse james oder ron covell bin ich net aber hoffentlich auch net ganz auf der nudelsuppe (sprich unfaehig) dahergeschwommen. Ich bastel halt gerne und Neues dazulernen (ohne zwang) macht imho immer spasz! lg christian

Es tat sich wieder etwas...... Die Adapterplatte der RD350 Membran sowie die Ansaugstutzendichtfläche für den Quattriniblock wurden geplant. Natürlich auf der Glasplatte, wie immer bisher Da wars bisher irgendwo nicht so staubtrocken wie ich das sonst mag..... Der @superhero hat mir ein paar mega coole DR Aufkleber geschickt, wobei ich einen davon gleich an die anderen Aufkleber meiner Dame "angepasst" habe. "Potenza esplosiva"- wie wahr, wie wahr Natürlich wurde an der Linken Backe auch eine Nummer angebracht und bereits 1-2 Aufkleber. Bildchen davon gibts aber noch nicht so schnell. Dann habe ich mir noch meine neue Auslassform abgegossen um eh bereits Sichtbare, noch zu verbessernde, Stellen noch sichtbarer zu gestalten und um die komplette Form des Auslasses besser begutachten zu können. Anhand des Abgusses wird der Kollege dann in den nächsten Tagen irgendwann finalisiert werden. Das war mein allererster Abgussversuch überhaupt und es hat mit dem verwendeten Mittelchen (Formaform[siehe dazu auch mein Verkaufstopic]) super funktioniert. Die ganze Sache war in 5min erledigt, ich war mehr als überrascht. Das Endergebnis kann sich eigentlich eigentlich schon sehen lassen - der Abguss natürlich - die Auslassform vielleicht auch ;-D Das herauslösen ging sehr leicht. Die Konsistenz des Zeugs errinert sehr stark an warme Gummibärchen. @Tim Ey soweit meine Erfahrung zu Formaform.

Ich warte...

Hatte ich mal Bock drauf. Knapp 3000 Teile. Keine Ahnung, was ich später damit soll, aber das Aufbauen schockt.

Am Freitag den 2.12. findet wieder der GlühKÖ statt. Oschelik&Uschi kredenzen wieder feinsten Glühwein. Freuen uns wenn ihr vorbeischaut!

