Rangliste

Auf der Eurolambretta in Geiselwind hatten wir mehr als 100 Kisten auf dem O.O.C-MMW-Leistungsprüfstand. Hier mal eine Zusammenstellung des Großteils der getesteten Zylinder in der Reihenfolge ihrer "Verbreitung": Achtung, die Zusammenstellung s.u. wurde überarbeitet .... neue Version siehe KLICK Anz. Zylinder PS min PS max 24 AF TS1 17,3 40,1 9 BGM RT 225 14,1 21,5 7 Mugello 186 13,9 19,1 6 Mugello 225 11,0 23,5 6 Ind. Stage4 200 10,0 16,9 5 Imola 17,7 24,1 5 Mugello 200 10,9 18,7 4 BGM RT 195 12,1 14,9 4 Avanti 15,9 22,0 3 AF RB 25 34,2 39,0 3 AF RB 22 19,7 24,1 3 Monza 21,1 26,4 2 SuperMonza 25,0 35,2 2 AF Rapido 225 13,3 22,4 2 AF Rapido 200 14,0 14,6

meine neue Bude scheint wie extra für mich betoniert. heut mal die ktm für den Urlaub überholt. vorher schnell wat Möbel gerückt und paar Sachen verkramt. ich brauche fliegen Gitter oder ne Klima. ansonsten endlich eine Bude mit Verhältnis 80/20 schrauben/wohnen. wenn die Garage mal eingerichtet ist könnte mir das schon schwer gefallen

Mahlzeit, Im Namen des Atomic Bridgeheads & des Sanctimonious SC möchte wir uns recht Herzlich bei allen Sponsoren (SCK, Kingwelle) DJs, Fahrern, Helfern, Familien und natürlich den Gästen unseres ersten Run´s bedanken. Wir hoffen das es euch gut gefallen hat. Uns hat es das auf jeden fall! Ihr ward einfach ein Spitzen Publikum!!! Da es unser erster Run war, gibt es bestimmt Anregungen eurer Seitz die wir evtl. verbessern können. Also nur raus mit der Sprache! (das mit den Fahrern und dem Eintritt hab ich mir schon notiert) Jeder der Fotos gemacht hat, kann und möchte sie gerne zu mir schicken! Gruß André

Keine weiteren Beiträge seit heute morgen? Ihr könnt mir nicht ernsthaft weismachen, dass ihr alle arbeitet. Bin jedenfalls fündig geworden: Aber euch interessiert mehr das Innenleben: Der Führerschein ist aus dem Jahr '80. War grad froh, dass er sich beim Anfassen nicht in Staub aufgelöst hat.

Erinnert mich irgendwie an früher, als jeder TS1 140kmh lief.

Hallo! The new version of the android app you have asked is ready here, let me know if you have some feedback:

mein tipp wäre folgender: rennwelle, oder originalwelle bearbeiten ori zylinder bearbeiten so das auf 125/180 steuerzeit kommt, auslass etwas breiter, oben abdrehen so das eine quetsche von 1.4mm rauskommt dann einlass schön ovalisieren, vergaser auch. polrad abdrehen zündung und vergaser gut einstellen und die kiste läuft gute 90.eventuell auch 100.mit adäquater beschleunigung. auspuff je nach wunsch, original, t5 oder sip road. jaja jetzt werden wieder alle losschreien, aber das bringt so wirklich einiges...und nein dadurch geht kein drehmoment untenraus flöten und das ding wird auch sicher nicht zur drehzahlsau... und vollgasfest bleibts natürlich auch

