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Am Wochenende war es so weit für die ersten beiden Prototypenzylinder auf dem Prüfstand. Aufgabe war es zu schauen mit welchem Vergaser und welchen Abgasanlagen die Zylinder gut funktionieren. Wir haben bei DN-Performance einige Resoboxen und Resoanlagen getestet. Beim Vergaser sind wir am Schluss auf den 34er gegangen welcher immer super lief. Der 38er Gaser hat keinerlei Vorteile gebracht, war eher stellenweise nachteilig. Zündung war jetzt bei allen Läufen noch statisch bei 17°. Variationen haben wir noch nicht gemacht. Somit sind die Kurven alles andere als final bzgl. Verlauf, bitte auch so betrachten und nicht an Details festhalten. Ebenso sind wir am Schluss fast immer vom Gas gegangen, also hinten raus sind die Kurven auch nicht repräsentativ. Resoknick bekommt man auch noch ausgebügelt mit der Zündung. Aber man sieht gut die Performance des Zylinders. Beim Touring mit sind wir auf 36PS und 40Nm am Rad bei 7300U/min gekommen. Beim Race auf 46PS und 44Nm am Rad bei 8200U/min. Was mich begeistert ist das hohe, früh anliegende Drehmoment und der dadurch schön frühe Leistungspeak. Die beste getestete BOX-Anlage war die Resi-Box von Posch-Performance (vielen Dank fürs leihen). Grün Resi-Box auf Touring, rot Resi-Box auf Race. Bei den Resoanlage war ein Prototyp von MOTO-Components (auch hier danke fürs leihen) die beste. Blau auf Touring, schwarz auf Race. Hier noch die Kurbelwellenleistung Wie geht es weiter? Ich werde den Prototypen final überarbeiten, Kanalpaket bleibt identisch, aber ein Paar Dinge gilt es noch umzusetzen und zu verbessern. Mit dem überarbeiteten Zylinder (sobald wir den haben) geht es dann weiter am Prüfstand mit der Detailabstimmung. Falk baut einen neuen Prototyp Auspuff anhand der Ergebnisse die wir mit allen Resoanlage herausgefahren haben. Resi-Box bleibt vorerst als einzige Box-Anlage im Rennen für eine Feinabstimmung. Parallel wird eine Umsetzung für ne Kleinserie geprüft. Vermutlich im Frühling dann Details. Gruß Basti