Die DRT-Getriebezahnräder für PX - Motoren Kurz vorab: Ich hab ein neues Topic zum Thema DRT-Zahnräder aufgemacht, da sich die alten Topics zum Teil mit der anfänglichen Zahnausfallproblematik der Erstserie beschäftigt haben und andererseits sind die Informationen häufig sehr weit gestreut gewesen, so dass man sich des öfteren einen Wolf gesucht hat, bevor man das gefunden hat, nachdem man suchte. Mit diesem Betrag versuche ich alles ein wenig zusammenzufassen, so dass man nach dem lesen sofort einen halbwegs guten Überblick über die vielen Möglichkeiten, die sich einem mit den DRT-Getriebezahnrädern bieten, hat. DRT entwickelt übrigens ständig weiter, dass heißt, seit Erstellung dieses Beitrages, sind diverse neue Sachen erschienen - diese werden regelmäßig in diesen Beitrag eingepflegt Wer Ergänzungen hat, einen Fehler findet, neue Produkte im Netz entdeckt oder ein paar Tips im Bezug aufs LF-Getriebewunderland hat, die er gerne weiter gibt etc. -> bitte posten oder mir melden, ich ergänze den Beitrag in regelmäßigen Abständen Die ganzen Bilder "nach 1000 bzw. 7000 gefahrenen Kilometern" sind recht hoch aufgelöst und lassen sich durch einfaches draufklicken noch ordentlich vergrößern ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Übersicht 1 DRT-Getriebe erste und zweite Serie 2 Was ist in meinem Motor verbaut - PX-alt oder Lusso - eigentlich (fast) egal ! 3 Die Nebenwelle / neu: Spitfire 4 Die Primär und das Kupplungsritzel 5 Die DRT - Getriebezahnräder – was ist momentan erhältlich ? 6 Was man beim Zusammenbau beachten sollte 7 Was kostet der Spaß ? 8 Zur Qualität 9 Fazit 10 Excel-Tool zum download ( Geschwindigkeitsberechung ) 11 Neue Zahnräder und der Zusammenbau ( Bilder ) 12 Bilder nach gefahrenen 1000 bzw. 7000 km ( Bilder ) Meine Erfahrungen beziehen sich ausschließlich auf die DRT - Getriebezahnräder der 2. Serie. Bei der ersten Serie gab es wie schon angemerkt öfters Zahnausfall. Mit den neuen Serien scheint es das Problem nicht mehr zugeben. In den bekannte Shops dürften keinerlei Zahnräder der ersten Serie mehr käuflich zu erwerben sein. Nicht nur die Qualität der Zahnräder hat sich verbessert und m.e. die Orig-Piaggio überholt, sondern auch die Auswahl an Zahnrädern selbst ist erheblich gewachsen. Hatte sich DRT anfangs im Largeframebereich hauptsächlich mit dem 4. Gang beschäftigt, sind mittlerweile alle Gänge in unterschiedlichen Variationen zu bekommen, außerdem gibt es seit kurzem sogar eine DRT-Nebenwelle ( Spitfire ) Früher beschränkte sich im Largeframebereich die Getriebeabstufung mittels Hauptwelle lediglich auf den 4 Gang. So tauschten oftmals 210 ´er - Fahrer den vierten Gang gegen den 4. der PX 125 oder T5. Umgekehrt konnten getunte „kleine“ Largeframemotoren mit dem 4. Gang der PX 200 etwas länger übersetzt werden, ohne gleich die die Primär umnieten zu müssen. Was ist in meinem Motor verbaut - PX-alt oder Lusso - eigentlich egal ! Bei dieser Tauschaktion musste aber immer eines beachtet werden – die beiden unterschiedlichen Getriebenarten von PX-alt oder Lusso ( unterschieden sich bei fast allen Gangrädern ) DRT hat es nun geschafft, die Zahnräder so zu konstruieren, dass diese Nachprüferei entfallen kann. Fast alle Largeframegänge von DRT passen sowohl auf PX-alt als auch auf das bessere Lussogetriebe und sind somit identisch. Einzige Ausnahme sind die längeren 4. Gänge mit 33 und 34 Zähnen. Der Tausch der Gangräder führt also zu keiner Veränderung an der verbauten Hauptwelle bzw. Schaltraste. Da der Motor beim Umbau eh offen sein muss, rate ich dazu, auf Lussohauptwelle umzurüsten. Benötigt wird: Lusso: Schaltkreuz ( glatt ) + Schaltbolzen Lusso + Lusso Schaltraste PX-alt: Schaltkreuz ( Spinne ) + Unterlegscheibe + Schaltbolzen + PX-alt Schaltraste Die Nebenwelle Der so genannte Tannenbaum ( Nebenwelle ) ist bei PX-alt / Lusso identisch und folgendermaßen abgestuft Zähne: 12 ( 1 ) 13 ( 2 ) 17 ( 3 ) 21 ( 4 ) Derzeit können hier noch keine änderungen vorgenommen werden, da es noch keine Alternativprodukte mit anderer Zahnbestückung gibt. Ergänzung 13.6.2012: Mittlerweile gibt es ein Alternativprodukt - ebenfalls von DRT - sie nennt sich Spitfire S & S Link - komplett mit Primärrad und ordentlich vernietet all inkl. kostet der Spass 290, nur der Tannebaum 190 Euro Die Spitfirenebenwelle hat folgende Abstufung: 12 identisch Piaggio 14 + 1 Zahn 17 identisch Piaggio 20 - 1 Zahn Textauszüge von Sip: Neu konstruierte Vorgelege aus speziellem Stahl CNC gefräst und vergütet. Die Getriebe lassen sich dadurch deutlich feiner abstufen und perfekt auf die jeweilige Motorcharakteristik anpassen. Das Vorgelege hat einen Zahnkranz von Z 12-14-17-20. Der 2. Gang ist länger, der 4. etwas kürzer. Es haben sich folgende Gangzahnradkombinationen bewährt: PX125 Z 58/42/38/36 PX150/200 Z 57/42/38/35 Bei getunten Motoren lässt sich in Kombination mit den DRT Gängen Z 55 (1. Gang), Z 41 (2. Gang), Z 36 /37 / 39 (3. Gang) und Z 36/ 35 ein Getriebe aufbauen, dass in allen Gängen einen perfekten Anschluß hat. Ende Text SIP Ganz wichtiger Hinweis: Einige DRT Gänge dürfen nicht zusammen mit der Spitfirenebenwelle verbaut werden - hier kam es in der Vergangenheit leider zu Zahnausfall am Tannebaum: 2. Z 40 4. Z 37, Z 34, Z 33 Die Spitfire-Geschichte, "also der Tannebaum nackt" kostet wie oben schon erwähnt 190 Euro, hinzu kommt ggf. falls nicht vorhanden ein Primärrad, ein Primärrep-Kit ( gibt es mittlerweile auch von DRT) Lager und Nebenwelle. Ausser dem Spitfiretannebaum und dem orig. Piaggioteil hat sämtlicher Nachbaukram absolut nix in einem original oder getunten Motor zu suchen. Wer meint, für 60 Euro ein tolles Schnäppchen "Neuteil" aus Indien oder sonstwo gemacht haben, möge bitte mitteilen wie lange der Dreck bei 25 PS und mehr gehalten hat.Tut euch den gefallen und kauft nicht den Hondakram, ihr zahlt es doppel - und wenn euch deshalb der Motorblock zerfetzt