Nachdem ich den Reisebericht von Christof Prior zu den VWD 2015 in Kroatien gelesen hatte, war klar: Die VWD 2016 in Saint Tropez würden nicht ohne mich stattfinden. Und natürlich wollte ich auf der Vespa hinfahren. Tagelang wurde die Strecke geplant. Wie heißt es doch? Der Weg ist das Ziel. So stellte ich mir eine autobahnfreie Route abseits großer Straßen zusammen: Durch Belgien, Luxemburg, die nordfranzösische Provinz, das Jura später über die Route Napoléon (RN 85), vorbei an der Gorges du Verdon an die Côte d’Azur nach St. Tropez - insgesamt 1.189 km die ich in 4 Tagen bewältigen wollte. „Der Weg ist das Ziel“ – darüber sollte ich noch nachdenken. Die Vespa war gecheckt und topfit aber für die kommenden Tage wurde für Nordfrankreich, Luxemburg und Belgien schlechtes Wetter vorhergesagt. Außerdem wurde in Frankreich gestreikt und die Tankstellen sollten nur unzuverlässig mit Sprit versorgt werden. Mit wasserdichter Hose, Textiljacke mit wasserdichter Innenjacke und 2,5 Litern in zwei Reservekanistern ging es trotzdem los gen Süden.... Tag 1: Deutschland – Belgien – Luxemburg bis zur französischen Grenze Strecke: 234 km Ein Freund brachte mich passend auf seiner ACMA noch 20km Richtung Belgien, dann ging es alleine weiter. Dunkle Wolken sollten einen Vorgeschmack auf die nächsten Tagen geben - aber noch hielt das Wetter. Doch schon nach 50 km fing es an zu nieseln. Also anhalten, unterstellen, wasserdichte Hose raus und weiter über Schleiden durch das Hohe Venn nach Belgien. Hier wurden die Straßen schlagartig schlechter und das Wetter drückte die Laune zusätzlich. Über Sankt Vith ging es weiter nach Luxemburg und dann immer entlang der belgischen Grenze Richtung Süden. Luxemburg: Pause im Bushäusschen. Luxemburg. Bis hier war ich noch auf meiner lange geplanten Route unterwegs. Eigentlich wollte ich am ersten Tag schon bis nach Frankreich aber erstens war ich spät losgekommen und zweitens wollte ich die feuchten Klamotten loswerden. Also erinnerte ich mich an drei Vespisti mit denen ich vor der Tour über das GSF Kontakt hatte und von denen ich wusste dass sie ihren ersten Stop in Lamadelaine - kurz vor der französischen Grenze - einlegen wollten. Mit einem Anruf brachte ich das Hotel in Erfahrung wo die drei schon Quartier bezogen hatten. Gegen 18:00 Uhr traf ich im Hotel „Threeland“ in Lamadelaine ein. Schnell wurde das Zimmer bezogen und bei Pizza und Kaltgetränken der nächste Tag besprochen: Um 7:00 Uhr wollten wir uns im Nachbarort mit Mitfahrern aus Luxemburg treffen und nach einem Kaffee gemeinsam losfahren. Soweit der Plan... Strecke Tag 1. Tag 2: Nordfrankreich Strecke: 143 km Nach einer durchwachsenen Nacht in einem viel zu warmen Hotelzimmer hörte ich schon beim Aufwachen was mich heute erwarten sollte: Der Regen prasselte aufs Pflaster, die Regenrinne vor dem Fenster lief über. Schnell waren die Sachen gepackt obwohl ich nicht wirklich damit rechnete dass wir wie geplant losfahren würden. Aber weit gefehlt: Die drei waren wild entschlossen sich in den Regen zu stürzen. Ich war ein bisschen unschlüssig und entschied dann eine Regenpause abzuwarten um später nachzukommen. Nach einem schnellen Frühstück klingelte mein Handy: Die drei hatten mittlerweile die Luxemburger getroffen und wollten doch etwas später gemeinsam starten. Also entschloss ich mich zum ursprünglichen Treffpunkt in Esch Alzette (ca. 15 km entfernt) nachzukommen. Die 30 minütige Fahrt durch den morgendlichen Berufsverkehr gab mir einen Vorgeschmack auf den Tag: Als ich am „Café Italia“ in Esch Alzette ankam lief mir das Wasser nur so die Klamotten runter aber noch hielt die innere Regenjacke dicht. Zu meinem Frust musste ich feststellen dass die Truppe kurz zuvor aufgebrochen war.... Was tun? Es regnete wie aus Kübeln, aus dem Hotel hatte ich ausgecheckt und meine ursprünglich geplante Route verlief 20km weiter westlich. Ich beschloss auf direktem Weg zu meinem nächsten Zwischenziel „Toul“ zu fahren. Also aktivierte ich auf dem Navi das Routing - also die Auto-ähnliche Navigation - mit Ziel „Toul“ und musste feststellen dass mein Garmin mit der länderübergreifenden Navigation nicht zurechtkam. Nachdem ich nochmal vollgetankt und anschließend die Grenze „händisch“ passierte hatte, funktionierte auch die Navigation und ich kämpfte mich 3 Stunden autobahnfrei durch den Regen über sanfte Hügel bis nach Toul wo ich gegen 12 Uhr ankam. Als ich beim Tanken die Handschuhe auszog, waren meine Hände pechschwarz von der Lederfarbe. Mittlerweile war ich auch bis aufs Unterhemd