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Truls221

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  1. das ist angegeben relativ OT der welle. aber du kannst es ermitteln wenn du weiß die öffnungszeit vor OT deiner jetziger welle und wo der am motor öffnet. einfach der versatz der OT dazu addieren. vor oder nach. dann die öffnungszeit die welle addieren zu den öffnungszeit deine motor. hab nicht mehr in kopf welche werte das war aber ich denke der welle sollte so 112-115 grad haben. damals war es die 60 mm welle von mec eur die original steuerzeiten hatte und somit besser anpassen ließ. ob der noch gibts weiß ich nicht.
  2. klar kann mann alles im internet lesen.. aber es wird nicht immer alles im internet gezeigt, was geht. ich war erstmals sehr vorsichtig in meine aussage, was bei der gts tuning möglich ist. weil das ist Andi Worb5 sein geschäft, und ich will in keiner weise die ehre dafür nehmen. aber es ist mal so, als Andi hat mit das GTS program angefangen hat er mir gefragt ob ich ihn unterstützen kann bei der mapping von original steuergerät. da er mir seit jahren mit DBM und meine rennsportaktivitäten unterstütze, war es selbstverständlich das ich ihn helfe, wenn ich kann. Andi hat mit eine originale GTS300ie euro3 angefangen. (die meisten tuning basiert sich auf EU3) ich habe für ihn dann die ganze motorsteuerung auseinandergelegt, um zu möglich machen das wir können diese reprogrammiern. es gibts schon im internet diverse hilfsmittel aber das ist so wie es gibts, lange nicht komplett, oder funktioniert zumindest nicht so das mann kann es direkt verwenden. dann sind das ecu program offen gelegt und wir haben xxx stunden am prüfstand spendiert, um zu verstehen welches kennfeld macht was, und was mann machen muss um einspritzung, zündung, lambdaregelung, drehzahlsperre etc zu änder/optimieren. das ganze natürlich am p4 mit breitbandlambdamessung. das ergebnis originale gts300 mit nur remap, mehr als 2 ps mehrleistung über ganze band. also knapp über 18 ps. die originale hatte unangetastet nur ca 15,7 ps am hinterrad. dann mit modifierter luftfilterkasten und akrapovic auspuff war es knapp 20 ps. dann hat Andi weitergemacht mit diverse HW änderung am motor. er hat ja das big bore kit mit eine sonderangefertigte kolben, malossi zylinderkopf, andere nockenwellen etc. dieser motoren hatte glaub ich über 27 ps und eine mega drehmoment. ich will aber zudem nicht das wort im mund nehmen, weil das ist Andi seine arbeit, und wer daran interesse hat sollte mit ihn sprechen und nicht mit mir. zu das malossi stecktuningprogram mit power-commander, kann ich nur sagen das ist wie beim allen 4-takt tuning nicht wirklich optimal. warum? weil das ist nur eine offset zu das im msg eingelegte einspritz und zündkennfeld. es kann also nicht für der motor optimal laufen. und wie gesagt, das ist bis jetzt euro 3 tuning. zu der HPE modell mit euro4 oder euro 5 kann ich mich nicht aussern, da es komplizierter werden. was ich aber gehört habe, ist das der HPE deutlich mehr margin haben der motor zu tunen bevor mann was am ecu reprogrammieren muss, weil er läuft original schon deutlich zu fett. aber das ist durchaus möglich der ECU da auch zu programmieren. entweder macht Andi das selbst oder mit meine unterstützung, keine ahnung. erstmals denke ich es wird sich auf die euro3 konzentriert da es gibts viel mehr interesse von kunden. mehr werde ich auch nicht schreiben, da ist Andi Worb5 der richtige ansprechpartner, und was ich schon gesagt, ich möchte ungerne hier für mich selbst werbung machen nur weil ich war in das arbeit beteiligt.