auch noch mehr. Mein Tipp: Lieber einen intakten gebrauchten Kaufen und diesen überholen, aber nie einen minderwertigen Nachbau in neu für 50 Euronen. Die Primär und das Kupplungsritzel Das Primärrad gibt es mir dieser Zahnauswahl: 65 ( PX 200 ) 68 ( u.a. Cosa ) Die entsprechende Kupplungsritzel PX-alt und Cosa gibt es in diesen Variationen 20 21, 22, 23 Kombinationsmöglichkeiten 22,23, 24* - 65 20,21,22, 23* - 68 * = von DRT gibt es entsprechende Cosa/PX-alt Kupplungsritzel, die ebenfalls mit dem 65 / 68 Primärrad gefahren werden können, die in schwarzer Schrift gehaltenen Ritzel sind Orig. - Piaggioritzel. DRT bietet auch Ritzel für die Polini und Malossi Primär an - also gerade Verzahnt -siehe hierzu Zitat SIP Update 16.06 - THX Uriel Es gibt mittlerweile auch Primärzahnräder von DRT, nämlich 62 Zähne geradeverzahnt passend für Kupplungszahnrad DRT Z 23/24/25 und 65 schräg für Kupplungszahnräder mit Z 20/21/22 Zitat Sip: Das Kupplungszahnrad treibt über das Primärzahnrad die Nebenwelle der Largeframes an. Durch die Variation der Zähnezahl ist eine übersetzungsänderung möglich. Der Austausch des Kupplungszahnrades ist der einfachste Weg, die übersetzung zu ändern. Je größer die Zähnezahl , desto länger die übersetzung. Die COSA 2 Kupplungszahnräder gibt es20, 21, 22 und 23 Zähnen. Ohne eine Anpassung des Primärzahnrades passen die Z 20-22 in die 125-150er, die 21 ( halt ich pers. für nicht so gut ! ) - 23er in die 200er Modelle. Mit der Variation des Primärzahnrades können alle Kombinationen in allen Motoren gefahren werden. Bei den 200ern mit dem 65er Primär können neben den originalen Z 23 auch die Z 21/Z 22 gefahren werden. Die Verkürzung der übersetzung auf das 22er ist hier besonders beliebt, hilft auch dem langen 4. Gang auf die Sprünge und schafft somit auch ohne leistungssteigernde Tuningmaßnahmen einen besseren Ganganschluß. Für eine T5 mit 172ccm und Rennauspuff empfehlen sich die 21-22er Zahnräder. Wenn das Primärzahnrad der 200er verbaut wird, kommen auch 125-150er Motoren in den Genuß der langen 23 Zähne. DRT schließt auch bei den COSA 2 Kupplungszähnen die Lücken. DRT fertigt die entsprechenden Kupplungszahnräder exakt für die unterschiedlichen Primärzahnräder. Eine bessere Laufruhe und eine höhere Tragfähigkeit sind die Folge. Dies erhöht die Haltbarkeit. Die Leistung wird besser auf die Straße übertragen. Die geradeverzahnten Zahnräder mit Z 22 und Z 24 sind für die POLINI übersetzungen ausgelegt. Die übersetzung 2,67 mit 24/64 damit – neben der W5 übersetzung – die längste, die man für die COSA 2 Kupplung bekommen kann. Das Z 23 von DRT passt perfekt auf die originalen Z 67/68 Primärzahnräder der 125/150er Motoren. Die aufzählten Kupplungsritzel gibt es sowohl für PX-alt Kupplungen ( 115 mm mit 7 Federn ) als auch für die besseren Cosakupplungen. Nur wegen der Vollständigkeit genannt: Es sind gerade verzahnte Primärkits von DRT, Malossi und Polini erhältlich: 23 / 64 - lang 24 / 63 - extra lang und weitere Update 30.12.2013 DRT biete nun folgende geradeverzahnte Kulu-Ritzel ( Cosa ) an: 23 24 25 Als Primärrad habe ich folgende DRT-Ausführungen ( gerade verzahnt ) gefunden: 62 ( kombinierbar mit allen gerade verzahnten DRT Kuluritzel, also von 23-25 ) 65 Durch die neuen Kulu-Ritzel lassen sich die Getriebe jetzt nicht nur über die Hauptwelle noch individueller zum jeweiligen Motorsetup abstimmen Die DRT - Getriebezahnräder – was ist momentan erhältlich ( Stand Februar 2012 ) ? Je weniger Zähne eine Zahnrad auf der Hauptwelle hat, desto länger wird Motor übersetzt – mehr Zähne auf dem Zahnrad im Vergleich zur Originalübersetzung führt zu einer Verkürzung der übersetzung DRT unterscheidet grundsätzlich zwischen diesen Zahnradversionen Extra kurz + 2 Zähne Kurz + 1 Zahn Original Lang -1 Zahn Extra lang - 2 Zähne Nicht für jeden der vier Gänge sind alle Variationen zu bekommen, lediglich für den 4. Gang stehen sämtliche Möglichkeiten zur Verfügung Bezogen auf eine PX 200 Hauptwelle 1.Gang Extra kurz --- Kurz --- Original 57 Lang --- Extra lang 55 2.Gang Extra kurz ---- Kurz --- Original 42 Lang 41 Extra lang 40 3 Gang. Extra kurz --- Kurz 39 Original 38 Lang 37 Extra lang 36 4 Gang: Extra kurz 37 Kurz 36 -> alternativ möglich und günstiger: PX-alt 125/150/T5 bzw. Lusso Original 35 Lang 34 Achtung hier wird doch zwischen PX-alt und Lusso unterschieden Extra lang 33 Achtung hier wird doch zwischen PX-alt und Lusso unterschieden Was man beim Zusammenbau beachten sollte: Der Zusammenbau der Hauptwelle unterscheidet sich nicht von dem einer Originalhauptwelle aber : Die DRT - Gänge sind in der Regel etwas „stärker“ ausgeführt, das bedeutet, dass man eigentlich Untermaßschulterringe benötigt. Die erhältlichen Schulterringe von Piaggio fangen bei einer Stärke von 1,0 mm an und sind bis 1,4 mm erhältlich. Benötigt werden aber häufig Schulterringe von geringerer Höhe – ab 0,7 mm – u.a. auch abhängig von der Anzahl der verbauten DRT Gangräder Räder. Bei einem kompletten DRT-Getriebe benötigte ich bei einer Lusso Hauptwelle 2 Schulterringe in 0,8 mm Stärke: Was nun - was tun ? Einerseits kann man, wenn man die Möglichkeit hat, die original Schulteringe auf das erforderliche Maß abplanen zu lassen. Alte gebrauchte Ringe haben ebenfalls eine etwas geringere Höhe. Eine weitere Alternative wäre das Selbstabschleifen mit einer glatten Platte und sonstigen Hilfemitteln. Dieser Weg ist extrem aufwendig und mühsam, weil die Schulterringe gehärtet sind. Es dauert dadurch recht lange, da man a). sehr präzise und b) absolut gleichmäßig arbeiten muss. Bisher konnte ich in keinem einzigen Shop Untermaßringe finden. Vielleicht hat ja mal jemand mit den technischen Möglichkeiten Lust, hier eine Kleinserie aufzulegen. Das Getriebespiel sollte wie auch bei einem originalem Piaggiogetriebe saugend mit einer Fühlerlehre 0,15 mm Spiel haben – Piaggio selbst empfiehlt ab einem Spiel von 0,4 mm