feucht aber zumindest die Regenhose hatte dichtgehalten. Der Blick auf den Regenradar versprach auch für die nächsten Stunden Regen und so beschloss ich in Toul zu übernachten – nach nur 140km die ich an diesem Tag geschafft hatte. Toul ist ein sehenswertes altes Städtchen mit Kathedrale, einem imposanten Festungswall und schönen, alten Häusern. Schon bei der Planung hatte ich mir in Toul ein schönes Jugendstil-Hotel rausgesucht; eigentlich als erste Übernachtungsstation. Das „La Comédie“ liegt direkt in der Stadt und ist einfach aber sehr geschmackvoll eingerichtet und: Ich konnte die Vespa unter einem kleinen Dach im Hinterhof sicher unterstellen. Viel unternehmen oder ansehen konnte ich leider nicht: Die einzigen Schuhe waren klamm, die Jacke nass. Und so habe ich mich an dem Tag früh ins Bett gelegt... Wetteraussichten. Toul: Gediegen parken im Hinterhof. Toul: Hotel "La Comédie". Strecke Tag 2. Tag 3: Frankreich Strecke: 312 km Der erste Blick am nächsten Morgen galt wieder dem Regenradar: Regen auf dem Weg gen Süden Aber egal. Der Weg ist das Ziel(?) Nach einem guten, typisch französischen Frühstück packte ich meine Sachen auf die Vespa und machte mich bei leichtem Nieselregen auf den Weg. Angesichts des Wetters hatte ich mich auch diesmal entschlossen nicht „meine“ lang geplante Strecke zu fahren sondern dem Navi mit Routeneinstellung „Motorrad“ und „keine Autobahn“ zu folgen. Da der Regen wieder stärker wurde war ich froh, nach 40km in Neufchateau in einem gut sortierten Leclerc einen Regenkombie und neue Handschuhe zu finden. Nach Anprobe auf dem Parkplatz und Umtausch des Regenkombies in eine passende Größe ging es weiter über Langres nach Besançon. Irgendwo auf der Strecke überholte ich noch eine, zu einem Mini-Wohnmobil umgebaute Ape die sich mit 50 km/h über die langgezogene Straße kämpfte. 220km hatte ich an diesem Tag bis Besançon hinter mich gebracht. Mal nieselte es, meist aber war es richtig am regnen und nicht der Weg war das Ziel – ich wollte mal ein paar Stunden in der warmen Sonne, durch grüne statt graue Landschaft fahren: Meine Stimmung war auf dem Tiefpunkt. Ich war bis jetzt überwiegend durch weite, offene Landschaften gefahren. Die nächste Etappe sollte in das Haut-Jura und damit in dichte Wälder und über kurvige Straßen führen die bei Regen nur eingeschränkt Spaß machen. Es war schon 17:00 Uhr und ich musste mich regelrecht aufraffen weiterzufahren. Es ging weiter auf der RN5 von Besançon bis kurz hinter Champagnole – dem Einstieg in das Haut-Jura. Und kaum zu glauben: Das Wetter wurde langsam besser und der Dauerregen ging in Niesel über. Ich glaube, ich habe auf den letzten Metern sogar mal die Sonne gesehen. In Champagnole war kein freies Zimmer mehr zu finden – zum Glück wie sich herausstellte. Denn ich fand 15 km weiter direkt an der RN5 mit dem „Aux Truites Bleues“ eine von außen zwar nicht besonders schöne Pension, aber dafür mit großen, sauberen Zimmern und vor allem mit einem richtig guten 3-Gänge-Menü und netter Bedienung. Perfekt nach einem Tag an dem nur auf der Vespa gesessen hatte und für 80€ auch völlig OK. Nachdem ich die Vespa sicher unter einem Vordach ins Bett gebracht hatte hieß es auch für mich: Endlich schlafen. Wasserfall an der Pension "Aux Truites Bleues“. "Aux Truites Bleues“: Blick aus dem Fenster. Trocken untergestellt. Strecke Tag 3. Tag 4: Frankreich Strecke: 374 km Mein erster Blick aus dem Fenster: Endlich kein Regen, endlich keine dunklen Wolken, endlich SONNE – VESPA-FEELING! Nach einem einfachen Frühstück ging es los: Ein kurzes Stück auf der RN5, die im weiteren Verlauf weiter ostwärts nach Genf führt, über eine saftig grüne Hochebene, durch dichte Nadelwälder, tief eingeschnittene Täler und wieder bergan weiter bis zum südlichen Zipfel des Jura. Ein schmales Sträßchen, kaum breit genug dass zwei Autos aneinander vorbeifahren konnten brachte mich durch dichten Wald hinunter ins Rhonetal das plötzlich weit und offen vor mir lag. Dann eine superschön zu fahrende Strecke entlang der Rhone bei der sich lange, hügelige Abschnitte mit sanft geschwungenen Kurven abwechselten. Tanken in Culoz. „Betanken von Reservekanistern verboten“. Einige Kilometer begleitete ich zwei Holländer, die auf einem Anhänger zwei Vespen transportierten. Jetzt beneidete ich die Beiden nicht mehr sondern freute mich auf die 350 Kilometer die noch vor mir lagen. In Voiron, einem Städtchen kurz vor Grenoble dann zum ersten Mal auf der Tour mittags eine längere Pause. Gestärkt mit einem lecker belegten Baguette