  3. das was du da schreibst ist hochqualifiziertes Quatsch ! Sorry. aber Du sprichst es genau an was Crank-Hank meinte. Der GTS wird schon aussortiert sein und dann denke ich das ist wohl auch genau so viel Potential drin als alle andere Motoren. Bzw nur das Geldbeutel wird dir das begrenzen. eintragung? der gts hat katalysator und Lambda Regelung da ist beim jeden tüv eine au notwendig. Kannst du alle Tuning Teile reinschmeissen, solange der Tuner macht die notwendige Einstellungen von Mapping wird auch AU bestehen. Einzelabnahme Ja aber das ist ja uralte Info
  4. dann ist ja eine alte langhubwelle, mit gleiche steuerzeiten als eine 57 mm welle. das ist eine bekanntes problem das solche steuerzeiten raus kommt. deswegen auch, kam die meceur langhubwellen mit original steuerzeit. was eine deutlich bessere ausgangsbasis für si24 vergaser ist. würde die welle tauschen in eine mit niedrigere steuerzeiten, ist zumindest weniger aufwand als die drehschieberfläche bearbeiten. ist einlaß auch in die breite komplett dicht? also keine spalt oder so? (das problem hatte ich auch) ich hatte damals auch durchmesser viele wellen geprüft, da gibts auch unterschiede. gruß Truls
  5. Steht eigentlich alles schon und das Rest ist ja selbsterklärend. was willst noch wissen? willst Du ein kompletten Motor mit montierter Zylinder abgeben und zurückbekommen als big bore? oder meinst Du nur zylinder mit Gehäuse ? kurbelwelle ? also wenn Du das so abgeben willst denke ich da muss Du ein spezialisierter Vespa Tuning Werkstatt suchen. Da gibts ja ein paar. Ruf da an Und erklär was Du machen möchtest. willst Du den motor nachher selber zusammenbauen? oder meinst Du das ganze projekt wird von Dir selbst gemacht, nur der zylinder wird abgegeben zum aufbohren Und zur not auch gehäuse zu spindeln aber alles Nach deine vorgaben (die du hier ins gsf suche) aufbohren kann (fast) jeder Motor instandsetzer.. Kopf musst angepasst werden wenn Langhub muss es gespindelt werden, und zur Not auch noch geschweißt Und dann noch gespindelt werden. wenn du schreibst hier du sollst kopf an zeitgemässen layout verpassen? Was heisst das? Du bist schon informiert Und eingesetz in alle parameter so Wie quetschkante, quetschfläche, verdichtung unsw . Und möchte da vorschläge bekommen? Oder suchst Du eine fertige geometrie vorschlag bzw eine zeichnung von eine zeitgemässes layout? versteh mich nicht falsch. den know how Das du fragst gibts hier ins gsf schon aber ich denke so eine topic anzufangen sollte erst deine fragen noch besser konkretiseren. dann wird auch einfacher für jeder hier eine meinung zu verpassen mit 1-2 sätze statt ein paar stunden was zu schreiben. und es ist auch schwierig zu einschätzen Wie mann Dir am besten beraten kann. du schreibst, drehmoment durch hubraum zu maximieren. Das ist nicht gegeben das es so wird mit nur aufbohren/langhub Und fertig. Wenn nicht richtig nachgedacht kann es sogar gleich oder sogar schlechter werden. Da tangierst du die überströmer Und auslass Und änderst Auch die steuerzeiten. Und natürlich auch die pheriperie von motor. da gibts sicherlich noch einiges zu sagen Schliesslich , umsetzbar ist es schon. erfolgreich, sicherlich nur Wenn du selbst aktiv die fragestellungen hochhebst Und aktiv die antworten zu suchen.
  6. https://www.lambretta-teile.de/Felge-SIP-AF-alu-schlauchlos-schwarz-mit-KBA-Nummer-Lambretta wäre ich als kunde nicht überzeugt
  7. ich kann Dir im einen satz dir sagen warum ein membranmotor blowback hat resonanzschwingungen zwischen membran und vergaser (genau wie beim einen motor mit schlitzsteuerung) die raue oberfläche macht folgende erhöht die reibung was auf druckverlust und schwingungsverlauf ein einwirkung haben. erhöht die oberflächequerschnitt was im zusammenhang mit reibung die wärmeübertragung erhöht. das führt dazu das die verdampfungsenthalpie steigt, also verdampft es schneller/mehr. das grenzschicht wird dicker, was dazu führt das die energie um das grenzschicht aufzulösen sich deutlich erhöht. das reynoldszahl im grenzschicht steigt. was das bedeutet. beim ein glatten oder polierten oberfläche ist beim ein völlig entwickelte strömung die geschwindigkeit nähe zu wand nahe zu null. beim ein rauhen/sehr rauhen oberfläche ist die