ein Austausch auf größere Schulterringe um wieder auf die geforderten 0,15 mm zu kommen. Update 15.06 - THX to PolifkaRudl Der Kollege hat auf der DRT-Seite die lang erwarteten UNTERMASS-Ringe in 0,8 mm gefunden, somit hat das abplanen/schleifen demnächst wohl ein Ende. Bisher konnte ich die Ringe noch in keinem deutschen Shop finden. Wer einen link hat - bitte melden, dann trage ich ihn nach. Info: Aufbau Hauptwelle PX-alt: 4,3,2,1 Schulterring Sicherungsring Aufbau Hauptwelle Lusso: Sicherungsring, Schulterring 4,3,2,1 Schulterring, Sicherungsring Die Sache mit den unterschiedlichen Lagern, Bremstrommeln. bzw. Siri-Geschichten werde ich demnächst noch nachträglich hier reineditieren Was kostet der Spaß ? Je nach Shop und Bezugsquelle bezahlt man für einen DRT - Gang zwischen 80 – 125 Euro. Für ca. 35 Euro sind Original - Piaggiogänge pro Stück zu haben – es kommen also schnell ein paar hundert Euro zusammen, wenn man sein Getriebe komplett auf DRT umrüsten will. Je nach Motor kann man natürlich problemlos auch nur ein oder zwei Zahnräder einbauen. Der Spitfiretannebaum kostet 190 Euro. Nun zur Qualität: Zitat SIP „Die Zahnräder sind aus speziellem Stahl CNC gefräst und vergütet. Sie halten daher auch extremen Belastungen stand und überzeugen durch eine sehr hohe Lebensdauer. Sie sind teilweise mit Aussparungen zur Gewichtsreduktion versehen und sehr exakt gearbeitet.“ Mein Fazit Ich bin kein Materialkundler und habe auch keine Laboranalysen in Auftrag gegeben, aber kann anhand der unten folgenden Bilder zeigen, wie die DRT-Getriebezahnräder nach 1000 bzw. 7000 km aussehen. Ich konnte keinen sichtbaren Verschleiß erkennen und das bei weit über 30 PS am Rad und ich bin sicherlich in keinster weise schonend für den Motor gefahren. Ich würde sogar,wenn ich mir die Flanken anschaue ( da wo das Schaltkreuz reingreift ) behaupten, dass die DRT-Hauptwellenritzel besser sind, als die Orig.-Piaggio - das ist aber nur meine Meinung/Vermutung, die aber mittlerweile viele der DRT-Fahrer teilen Ich persönlich kann die DRT-Gänge mit gutem Gewissen uneingeschränkt empfehlen. Es gibt mittlerweile genügend andere Leute die ich kennen, die ebenfalls dies bestätigen können und das bei noch mehr Leistung am Hinterrad und viel viel mehr gefahrenen Kilometern als ich. Mit dem jetzigen komplett DRT-Getriebe ist das Fahren einfach genial. Wenn ich die Gänge bis fast zum letzten ausfahre ( mein Motor schafft etwas über 9700 ) geht der erste über 50, der zweite bei 9500 upm bis 90 ( beide Gänge sind in der extra langen Version ) , der Dritte schafft knapp die 130 ( nur lang ), vom 4. Gang spreche ich nicht mehr, dass ist mir zu schnell – etwas über 160 sind drinne – bei 162 Km/h kam die Angst und ich hab sofort abgebremst. Für drehzahllastige Motoren mit leichten Problemen vorm Reso im 4. ist der extra kurze 4 Gang mit 37 Zähnen ein Segen – für drehzahllastige Motoren ohne Probleme im 4 ein riesen Spaß wenn das Ding im vierten fast so schnell hochdreht wie im 3. Gang Ich vermute für Polini-Trecker oder drehmomentorientierte Malossi´s sorgen die langen 4. Gänge mit 33 oder 34 Zähnen sicherlich für eine klasse Reisegeschwindigkeit und akzeptablen Verbrauch, allerdings ist das nicht so ganz meine Welt. Zum Schluss noch ein kleines Excel-Tool zur Berechnung der möglichen Geschwindigkeiten mit den verschiedenen Zahnrad- und Reifenkombinationen. Geschwindigkeitsberechung (1).xls und ein gute übersicht über die übersetzungeverhältnisse im allgemeinen http://www.sqooter.c...transmition.htm Neu und vorm verbauen so sollte ein komplettes DRT - Getreibe zusammengebaut aussehen abgeschlieffen auf 0,8 mm Nach gefahrenen 1000 bzw. 7000 km / 3. Gang mit 36 Zähne ist unbenutzt update 20.10.2014 - wieder ein paar 1000 km mehr drauf : hier mal ein kurzer statusbericht meinerseits bzgl. haltbarkeit usw. - ich habe heute bei den vorarbeiten zu meinem motoraufbau vom chris benz projekt weitergemacht. ich denke, anhand der bilder könnt ihr euch eigentlich ganz schön ein eigenes bild über die derzeitige qualität machen. die gänge wurden nur gesäubert . nix geschönt, wenn ich pers. was für schlecht halte, sag ich das auch. die px-gänge von drt kann ich wirklich uneingeschränkt empfehlen. die gänge sind alle aus der "2. charge" - in der ersten gab es ja ab und an mal probs´ mit brechen und zahnausfall. ab der 2. charge scheint das problem nur noch die absolute ausnahme zu sein ( gangrädern, nicht spirtfire , da hab ich keine eigene erfahrung - weiß nur, dass es da ab und zu noch probs. geben soll - ist aber nur halbwisssen bzw. über 5 ecken gehärt ) - mir sind nur 3 kaputte 4.kurze bekannt, wobei bei einem noch nichtmal ganz klar war, ob´s nicht ein rad aus der ersten charge war. ich kenne natürlich nur einen bruchteil der drt-besitzer, aber ich glaube, man hätte es sonst in diesem topic reingeschrieben. ich bin bekanntermaßen dieses jahr leider nicht gefahren, aber nach der spaltung des motors sahen die gänge so aus wie unten auf den bildern zu sehen. sie haben alle schon viele tausend km auf´m buckel, der xs vierte ist am längsten drinne, der lange 3. am kürzesten ( ich meine so 1000 weniger als xl 1-2 ) - leistung stand immer zwischen 33-40 ps an. als tannebaum wurde ein orig. piaggio genommen ( 23-65 und ca. 1000 km 22 - 65 ). achtung die drt-tannebäume kann man nicht in jeder kombination mit den gangräder nach belieben zusammenwürfeln. beim orig. piaggiotannebaum ist mir nur bekannt, dass der xl 3. probleme macht. der nur um einen zahn verkürzte ( und damit länger übersetze als original ) mach keine probleme ( musste ich leider am eigenen leib erfahren und hat mir das gehäuse, den dritten selbst und den tannebaum zerstört ). wer meine fahrweise kennt, weiß das ich oftmals nix schone und die kiste gerne bis ultimo drehen lasse. auch einige qm´s wurden abgespult, selbstverständlich auch viele km cruisen, zur arbeit usw.