machte ich mich weiter Richtung Grenoble. Der Weg durch die Vororte war nervig: Statt der gewohnten, flüssig zu fahrenden Kreisel wurde die lange, schnurgerade Einfallstraße auch ohne Kreuzung alle paar Meter von Ampeln unterbrochen die ohne ersichtlichen Grund rot wurden sobald ich mich näherte. Nachdem ich an der 5. Ampel das Prinzip kapiert hatte verzichtete ich aufs Beschleunigen und rollerte im 1. Gang von Ampelstopp zu Ampelstopp. Nachdem ich Grenoble passiert hatte, ging es auf der breiten, gut ausgebauten D1075 vom Tal wieder in die Berge. Der wenige Verkehr ließ es zu ordentlich durch die Kurven zu räubern und Strecke zu machen. D1075: Stop in der Nähe von Saint-Julien-en-Beauchene. Aber auf den letzten 50 Kilometern wurden die Wolken dunkler und es fing wieder an leicht zu nieseln. Das schöne Sisteron mit der Tunneldurchfahrt mitten im Städtchen ließ ich noch hinter mir bevor es in Chateau-Arnoux-Saint-Auban wieder anfing richtig heftig zu regnen. So beschloss ich nicht mehr weiter an die Cote D’Azur zu fahren sondern noch eine Übernachtung einzulegen. Die Empfehlung einer Frau vor dem Fremdenverkehrsamt entpuppte sich als bestenfalls mittelmäßig: Das „Hotel du Chateau“ war zwar verkehrsgünstig gelegen (meint direkt an der Durchgangsstraße) aber ich musste erstmal 20 Minuten den Concierge suchen bevor ich in Erfahrung bringen konnte ob überhaupt ein Zimmer frei war. Als das geklärt war wurden die Modalitäten besprochen: Ich konnte die private Garage des Inhabers nutzen aber es gab morgens kein Frühstück weil der des nachts in den Urlaub fahren wollte. Den Zimmerschlüssel sollte ich einfach stecken lassen und die Haustür hinter mir zuziehen. So viel Vertrauen – beindruckend. Aber es stellte sich heraus dass ich außer dem Toilettenpapier der Gemeinschaftstoilette auf dem Gang nichts hätte mitgehen lassen können: Das Zimmer war extrem einfach eingerichtet und ziemlich abgewohnt. Gegenüber auf dem Marktplatz hatte ein mobiler Pizzabackwagen Station gemacht. So gab es an dem Abend auf dem Zimmer Pizza aus dem Karton und dazu eine Flasche Wasser die mir der Concierge für stolze 4€ verkauft hatte. Danach ging es in’s Bett. Zumindest ein Dach über dem Kopf. Strecke Tag 4. Tag 5: Südfrankreich Strecke: 174 km Ein Presslufthammer riss mich an diesem Morgen ziemlich unsanft aus dem Schlaf. Aber der blaue Himmel und der Blick auf die umgebenden Alpenzüge entschädigten dafür. Schnell waren die Sachen gepackt und die Vespa aus der Garage geholt. Ohne Frühstück ging es los auf den letzten und schönsten Teil der Strecke: Weiter auf der Route Napoléon (RN85) immer leicht bergauf, zunächst in breiten Hochtälern entlang der Bléone und später der Asse. Das Tal wurde immer enger und die Felswände rückten immer näher. Mit 7% Steigung ging es schließlich hinauf auf den Col des Léques auf 1.148m. An der Hütte auf dem Gipfel lohnte ein Stop für einen guten Kaffee und frisch gebackene Waffeln inmitten einer grandiosen Bergkulisse. Hier traf ich noch eine Gruppe Vespisti aus der Schweiz die auch auf dem Weg nach Saint Tropez waren und nach einem kurzen Halt weiterfuhren. Le Bistrot du Col des Lèques Col des Lèques (1.148m) Vom Col des Léques führte die Straße mit tollen Aussichten und in Haarnadelkurven hinunter bis auf 730m in das schöne Castellane am Eingang zur Verdonschlucht. Auf der anderen Seite der Verdon ging es auf dem Sträßchen D102 durch kleine, tiefe Täler wieder bis auf knapp über 1.000m. Die Straße ist so schmal, dass bei Gegenverkehr eines der Autos rückwärts in eine der wenigen Ausbuchtungen zurückfahren muss um das andere vorbei zu lassen. Ich quetschte mich an einem kleinen polnischen LKW vorbei der sich an einem Felsüberhang festgefahren hatte und erreichte über die breitere D955 schließlich Comps-sur-Artuby. Hier traf ich eine Gruppe Engländer die auf den letzten Metern Ihrer 1.600km langen Tour waren. Gemeinsam fuhren wir über Montferrat und die gut ausgebaute D25 Richtung Süden bis nach Sainte-Maxime. Und endlich: Das Meer. Nachdem wir auch die letzten Meter im Stau auf der Küstenstraße geschafft hatten erreichten wir das Vespadorf am Ortseingang von St. Tropez.... Strecke Tag 5 Es waren meine ersten Vespa World Days und habe daher keinen Vergleich. Aber die folgenden 4 Tage waren einfach nur ein super Erlebnis: ich habe so viele nette und unterschiedliche Leute kennengelernt, gute Organisation, schöne Ausfahrten ins Hinterland, tolle Stimmung, leckeres Bier, gute Musik.... Da lassen sich die Tage im Regen doch ganz gut verschmerzen .