Nun ja, die Basis ist zwar eine Viatka, der Motor hat gar nichts mit Rollern zu tun, aber es wird eine Lenksäule von der Cosa geben und in den Rahmenholm werde ich ein Lenksäulenaußenrohr von der PX einziehen. Das müsste doch reichen für den Largeframe - Bereich, oder? Alles begann mit einer Viatka, die mir an einem Donnerstagmorgen um 01:30 von drei Letten sehr wortkarg mit einem Ford Transit geliefert wurde. Ein Gelegenheitskauf getrieben von der klaren Idee irgendetwas sehr böses damit zu machen. Immerhin kostet die Viatka nur den Bruchteil einer GS3 und sieht fast genauso aus. Eine Einladung damit irgendeinen Mist anzustellen, der ich nicht widerstehen kann. Die drei Letten kamen natürlich direkt aus der Hölle und haben mir für etwas, das ich ohnehin nicht besitze diesen Haufen Rost überlassen. Der Rest ist im Alkohol an diesem Abend versunken. Für die Legendenbildug klingt das doch gleich viel besser. Die Idee ist es ein Zabel ZM30 mit 700ccm in die Viatka zu bauen. Ten Inch Terror bekommt eine große Schwester... Den Zabel habe ich dann wenig später aus Belgien abgeholt. Schachtelneu zum fairen Preis. Was für ein Trumm. Der Motor ist mit 89 PS und 72 Nm Drehmoment angegeben. Ich bin gespannt was da am Ende herauskommt. Wie immer bei meinen Umbauten habe ich mit de Hinterrad begonnen. Der Grund ist simpel. Der Rahmen wird nach hinten länger werden müssen. Dabei steht das Rad soweit hinten im Rahmen, wie möglich. Um das festzulegen muss man aber die Dimensionen des Rades erst mal haben. Anders als bei Terror und #24 hätte ich gern einen schlauchloses Rad gehabt. Das so ein Umbau nur auf einem 130er Reifen kommen kann ist auch irgendwie klar. oder? Ich habe also mit 2 breiten Pinascohälften und einem Distanzring eine 4,2 Zoll Felge gebaut. Diese kommt dann auf eine leicht modifizierte Nabe der Honda 750 Comstar Felge. Diese hat fast den Lochkreis der Vespafelgen. und liefert mir so fast Plug and Play einen Ruckdämpfer und eine anständig dimensionierte Trommelbremse. Dann ging es an den Roller selbst. Motor raus und Rahmenheck ab. Sie hat sich ganz schön geziert, aber das ihr auch nichts genützt. Am Ende lag das Heck am Boden. Der Rahmen ist für sein Alter wirklich in einem super Zustand. und hat, trotz der fehlenden Konservierung nur sehr wenig Rost. Das hätte bestimmt einen Original-Restaurateur richtig gefreut. Mich aber auch! Aus Gewichtsgründen und weil ich es noch nie gemacht habe, habe ich mich dieses Mal für eine Alu Schwinge der FJ1100 entschieden. Meine Schweißfertigkeiten in Alu sind für den Laien OK, aber der Fachmann kotzt. Immerhin hat bis heute alle gehalten. Ob das so bleibt bekomme ich vielleicht bald raus. Mittels einer Holzschablone habe ich dann herausgefunden, dass ich das lange Schwingending im Rahmen unterbekomme, wenn ich die Bohrungen 35mm nach vorne versetze. Erstmal habe ich alle Traversen entfernt und dann das Bodenblech unter dem Tunnel aufgeschnitten. Zusammen mit ein paar Rahmenverstärkungen habe ich dann die Buchsen für die Schwingenachse eingesetzt, ausgerichtet und verschweißt. Der Motor geht wie bei der Ten Inch Terror auf die Schwinge. Das ist zwar fahrwerkstechnisch totaler Käse (ungefederte Masse), aber kaum anders möglich. Die FJ1100 wird über ein Zentralfederbein hinten gefedert und dessen Aufnahme erscheint mir stark genug den Motor mit zu tragen. Zumindest ist so alles winklig und so habe ich gleich zwei von drei Winkel der Motorposition sicher bestimmt. Bei einigen Nähten bin ich dann auch deutlich über die Grenzen meiner TIG Maschine und meiner Fähigkeiten hinaus gegangen und ich werde nun zusehen so schnell wie möglich mit dem Rohbau in die Rolle auf dem Prüfstand zu drücken. Dabei kann man wunderbar zusehen, wie sich alles verbiegt, verdreht, oder reißt. Der Motor sitzt und ich warte auf das 30er Kettenblatt, dann kann ich die dritte Halterung auf die Schwinge braten. Ich gehe momentan von einer 17 zu 30 Untersetzung aus. Das sollte der Motor locker ziehen. Weil man nicht hungern soll, ohne zu frieren sitzt der Kicker auf der falschen Seite, es gibt nur eine Innenrotorzündung von PVL für diesen Motor und diese hat eben keinen Generator, der Auspuf ist original bummelig 170cm lang und, und, und... Da sind noch einige Denksportaufgaben zu lösen.. Stay tuned.