4000 ostmark auf dem Schwarzmarkt, das sind 2000 Ostmark, macht 1000 Mark, dann sind es 500Euro. Passt! Tu es tu es....

Hier noch die Messung in km/h. Original, Kolben um 2mm gekürzt mit Nase im Einlass und Kolben um 4,5mm gekürzt mit Nase im Einlass Bei dieser Messung sind es 2 verschiedene Motoren. Alle teile gleich bis auf die Übersetzung. Beide mit 125er Getriebe, die Allstate mit 65-23, die spanische mit 64-23. Achja, alle Messungen mit SIP Road.

Hallo zusammen, hab eh schon lange nicht mehr geschrieben und jetzt hatte ich mal Zeit mich mit dem Pinasco 160 zu beschäftigen. Ich fahre den Zylinder seit der ersten Auslieferung und muss sagen bin sehr zufrieden damit, auch beim Giro delle Alpi war ich damit unterwegs. Als erstes ist mir aufgefallen dass der Zylinderkit etwas lauter im Ansauggeräusch ist, das kann aber ohne viel Aufwand verändert werden, dazu aber später. Die Steuerzeiten wurden eh schon gepostet, Einlass 133° ist quasi nix, für das geht er saugut, auch dazu später mehr. Die Verdichtung liegt bei 1:11,3. Hab bei einem Betrag gelesen "möchte Quetschkante 1,2mm", das würde ich nicht machen..... Hier mal eine Leistungsmessung mit dem Zylinder wie er von Pinasco ausgeliefert wird. Dabei der Vergleich CP21 zu CP23 Vergaser. Am Leistungsdiagramm steht CP19, da hab ich mich verschrieben.