strömung dann wieder/früher turbulent. damit werden ja auch die tropfen schneller abtransportiert. durch die rauhe oberfläche können die tropfen sich auch aufteilen in kleinere. dann verdampft es auch schneller. in diesen bereich wenn das schwingungsverfahren beim gleichen schieberöffnung gedämpft wird, dann muss es auch dazu führen das der vergaser abmagert. zu Gerhards antwort würde ich sagen das ist nicht so dramatisch. das sg wandfilm phänomen war seit gemischkontroll eingeführt würde beim 4-takt motoren immer ein problem. heut zu tage, ist es im motorsteuergerät ein funktion das nennt sich wandfilmkompensation. das soll dafür sorgen, das der motor während ein sehr schnellen transient oder lastwechsel auch genau auf die gewünschte gemischverhalten eingehalten werden können. meine lösung für das blowback beim einen membranmotor wäre die resonanzschwingungen auf null zu bringen. wenn das nicht möglich ist dann die resonanzschwingungen auf eine andere drehzahl zu legen, wo der vergaser die zerstäubung besser im griff habe, und es ist genug deltaP um die membran sauber zu schließen. wenn das nur bedingt möglich ist würde ich an der membran selbst schauen. ist es möglich der besser abzudämpfen? zb weichere plättchen? oder gummibelegte membrankorb? ist der membran selbst in einer drehzahlbereich im eigenschwingungen gekommen? (das lässt sich ebenfall abändern/vermeiden oder in eine andere drehzahlbereich zu bringen) trifft das blowback ein beim allen membranmotoren? ich muss sagen es habe mich nie interessiert. beim meinen straßenkarre mit nsr direkteinlaß und 90 grad rohrbogen war es auch nie ein thema. wäre auch beim ein ram-air filter sicherlich zu merken wenn es wäre nass wie ein sauberschwamm weil das durchfluß würde sich dann auch deutlich verschlechtern trifft es ein beim allen vergasertypen? trifft das ein selbst beim ein sehr kurzen ansaugweg ala rotax polini? hier ein video von @gertax das zeigt deutlich das blowback eintrifft nur beim höhere drehzahlen. vermutlich weil seine membranplättchen im eigenfrequenz gekommen sind. wie sieht es aus mit blowback beim lambretta TS1? da auch ein sehr kurzen weg zwischen membran und vergaser. und oft mit ein gummibelegten rd350 membran gefahren wird. sollte mann @gravedigger auch fragen ob er hat mit die simone mit der lange schnüffel mehr blowback als der TS1?
  8. Hi Helmut, ich habe auch nicht 8-10 semester studiert, und als maschinenbaustudent war auch meine noten sehr schlecht. ich war aber sehr haufig in die versuchswerkstatt, als ich habe vor den abi eine ausbildung mit kombiniert abi und maschinenmechaniker abgebrochen, aber zumindest die normalen lehrgang gemacht als mechaniker für drehen, fräsen, schweißen etc. das war damals als ich ein stipend bekommen habe beim Rolls Royce schiffsmotoren im Bergen, Norwegen. leider gottes habe ich es abgebrochen, weil als ich später in die uni war hat nur 2 von 40 nach 4 jahren industrieausbildung und schule, wieder bock auf studieren. ich selbst könnte aber weitermachen, da ich nach ein jahr bundeswehr und arbeiten schon wieder bock hätte zu studieren. als ich bin nach schweden umgezogen gabs beim uni einen werkstattclub was freies zugang zu unseren uni werkstatt gegeben habe. 2-3 fräsmaschine, drehbanke, CNC etc. öffen 24h rund um die UHR: warum bin ich den so ein dämlicher theoretiker geworden? und berechnungsingenieur ?? weil keiner könnte meine fragen beantworten bezüglich 2-takt tuning. ausser mein mentor und kumpel Niklas Enander der als berechnungsspezialist arbeitet beim Husqvarna kettensäge. auch langjähriger vespa fahrer und saab 2-takt fahrer. als erstes auto hatte ich ein 1965 saab 2-takt gekauft, und da Niklas als hobby gemacht mit saab 2-takt tuning war es nicht lange nach mein umzug nach schweden für weiterstudieren, bevor ich für ihn arbeitete und 10 jahre später war es ca 40 motoren die wir zusammen gemacht haben. schwedischer rally historisch meister, La carrera Panamericana in Mexiko, Le mans classic unsw unsw. bin echt froh das miterlebt zu haben und so viele motoren mitgewirkt. ca 30 von denen habe ich persönlich nach Niklas seine simulationsvorgaben gefräst. einer von denen sogar im italien. pro motor 40 stunden fräsarbeit. die berechnungen haben