"Chevy-Bus für Arme" - da geh ich mit!! . Ebenso die Lärmkulisse und immer ein gewisses geruchstechnisches Aroma vom Motor im Auto. Bei mir war es so daß ich zunächst einen 1.8l mit 68PS und Schaltgetriebe hatte, gekauft aus einer "Hobbyaufgabe" (versteh gar nicht, wieso ?!? Wahrscheinlich war es eher eine Kapitulation.). Der Karren war allerdings seeeehr trinkfest und lief nicht richtig, ich hatte schon die Befürchtung daß der aus Russland kommt. Mit viel Glück hab ich sogar nen neuen Vergaser bekommen, der Motor selbst war überholt als ich den Apparat kaufte. Daß er nicht richtig lief war dem Umstand geschuldet, daß der Instandsetzer die Ventilsitze nachfräste ohne sich gedanken zu machen, wie man nun ein Ventilspiel einstellen sollte. das dauerte etwas bis ich dahinter kam (Tassenstößel mit schräg geschliffenen Einstellschrauben, es gibt Untermaßschrauben für diese Fälle. Wilde Konstruktion!). Dennoch: 15l +X auf 100 waren immer weg. Dieser Bedford war ein CF1 mit der alten Optik, zudem hatte er einen Innenausbau von Hymer (zumindest das, was beim Kauf davon noch übrig war). Insgesamt war er halt ein eher grobschlächtiges Fahrzeug, klapprig und zugig im Innenraum. Nach ca 2 Jahren war ich es leid und hab ihn verkauft. Der neue Besitzer hat ihn auf Achse überführt (was nicht ganz problemlos gelang) und hat tatsächlich einen 3.0l 24V 6-Zyl. aus Omega/Senator eingebaut. Das Auto war dann nochmal in einer Zeitschrift drin, die Optik hat der Besitzer so gelassen wie er es von mir übernommen hat. (Muß mal gucken, irgendwo müsste ich noch Bilder haben). Dann kam ein CF2 Diesel, ebenfalls mit Hymer Innenausbau. Der war innen und aussen etwas moderner, aber genauso klapprig. Den Kardinalsfehler hab ich schon beim Kauf gemacht: Kauf bei ebay! Das war natürlich und es kam wie es kommen musste: totale Vollprothese. Ich hab mich immer wieder gefragt wie es Leute fertigbringen, einen Haufen so zu fotografieren, daß dieser aussieht wie ein Eisbecher mit Sahne. Egal, gekauft wie gesehen, da kann man nimmer viel machen. Das war das erste Auto, bei welchem ich mich bereits auf dem Heimweg fragte, wie ich es am schnellsten wieder los werde (anzünden, im Fluß versenken oder beim Schrottdealer abgeben mal ausgenommen). Mein Bruder sagte die ganze Heimfahrt übrigens nicht viel... Ich besorgte mir dann viele gebrauchte Blechteile, hab ihn geschweißt, gescheite Sitze eingebaut und neu gerollt (Lackierkabine lag nicht im Budget). Bei der Technik hatte ich Glück, ich hab mal einen großen Opel Händer, den ich persönlich kannte, um seine ganzen Bedford Teile erleichtert. Das war ein ganzer Transporter voll, für kleines Geld gekauft. Der war vielleicht froh wie er den ganzen Mist los war . Da gabs sogar neue Radzylinder, Bremstrommeln, Radlager, Fahrwerksgummis und -lager usw. Und ich brauchte auch einiges davon. Was ich erst nach dem Kauf bemerkte: es war der falsche Motor drin! Normalerweise ein 2.3l Opel Diesel mit ca 60 oder 65PS. Bei "meinem" gabs jedoch den 2.3TD aus Rekord E/Senator A. Der war zwar nicht eingetragen, damals konnte man das Kfz aber leicht auf seine rote 07er Nr. nehmen und insofern war mir das zunächst mal schnuppe. Der Motor hatte gleich mehrere Vorteile gegenüber meinem ersten Bedford: er war sparsamer, er lief gescheit "rund", und er hatte sowas wie Leistung. Bedeutet: man spürte Steigungen auf der Autobahn nicht schon bevor man sie sah. Daher hab ich den dann auch zwei, drei Jahre besessen und hab ihn dann verkauft. Das ging dann auch guten Gewissens, da ich alles ordentlich geschweisst hatte und er zuverlässig lief. Nur den Motor musste der Käufer dann eintragen lassen (keine Ahnung ob ers gemacht hat). Ach ja: noch ein Grund warum ich den Bedford verkauft hab: meine Frau kam ein wenig auf den Camping-Geschmack. Ja, sie würde das schon gerne mal probieren, aber keinesfalls mit "dem da" (Bedford). Im Grunde musste ich ihr Recht geben, ausserdem machte sie bei all meinen Fahrzeugeskapaden immer (!) gute Miene zu meinen geistigen Anwandlungen und Erklärungsversuchen, warum in nun auf jeden Fall und unbedingt diesen oder jenen Haufen kaufen musste! Ich bin sicher: da spielen nur die wenigsten Lebenspartner mit. Dann (2007) kam unser T3 California, und den haben wir noch heute. Und der kommt auch nicht mehr weg . Muß mal gucken ob ich von der Krone der englischen Transporterbaukunst noch Fotos habe. Sorry für den vielen Text, vielleicht erheitert es ja den einen oder anderen....

Eventuell sollte man trotzdem überlegen,ob man nicht in einem Technik/Getriebetopic darüber diskutiert