heute Post bekommen ...

bei den SHB vergasern mit originalluftfilter hörste eigentlich keinen unterschied meiner meinung nach.

Halter für 1l Dosen gibt´s auch hier --> KLICK Edith ergänzt, dass derzeit wohl keine gefertigt werden..

"Also nix für ungut" auf keinen fall. ich bin dankbar für jede hilfe.

wennd schon dabei bist miss gleich alle drei Lagergassen... gebrochene Hauptwelle ist NICHT lustig. Bei gebrochener Nebenwellenaufnahme ist dann deine Grosse Hälfte futsch, und eine nicht fluchtende Kurbelwellenlagergasse ist sonst nicht so prickelnd...

ganz einfach. ich fahre. eine verzogene gabel macht sich beim geradeauslauf aber vor allem beim einlenken in kurven bemerkbar. ein verzogenes steuerrohr merkt man am ungleichmäßigen lauf in den lagern. die flucht der forklinkbolzen habe ich natürlich geprüft.

grad mal das gelaber hier gelesen, das is ja echt net zum aushalten auf dauer, ohne mal wieder was dazu zu sagen. die "IN REAL"-anspielungen find ich sehr spannend. kannst dich erinnern was vor paar jahren bei uns dann war, als wir uns mal in real getroffen haben? (bei der vespaausfahrt, zu der du mitn motorrad ankommen bist) zur not kann ichs nochmal zusammenfassen hier, falls es vergessen wurde..... zum benzinhahn: wie kann es sein, dass man mit dem original benzinhahn oder den RMS nachbaubenzinhahn bei schlauer benzinschlauchverlegung (bei px) auch auf stärkeren motore überhaupt keine probleme hat, den tank leerzufahren? generell würd ich bei unsicherheit gänzlich die finger von den xyz-flow hähnen (und von si-vergasern, wenn der schuld ist ) lassen! warum? weil meiner erfahrung nach die alte technik des benzinhahnes ausreichend gut funktioniert, ausserdem kosten die nur 10.- oder weniger ps: finger weg vom zuzwicken des entlüftungsrohrs beim originalhahn!