Niklas gemacht mit Optimum Power. ein berechnungsprogram für motoren hauptsächlich entwickelt von Gordon Blair. leider war ich im Deutschland beim DBM rennen als der Prof-.Blair (RIP) letzes mal Schweden besucht hat vor er ist in die ewigkeit gestiegen. auf dieser wege bin ich zu berechnungsingenieur gekommen, wo ich arbeite zeit über 12 jahren. einfach weil ich habe eingesehen das verständis über ladungswechsel und die berechnungsmöglichkeiten unendlich große türen geöffnet habe um das potential in jede motor zu realisieren! als ich habe studiert gab nicht mal die software. die rechner waren scheiße, und vor allem selbst in etablierte autohersteller gar keine vertrauen in berechnungen, daher zu diesem zeiten eher berechner war computernörden, und mann nur mit testen und versuche die wahrheit erzeugen könnte. wie viel glaubst Du nicht ich habe zu kämpfen gehabt um meine theorien überhaupt die möglichkeit bekommen umzusetzen. mein ganzes berufskarriere. glaub ich hab in gsf schonmal längst die signatur bekommen als theoretiker, besserwisser unsw. nehme ich gerne an. aber ich bin aber nicht sowie viele andere das ich mich immer rechtfertigen müssen, und mit bilder und große kino immer zeigen, um das stempel abzubekommen. ist mir auch scheiß egal. ich lebe nicht meine tuningkarriere im internet, das habe ich nicht und will auch nicht. und ich mache auch keine adventskalender. ich werde aber jetzt ein bisschen angeben! 2000 haben leute mir ausgelacht, als ich mein erstes vespa motor gefräst habe. max potential eines vollwassergekühlten px200 motor firma taffspeed ist 22 ps. das ist referenz. würde ich nie schaffen. 14 jahre später habe ich das mehr als verdoppelt. 44 ps . mit mein auspuff Jesco der erste px200 motor über 45 ps! wo ich jetzt arbeite haben wir vorletztes jahr innerhalb von wenige monate ein DTM motor realisiert. für Aston Martin. wer hat da hauptsachlich berechnet? tag und nacht gearbeitet als der motor parallell am prüfstand lief. sorry Helmut, bin leider wegen deinen, und anderen beitrage im fuck-off modus gekommen. ihr seit die geile Praktiker und pragmatiker. ich der dämliche theoretiker. kann ich aber mit leben. ich muss mich nicht rechtfertigen. ich könnte eine liste machen mit leute die ich kenne. um noch lächerlicher zu werden. duck und aus
  9. jungs dieser punzen in aller ehre. aber kann jemand mir erklären was passiert eigentlich? was ist die ursache das blowback weniger wird? hat jemand überlegt, ganz auf physik und strömungstheorie, sachlich, zu erklären, warum wird blowback weniger mit dieser punzen? würde mir schon interessieren. hab mich natürlich gedanken drüber gemacht aber das wollt ihr denke ich erstmal nicht hören. und was ich mich wunder warum macht sich zum beispiel dellorto die mühe, ihre zamak rauguß überhaupt zu polieren, der gleiche vergaser für 150 euro mehr zu verkaufen. wenn es nicht am leistung bringt. klar es war beim mir mit 2 polierte vergaser 36 vhsb racing und 39 vhsb racing erstmals nur sehr wenig leistungsunterschied, aber auf die reise die 40 ps zu knacken, die zu 45 ps geworden ist, war es am ende immerhin 1,5 ps unterschied. niemand soll mich sagen, beim ein motor wo der vergaser der drossel ist, das eine raue oberfläche keine leistung verliert. aber klar ist wenn der vergaser nicht der drossel ist, kannst du ja alles machen. die frage ist aber was passiert mit gemischverhalten. kann eine motor/vergaser von stinkende blowback extrem bis auf null kommen, mit gleiche bedüsung, gleiche setup im übrig, ohne das es eine erhebliche änderung in gemischverhalten stattfindet. das ist unmöglich. gruß Truls
  10. Was ist mit der AF Rayspeed 2.50 felge? der ist doch lieferbar? und selbe hersteller wie SIP Scootershop? oder gabs zwischenzeitig ein zusammenbruch von dieser joint venture? gruß Truls
  11. sagte mir oft mein Lehrer in die Hauptschule auch.. damals auch ohne erweiternde Pädagogik..
  12. ist auch nicht das erste mal... aber 1,00 mm scheiben ist durchaus mein preferenz wenn härtere federn gefahren werden.
  13. Nimms nicht böse Wolfgang. hatte mich nur interessiert bist du auch im thema auspuff-entwicklung unterwegs? sorry vielmals für off-topic. gruß Truls
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