Hallo zusammen, ich wollte euch unser (ich und David von DN-Performance) aktuelles Projekt zur PX vorstellen. Im Prinzip bin ich schon seit 2 Jahre daran am frickeln, aber durch Corona hatte ich dieses Jahr mehr Zeit und das Projekt hat Form angenommen. Wie kam es zu dem Projekt? Bis Mitte meines Studiums hatte ich nur mit 4Taktern zu tun, doch dann kam eine Vespa P80X in meinen Fuhrpark. Jahre später, habe ich mit David von DN-Performance zusammengesessen und warum auch immer, haben wir da den Entschluss gefasst: „Lass doch nen richtig coolen Zylinder für die Vespa machen“. Dazu muss man sagen das wir gerade ein recht erfolgreiches Derbi-Zylinderprojekt abgeschlossen hatten und eine neue Herausforderung suchten. Gesagt getan und ich habe angefangen zu konstruieren… So ging dann etwas Zeit ins Land und wir haben uns den ein oder anderen Abend den Kopf zerbrochen wie wir den Zylinder gestalten und haben diesen bestimmt 5x umgeworfen um aus unserer Sicht das Bestmögliche mit den uns gesteckten Randbedingungen herauszuholen. Letztendlich kam heraus das wir versuchen folgendes umzusetzen: -Original Motorgehäuse muss verwendet werden können ohne aufschweißen, nur mit aufspindeln an Zylinder und Kurbelwelle -68er Kolben mit 62er Hub und somit 225ccm -Membran Direktansauger -Luftgekühlt sollte es bleiben -dreiteiliger Auslass Natürlich habe ich dann früh gemerkt, dass das Vespa Motorgehäuse nicht allzu viel hergibt. Aber genau da ging das Frickeln los um irgendwie doch was Gutes hinzubekommen. Da war des Konstrukteurs Ehrgeiz geboren. Da ich mit den Stehbolzenpositionen nicht wirklich klarkam, haben wir entschieden auf eine Fußverschraubung zu gehen und den Kopf separat zu verschrauben. Ebenso wurde das Pleuel immer länger, damit man die Kanäle gut hin geformt bekommt. Gelandet sind wir bei 125mm um den Zylinder nicht zu lang werden zu lassen. Sollte ja noch unter die Seitenbacke ohne Modifikationen dieser passen. Zuerst habe ich den Ansauger mittig gesetzt Was natürlich mit der Luftversorgung vom Zylinder nicht wirklich optimal war. Natürlich hatte ich den ganzen Zylinder schon fertig konstruiert bevor ich mich für den asymmetrischen Einlass entschieden habe. Bilder zeigen den Motor in voll eingefederter Lage. Wäre ich schon vespaerfahrener gewesen, hätte ich mir den Weg vermutlich gespart… Aber das aus 3D gedruckte Modell hat mich schnell in die richtige Richtung gelenkt. Also ging es seitlich daneben und die Neigung wurde angepasst um für den Vergaser schon eine bessere Ausgangsposition zu finden. Denn das 38er Beatmungsgerät lässt nicht viel Spielraum, wenn man den Rahmen nicht allzu sehr bearbeiten will. Erste Versuche mit Zentralkerze kollidierten dann mit der Seitenhaube. Die zentrale Position wurde dann durch eine schräge Position ersetzt, da es dann doch einfacher mit der Haube ist und man keine extravaganten Kerzen benötigt. Mit schräger Kerze kein Problem Die Rippen habe ich ebenfalls nochmal komplett überarbeitet um den Auslass herum um eine bessere Wärmeabfuhr mit engem anliegendem Luftstrom zu bekommen mit passender Haube (die es dann irgendwann auch noch zu machen gilt) … Beim Kopf habe ich mich an dem original Rippendesign angelehnt, allerdings mit 6fach Verschraubung. Dann Alles nochmal drucken für eine Passprobe und Besprechung bei DN-Performance. Natürlich sind hier wieder eine Menge kleinere Dinge aufgefallen die ich nach und nach in die Konstruktion eingebunden habe. In den letzten Tagen habe ich den 68er Kolben passend bearbeitet. Und beschäftige mich gerade ausgiebig mit der Kurbelwellenkonstruktion. Dazu die Tage mehr. Ich hoffe euch gefällt das Projekt. Gruß Sebastian

Zabel hat ein Kegelverhältnis von 1:7.5, korrekt. PVL Rotor Kennzeichnung 912 Wären also 3.814grad Halbwinkel, falls das hilft.

Ich baue mir gerade ähnliches Setup auf, jedoch mit folgenden Teilen. VMC 58 Grauguss Phbl 25 mit Polini 24er Membran Normale ETS Welle BGM BigBox Touring

Aber nur wenn die Lust auf Arbeit haben.. Momentan sehr schwierig Produkte zu kaufen!

behoben im neuen Release v2.0.11, zu finden wie immer auf https://github.com/gruaGit/WildBugChilGru/releases V2.0.10: v2.0.11:

Mag sein, aber an Dummheit mangelt es ja nicht.

Meine Nichte war sehr erfreut.