Wo wir schon mal hinter dem Bahnhof in dem verruchtesten Viertel sind ...

Hab hier eine Tabelle eines guten Bekannten der sich mit der Materie sehr detailliert auseinandergesetzt. Kennst du auch Unwucht.xlsx

http://www.ln-online.de/Lokales/Ostholstein/Die-knatternde-Baederbande-auf-Tour

Das ist ein geheimnis Herr Cramer, was ich anfordert von die Pferde aber was du hier auf bild gefangen hat ist nur mitleid die pferde hatten riesen hunger! (auch das esel aber die andere ponny nimmt alles von ihn aus sein mund) normalerweise futter ich meine pferde mit 50/50 fleisch und vegetarische hafern essen tut die arme pferde, aber zu trinken hat die nichts ausser wasser lg truls

Die großtechnische Synthese von Ethanol basiert auf der sog. elektrophilen ("elektronenliebenden") Addition von Protonen (positiv geladene Wasserstoffatomkerne, also ein einzelnes Proton) an die C-C Doppelbindung von Ethen. Ethen wird als industriell wichtige Basischemikalie durch Cracken (Aufbrechen) von langkettigen Kohlenwasserstoffen aus Erdöl gewonnen. Jedes Kohlenstoffatom geht vier Bindungen zu benachbarten Atomen ein. Das können je nach Bindungspartner vier Einzelbindungen sein (bestehend jeweils aus zwei Elektronen, also einem bindenden Elektronenpaar: ein Strich zwischen zwei Atomen in der Strukturformel), zwei Einzelbindungen und eine Doppelbindung (vier Elektronen, oder zwei bindenden Elektronenpaare: zwei Striche), zwei Doppelbindungen, oder eine Einfachbindung und eine Dreifachbindung (sechs Elektronen, drei bindende Elektronenpaare, also drei Striche). Bricht man eine gesättigte (d.h. Einzelbindungen) Kohlenwasserstoffkette auf, entsteht ein gesättigter und ein ungesättigter Teil. Z.B. C10H22: 10 Kohlenstoffatome sind in einer Kette jeweils mit Einzelbindungen miteinander verknüpft. Das erste und das letzte Kohlenstoffatom kann jeweils drei weitere Bindungen eingehen, also sitzen an diesen Kohlenstoffatomen jeweils 3 Wasserstoffatome. Die übrigen 8 Kohlenstoffatome können aber nur noch jeweils zwei Bindungen eingehen, das sie ja schon mit jeweils zwei anderen Kohlenstoffatomen verbunden sind. Also 8 mal zwei Wasserstoffatome plus 2 mal drei Wasserstoffatome = 22. Bricht die Kette zwischen dem zweiten und dritten Kohlenstoffatom auf, so hat man aber 4 Enden, an denen jeweils 3 Wasserstoffatome sitzen können, was dazu führt, dass eines der Bruchstücke zwei Wasserstoffatome weniger abbekommt, als es eigentlich aufnehmen könnte. Da aber alle Elektronen paarweise auftreten wollen, bildet sich eine Doppelbindung zwischen zwei benachbarten Kohlenstoffatomen aus, es entsteht ein ungesättigter Kohlenwasserstoff. In dem Fall einmal Octen (C8H16) und Ethen (C2H4). Die Verteilung ist dabei nicht statistisch, sondern kann durch die Reaktionsbedingungen beeinflusst werden. Im Ethenmolekül befinden sich also vier Elektronen zwischen den Kohlenstoffatomen, die Elektronendichte (und damit die Dichte der negativen Ladungen) ist zwischen den Kohlenstoffatomen also wesentlich höher, als außerhalb des Moleküls (siehe delta-Minus in der Skizze). Ein Proton besteht im Grunde nur noch als einem Wasserstoffatomkern, also demnach aus einem Proton und ist positiv geladen. Bekannterweise ziehen sich positive und negative Ladungen an, gibt man also Protonen zu ungesättigten Kohlenwasserstoffketten, werden sich die Protonen eins der bindenden Elektronenpaar der Doppelbindung schnappen (erster roter Pfeil) und sich so an das ehemalige Ethenmolekül binden. Es wird ein sog. Carbokation gebildet. Da das Proton positiv geladen war, ist das neu gebildete Molekül ebenfalls positiv geladen, allerdings wurde die positive Ladung auf ein Kohlenstoffatom übertragen. Diesem Kohlenstoffatom fehlt nun ein Elektron. Gibt man Wasser zu dem Carbokation (Wasser enthält am Sauerstoffatom vier freie Elektronen, als zwei freie Elektronenpaare, Sauerstoff zieht alle ihn umgebende Elektronen stärker an als Wasserstoff, die Elektronendichte um den Sauerstoff ist also höher, als um die Wasserstoffatome), schnappt sich das positiv geladene Kohlenstoffatom ein freies Elektronenpaar des Wassermoleküls (zweiter roter Pfeil), es entsteht ein Übergangszustand, wobei die positive Ladung nun ans das Sauerstoffatom des angelagerten Wassermoleküls übertragen wurde. Dieses Sauerstoffatom hat auch keinen Bock auf die positive Ladung und spaltet nun ein Proton ab, um die positive Ladung los zu werden. Als Produkte entstehen Ethanol und ein Proton, das wiederum die Reaktion eines weiteren Ethenmoleküls einleiten kann. Gruß, Ralf