Naja, das hat warscheinlich andre Ursachen, warum der gerissen ist Da kam schon der Hinweis. Mal schauen ob ich es heute mal schaffe das Video entlich fertig zu machen... dann seht ihr den "wahrscheinlichen-"Grund für den gerissenen Krümmer Hab ich oben schon geschrien.... der kommt dann auch gleich mit dran. liegt schon in der Werkstatt. Warte nur noch auf das neue Bogenrohr und hoff das Teil läuft dann bis Samstag wieder.... da muss ich ja ein paar Auspuffanlagen testen.

Man kann auch mit sich selbst dialogisieren. Nennt sich dann schizophren.

Das hätte mir erspart, eine davon zu trinken. Stimmt. Aber es ist Monatsende und mein Kunde hat noch nicht mal den Oktober bezahlt. Da ist Aldi-Bier das höchste der Gefühle.

Du hättest auch beide Dosen nochmal auf den Boden werfen können. Dann wären die Chancen 100%.

damit hast du garantiert keine Freude. Obwohl, wenn du den jedes Rennen nächste Saison fährst, schenk ich dir einen.

Servus, mal wieder was feines fertiggestellt. Eine schicke V50r in Positano Lackwork made by Alex Setup 130 DR / 12V Umbau / PKs Zündung mit leicht abgedrehten Lüra / 20erSHB Selfmade 30mm Krümmer und alte Et3 Banane Yss Dämpfer

Ich würde zumindest schauen das die Hälfte aus einem relativ nahem Zeitraum ist. Da wäre Rally + PX nicht wirklich gelungen. Also eher Rally/Rally + PX/PX. Ich würde es auch vermessen lassen wenn ich da was mit mehr PS drauf machen wöllte. Ich komm ja ausm SF-Bereich....da schau ich auch immer das es zumindest Bj.mäßig na beieinander ist. Auch z.B. mische ich keine Glattgus mit Rauguß Hälften. Aber auch das kann, muß aber nicht, funktionieren. Ich würde auch keine 4-eck Logo Hälfte mit einer 6-eck Hälfte kombinieren... Immer eng im Rahmen bleiben.

Bis 20 PS würde ich mal sagen kann man sich das sparen. Da holt man sich kaum Vorteile (aber auch keine Nachteile) . Will man merkbar drüber sollte man da schon beigehen. Dadurch dass das am neuen Malle aber auch weniger Arbeit ist da das durchputzen vom Stutzen entfällt (was zumindest ich immer mit gemacht hatte am alten) würde ich das generell fast immer machen wenn man die Möglichkeit dazu hat. Je nach Motor Konzept 2 PS, fast übers ganze Band von 54 auf 58 .Und breiter wird´s auch..........würde ich nicht verschenken wollen.

In den 90ern, bzw. in jungen Jahren, wurde so manches gemacht, was man heute nicht mehr macht. Teils aufgrund von mehr Wissen, aber auch weil es mehr Möglichkeiten gibt und man bereit ist, für Zuverlässigkeit und Sicherheit Geld auszugeben. Sorry, ich verstehe nicht, dass man ungleiche Gehäusehälften einfach so zusammenwerfen will. Wenn es dumm läuft, gehen die Konsequenzen über abgenutzte Lager und Getriebe, Undichtigkeiten am Fuß etc. hinaus. Ich möchte z.B. nicht mir einer verspannten Nebenwelle rumfahren und dann darüber nachdenken, was evtl mit dem Kickerritzel passiert. Da geben Leute hunderte von € für dicke Zylinder und Auspuffe aus, sparen aber an Sicherheit, weil es keinen Krach macht, oder Bling Bling. Man kann die Hälften ausrichten und die Dichtfläche am Zylinderfuß planen lassen. Der Link von Kobold kam ja schon. Ich würde es auf jeden Fall machen.

Kommt noch

boah poppa, styler ofen, bin ganz hin und wech, mir glitzern sterne vor den augen... haste top gaymacht das teil, vor allem fertig und fahrbereit, ganz unüblich im club... und ganz gewrapped mit leder? aufgeklebt als wäre es vinyl? ich hoffe du hast dir dazu auch einen passenden Kombi schneidern lassen, die glitzerschale für die rübe haste ja schon! ein teil würde ich - falls mir die aussage als customizing-nixchecker im club zusteht - noch tauschen: die grauen griffe ab und schwarze drauf, fänd ich geiler!