DAS hätte ich gerne mal erklärt und mit Bildern hinterlegt Dass da noch niemand drauf angesprungen ist, was ist bloß mit dem GSF los?

naja man könnte wohl anstatt der GFK- Packingplate die man beim Monza mitbekommt eine aus Stahl machen mit einem M6 Gewinde rechts von der Membran und eine eingesenkte Senkkopfschraube links der Membran. von mir aus noch in 8mm hoch und die Membran in der Plate versenkt. dann müsste das schon klappen....

Ich konnte den King Clutch 2017 Proto erstmals vergangenes Wochenende auf der DBM 1/8 Rennen testen. Das Ergebnis ist perfekt! Sie lässt sich unter Höchstdrehzahl sauber einschleifen und dosieren, trennt in Perfektion mit 1cm Spiel am Kupplungshebel. Den Zeiten nach könnte man meinen das die Kupplung gegen Ende noch besser und besser funktionierte Kurz und bündig, die Kulu hat den 55PS Härtetest und Renntag problemlos überstanden, am Rennroller gibts nix zu schrauben. Die neue Kulu ist gleich gut wie die alte, bis auf den Handling Vorteil.

Ich nehme mir raus, für den kompletten Süden (vom Bodensee bis Freiburg) zu sprechen, wenn ich sage: VIELEN LIEBEN DANK für dieses Rennen. Für die komplette Organisation. Für die Gastfreundschaft. Für das Treffen allgemein. Habe live mitbekommen, wie Andre(Scholle) am Samstag morgen um 6,30Uhr mit seinen Jungs das Frühstück vorbereitete, dann um 8Uhr zur Meile rüber ist um dort alles auf zu bauen, dann den kompletten Tag organisiert und moderiert hat, nebenbei noch Rennen gefahren ist, dann wieder alles abgebaut hat und am Abend die Siegerehrung noch gerissen hat. Wie der Bub, sowas macht kann ich mir nur mit harten Drogen und starken Medi´s erklären. In diesem Sinne, Danke für´s einwerfen. Scholle, vielen Dank und liebe Grüße an alle Helfer und fleißigen Bienen, die dieses Treffen möglich gemacht haben!!!!! Besondere Leute brauchen wir nicht hervor heben. Ihr seit alle besonders! Gruß, nico

Freunde des Spanischen Blechs, da mich immer mehr Fragen zur Spanischen Prima Seria , Faro Basso offene Backe erreichen bezüglich Ersatzteile , Motorrevision und Details habe ich mich entschlossen ein Topic zu eröffnen in dem alle herzlich eingeladen sind mitzuwirken. Das Model 125 prima Seria wurde von Anfang 1953 bis Ende 1954 Produziert, in drei Versionen der Nummernkreis startet nach meinen Aufzeichnungen und Belegen bei 1001 . die ersten ca 1800 Einheiten waren reine italienische V30 T ohne Sicke bei der nur die Embleme , Lack und Zündung von MV kamen, montiert in Madrid . Ab ca Fin VT x 2800x Wurden die 53 ér mit Sicke und Alu Backen in ES selbst produziert von diesen VT´s wurden jeweils nochmal ca 3000 Einheiten Pro Jahr produziert 54 mit sicke und Stahlbacken. Technisch bleibt der Motor der V30T bis ins Modell LU 55´erhalten , Bohrung 57,0 Hub ca 52 , Doppelnasenkolben. Geteiltes Federbein, Vergaser Dellortho TA 17C , Kleine KUWE Lager Ich werde das hier nach und nach vervollständigen und Bilder einstellen , Anhand einer Dokumentierten O-lackrettung eine 54ér hier mal die Ur- MV 125 ohne Sicke Das Beispiel Objekt ist diese Lady , hier mal Bilder Vom Fundort : Inzwischen Abgelackt , aufgefrischt, geschweisst , Revidiert, beilackiert und Patiniert ........ Fertigstellung naht

war eine alte mazzu welle in meinem Zirri , mochte wohl die 14000 Umdrehungen nicht ...

Ich hätte ja die HONDA-Beläge genommen.

Wenn das Öttinger richtig kalt ist schmeckt das schon nicht schlecht

Fertig.Samstag sticht Armin(Stahlfix) mir noch ne Vitonring Nut in den Zylinder,dann sollte der Stuhl Anfang der Woche auf dem Prüfstand gewesen sein.Portmap mach ich noch in Ruhe für'n Rainer;)

Nein, tut es nicht.

Ich hab den Plan im Netz gefunden und ein wenig umgezeichnet sowie mit den Anschlüssen am Zündschloss erweitert. Stellung 0 ist aus, 1 ist nur Motor und Stellung 2 ist Motor plus Licht. Standlicht Hab ich auf Stellung 1, kann man, muss man aber so nicht machen. Ansonsten sind das die original Aderfarben:

hab mal in meinen alten Fotos gekramt... Rahmennummer ab 1001 würde ich unterschreiben

..

Bin gerade dabei den in eine PV zu hängen. 51/97 Der Ansauger geht PERFEKT rein. Habe nichts beschnitten, alles original. Hat rundum ausreichend Platz, kann einfedern, Motor kann abgeklappt werden wenn der Gummi dran ist... Was soll ich sagen. Bin begeistert!!! Der Vergaser steht sehr weit rechts drin. Kerzengerade nach vorne. Habe hier einen 30er Polini PWK wo das mit der CO schraube echt eng wird.

Genau. Die beste Wohngegend von Hannover ... [emoji1360][emoji41][emoji16] Damals Sex, Drogen, Schwarzmarkt und jegliche Kriminalität waren früher hinter dem Bahnhof angesiedelt. War aber in vielen Städten so, dass HINTER dem Bahnhof der Moloch begann. Hier ein wirklich schweres Rätsel. Daher 2 Tipps: das Eck-Haus auf 1 Uhr steht noch. Auch an einer heute extrem häufig befahrenen Straße, die erst nach dem Kriege entstanden ist. Und fließendes Gewässer ist auch da (wie man an der Brücke erkennt).

Sollte problemlos laufen

in der beschreibung steht da nix von und sonst wird auch über Kurbelwelle ect. geredet.. so schlimm wird das jetzt nicht sein Also sprich auf dem Kopf sind zwei unterschiedliche gummis, und am zylinder sind gesammt 3 Gummis davon zwei gleich. Ihr wollt doch bestimt alle neue gummis Suche nämlich gerade aus meiner Tüte die Muster raus...

Wie alt ist der Zylinder? Baujahr/Kilometer? Für 100 km/h sollten bei 22/68 schon 8000 U/min anliegen. Vielleicht eine Änderung der Übersetzung auf 23/68, dann bist du bei 7550 U/min. Beobachte das Rasseln/Klingeln, ist nicht gut. So bist du auf einem höheren DR- Niveau, also alles gut.

Die V3 paßt, nix dengelt irgendwo an, läuft => Feuer frei!

Ich habe (ein paar Tage vor der EL mal eben schnell noch) von der gegossenen V1 auf die CNC-V2 umgebaut. Und die V1 wollte ohne Schrauben nur mit massiver "Überredung" wieder runter. Wenn man da mit hochtemperaturbeständiger Dichtmasse (bei mir ThreeBond) auf Basis von RTV-Silikon hantiert und ordentlich durchvulkanisieren lässt, müssten auch zwei Schrauben das Ganze gut halten. Beim Imola ist das Thema ja ähnlich...

google mal nach "freie Gutachterwahl".