Moin Moin, hab die letzten monate nur ein ziel gehabt. Das übergejauchte orange auf meiner schwedischen T4 abzuknibbeln. nach langem ausprobieren mit azetün etc. hab ich das meiste mit rico graffiti entferner aus dem bauhaus runter bekommen. O lack war nicht angeschliffen. hab das Zeug ungefähr 10min einwirken lassen. an stellen mit dickerer lackschicht 2-3 mal das ganze. aber auch bei dem zeug ist vorsicht geboten, da der entferner auch bei längerem einwirken den Olack ablöst. leider hatte ich ein paar stellen an der karre die schon etwas rostig waren. dort habe ich das orange nur mit ner drahtbürste auf em Drehmel runterbekommen. Alles im allem hat das runterknibbeln irgend wie bock gemacht. Vielleicht lag es an dem geruch des graffiti entferners. war manchmal echt drauf.... Nachdem alles runter war, hab ich den unterboden und radhaus erst mit ovatrol (trocknung ca. 1W) und danach mit multifilm eingepinselt. die schutzschicht die dabei rauskam sollte eigentlich ausreichen für die nächsten paar jahre meiner meinung nach. falls nicht muss ich nochmal ran. gibt ja echt 1000 diskussionen hier wie man es machen sollte. mir egal, hab einfach mal gepinselt....... alles weitere hab ich mit Elaskon Aero 46 Spezial behandelt. Wer bock hat kann das schön aufpolieren, ich hab es einfach trocknen lassen und gut..... Also Männer, keep on Knibbeling!!!!

Lass dich nicht von inhaltslosen Pöbeleien einschüchtern

mit Coca Cola

Ich hänge mich hier mit rein. Was ist aktuell eine gute Drehschieber Langhubwelle in 60/110 für round about 20PS/20NM? ist die Stoffi eine Basis Tameni Welle welche von Stoffi bearbeitet wurde?

@sukram der Motor hat einfach ein Zwischenstück bekommen 2 Wellen mittig Verbunden mit Verzahnung , Abtrieb ist von einem 50 ccm Roller , aber wie Gesagt sehr viel Wartung , 2 mal geradeaus Riemen wechseln und so , letzte Saison ein paar Getriebe und unzählige Teile gewechselt bis man wusste was wenigstens bisschen was hält ... der er fahren von dem Stage 6 2zylinder Stuhl hat sich vor 2 rennen bei 180 gemault mit der Leiter , einmal kernschrott ,mach villeicht mal Bilder wenn ich da bin ... der er junge man der da schraubt ist jetzt auch von mir etwas ans Blech angifixt worden und will ein Dienstleistungstopic hier starten , kann echt sehr geile Sachen machen , hat z.b. Grad nen 180ccm Motor aus ner Runner mit Orginal Zylinder auf 40 ps gebracht mit wenig steuerzeiten und so

Hi Roberto , das ist ne traurige Sache aber so ist es leider. Wilma ist ja ne ganz pfiffige , viel Freude euch beiden ... Welpenalarm

trotz seines alters ist m.e. der alte s & s mit den vielen segmenten ein absolut guter und leistungsorientierter kandidat, der sich vor den neuen anlagen nicht verstecken muss - klar können da spezielle anlage für spazielle zwecke immer was ein tucken besser, aber ich bereue den kauf nicht. hab den auch schon öfters verliehen und immer ein pos. feedback bekommen

Fahre das Teil problemlos in einer O Cosa Kulu in einem 13 PS T5 Motor seit 5tkm. Werd es demnächst ausbauen und begutachten Ob man die 22euro ausgeben sollte oder ob man das unbedingt braucht: ich glaub es nicht bzw hab ich seit immer die 1euro Messingbuchse ohne Sorgen verbaut Kann aber eben seit 5tkm nichts schlechtes (aber auch nichts besseres) über das Pinasco Lager sagen Dein Problem wird eher/wahrscheinlich sein: deine Kulumutter hat sich gelöst!!! Da würde ich anfangen mit der Ursachenforschung

Richtig, aber ein spezielles Mehrzweckfett mit besonderen Eigenschaften, die ein herkömmliches Fett gar nicht leisten kann.

Hallo ! Letzte Woche habe ich es geschafft 2 Prototypen zu drehen. Dass passt auch soweit. Das Dingen jetzt ist aus Stahl. Ich bin hin- und Hergerissen das Teil jetzt evtl. aus Alu zu machen, das der Einwand berechtigt ist das sich die Buchse aus Stahl evtl beim Warmwerden lockert. Es sei denn....die Passung ist stramm genug. Dann allerdings kann es passieren das man zu feste schlagen muss und der eine oder andere den Simmerringsitz rauskloppt. Ebenso kommt noch ein Bund rein um zu verhindern daß das Lager zu tif eingesetzt wird. In dem Fall könnte das Öl durch die Bohrung weder das Lager noch den Simmerring erreichen. Greetz, Armin