Der Lack lebt an der Stelle länger, wenn kein Füller/Spatel drunter ist. An der Stelle geben viele Lackierer leider Vollgas, weil sie denken, dass die Schweisspunkte unsichtbar werden müssen. Je nachdem, was Du vom gesammt-Zustand des Rollers erwartest, halt entweder, wie Du schon beschreibst, rostschützen und konservieren, oder halt bis aufs Metall runtergehen und ohne Dickschichtfüller neu lackieren.

passt

Bute Gesserung! Vom Himmel über Hannover...

hab gestern den Bus auf nem normalen markierten Parkplatz geparkt. komm ich abends wieder hin kommt einer (so 60-70 Jahre, Jogginghose, Unterhemd) ausm Haus raus: Hallo....sie...is das ihr "Ding"? Ja bitte? also meine Frau und ich...ihr Ding....das is so bedrückend....sie können hier nicht parken! äääh? ja ..das Ding is so gross...und die Kirche nimmt auch die ganze Sonne weg...und die Farbe! ääääääääääääääääähh? ich steh nur da und versteh die Welt nicht, da fängt der dermassen an zu heulen! Tränen, schluchzen, völlig am Ende! tat mir leid, konnt nur noch sagen das ich den Bus in 2 Std umsetz und nicht mehr da park.

was für ein Mischrohr fährst du AV oder AS?

Und wenn es geht, mach ein Bild vom Einlass mit geöffnetem Drehschieber bzw. der "schließenden" Kurbelwelle. Schick Deine Frau doch zum Schuhe kaufen, die Läden haben noch zwei Stunden geöffnet Grüße aus Augsburg BABA'S

Auferstanden von den Toten! BGM 225 race tour Tameni race Welle -> 231 ccm, 30er Delo über Sacciknie, TSR evo, Übersetzung original DL200, 17 PS am Hinterrad bei 6000U/min Alles eingetragen Dank Worb5 ! Lackierung: Grundlack VW ozeanic metallic (1990 selber lackiert!) airbrush erstellt 91 von Ulrich Lau, damaliger europäischer Awardwinner. neue Gravuren von Adi Clark,(uk) Chrom quality chrome Hull (uk), die alten Chromteile sind von Wagner u. Wessolek GE

Preise vergleichen! Den Listenpreis zahlt, glaube ich, niemand Im Prinzip sind das zuverlässige und robuste Fahrzeuge, aber man sollte bereit sein, sich etwas drum zu kümmern. Das zwei Dosen Hohlraumwachs keine schlechte Investition sind, wurde ja schon erwähnt. Originale Motoren halten eigentlich ewig, aber hier und da kann es halt auch mal was zu schrauben geben. Das ist kein Problem und auch für Laien absolut machbar, aber man muss halt Bock drauf haben.

Ein paar sickenlose Modelle. Vorstellung auf der Messe in Barcelona 1953, auch mit Beiwagen. Ein Händerinserat: Hier wurde die Sicke an der falschen Stelle angebracht, dies wurde in der Serie geändert:

Mit der Einstellung kannst Du erstmal nicht viel verkehrt machen. Du solltest allerdings wissen, dass Du Dir hier einen neuen Oldtimer kaufst. Da wirst Du nicht umhin kommen, auch mal mit gerissenem Zug irgendwo liegenzubleiben oder eine CDI mit Aussetzern zu haben, die getauscht werden will.

Die verkaufen die nicht ernsthaft mit Sternscheibe

Mein O-lack Ratte.

Barone hab ich einen. Läuft auf meinem falc nahezu gleich wie der falc curly. Denke ist aber eher nichts für den m1. Ist eher auf drehzahl ausgelegt.

Ich habe den jetzt auch mal vermessen, bin aber von einer Quetsche mit 1,2mm ausgegangen was einem Kolbenrückstand von 0,6mm entspricht: 51mm Hub: 120/176/28 53mm Hub: 129/182/26 Berücksichtigt man die Messtoleranz liegen die Werte also recht identisch mit denem vom SCK gemessenen. Wie er dann auf dem Block sitzt hängt natürlich vom Block ab, den man ja auch abdrehen sollte um die Dichtfläche für die Überströmer zu erreichen. Ist nicht so viel Steuerzeit aber die Auslassfläche ist ja auch etwas größer daher lässt sich das Kit sicherlich gut mit zahmeren Anlagen wir Franz oder LTH Road fahren. Leider ist der Ansaugstutzen noch nicht verfügbar, der soll 28mm haben und macht einen deutlich strömungsgünstigeren Eindruck als die alten 90° Winkel. Meine persönliche Meinung ohne es wirklich ausprobiert zu haben ist dass es ein gutes "Mittelklasse" Kit werden könnte das mit wenig Aufwand akzeptable Werte liefert. Wenn der Stutzen kommt probieren wir den auch mal aus. Den Roller in passender Farbe dafür habe ich noch hier rumstehen...