Top-Polizeiarbeit. Erinnerte mich an einen - glaub ich - Belmondo-Film aus den 70ern: Vorgesetzer: "Wenn die [politisch aktuell nicht mehr korrekte Bezeichnung einer Gruppe aus dem Ausland] wieder in die Stadt kommen, gibt es nur wieder Schießereien mit der [politisch aktuell nicht mehr korrekte Bezeichnung einer weiteren Gruppe aus einem anderen Ausland]-Bande!" Jean-Paul-Belmondo, nur Kommissar: "Wenn dabei die richtigen Leute getroffen werden ..."

wer sagt, dass das die wirkliche toleranz von piaggio ist? das ist die toleranz, die kr für seine wellen vorgegeben hat. ich sehe da eher die zahlen von px211 im bereich der piaggio toleranz.(-0,02 -0,05)

dort lautet die Antwort "Bei mir läuft die Kiste 130. Mindestens. 135er DR. Mehr konnte ich nicht exakt feststellen, da war dann die Tachonadel weg..."

Also ich fahre meinen Kleintransporter deutlich aus Überzeugung. Sonst wären auch nicht so viele Stunden da rein geflossen. Billig war der damit in keiner Weise. Also möchtest du einen tollen Bericht über einen Porsche Boxster lesen? ok! Kumpel hat seinen vor 5 Jahren gekauft. 7000 Euro. Erstes Modell, kleinster Motor. Dafür riesige Alus (orig. Porsche) drauf und mattschwarze Folie drüber. Fährt immer noch so langweilig wie damals (glaube 1999), als ich den das erste mal fuhr. Damals Job parallel zum Studium bei Star Car gehabt. Die hatten solche Gurken. Arbeitsanweisung war an meinen Kumpel Malte und mich, den Porsche Boxster und den MG F nach Hamburg zu bringen. Ergebnis: ich kann in einem MG F mit meinen 190cm nicht sitzen bei geschossenem Dach. Der MG ist in der Beschleunigung schneller als der Boxster. Sogar deutlich. In der Endgeschwindigkeit ist er langsamer als der Boxster. Jedoch ist der Boxster wiederum langsamer, als ein asozialer 735i mit riesigen Alufelgen. Dieser überholte mich (wir haben während der Fahrt zweimal die Autos getauscht) recht souverän mit Sicherheit mit 10 Km/h mehr. Das Grinsen des Fahrers war deutlich zu sehen! In Hamburg angekommen noch Versuche mit dem Porsche am MG in der Beschleunigung vorbei zu kommen. Egal welcher Fahrer, immer das selbe Ergebnis. Danach ein Parkplatz gesucht und versucht die Helferlein am Porsche auszuschalten. Keine Chance! Alle Fahrerassistenzsysteme sind nicht abschaltbar. Sicherung ziehen wird die einzige Möglichkeiten sein. Daher noch so dann versucht ein paar Aktionen mit dem Ding zu machen und gelangweilt aufgegeben. MG F deutlich fahraktiver und lustiger. Fazit: ich möchte hier nichts gerne über einen Porsche Boxster (und ähnliche Derivate) lesen! Langweilige Scheißkarre! Da lese ich lieber was über popelige Transporter, lustige Alltagsautos und interessante Nischenfahrzeuge, die alles andere als cool oder allgemein anerkannt sind.

Da du leider hier nicht die Antwort bekommen hast, die Du hören wolltest, solltest Du diese Frage vielleicht anders herum im Vespa Bereich zur Diskussion stellen. Vielleicht bekommst Du da die Antwort die Du hören möchtest.

Habe vor ein paar Jahren die gleiche Stelle mit Reparatur Blechen neu gemacht. Anbei ein paar Bilder, vielleicht hilft es:

Ein echtes Kompliment, dass man nicht alle Tage bekommt!

Jetzt aber feierabend für heute...

Also ich wurde von Sip nie befragt

Nächsten monat wird unser leo 15

#24 DuPont Racer Lambretta trifft auf Kawasaki. Style auf Zuverlässigkeit und die 2T Welt kollidiert mit 4 Takten. Ausgangsbasis ist ein Lambretta LI3 Rahmen, der mit dem Rahmen einer Kawasaki GPZ500S veredelt wurde. Um alles unter die Verkleidungen zu bekommen musste das Rahmenheck der Lambretta um 4 cm verbreitert und um 13 cm verlängert werden. Die originale GPZ Schwinge wurde entsprechend gekürzt. Die Hauben werden nun mit Aerocatch Verschlüssen aus dem Automobil Rennsport gehalten. Ein Vespa Handschuhfach wurde angepasst, als Tank umgebaut und mit einem Newton Tankdeckel versehen. Von Motogadget kam alles rein, was sie so im Programm haben und irgendwie Sinn ergibt. Die Bremse vorn ist von Casa Performance, hinten ist eine Nabe der Honda CB400 verbaut. Die Benzinversorgung wird mit einer Hardi Pumpe, welche vorn unter dem Kotflügel montiert ist, sichergestellt. Der Kühler liegt noch deutlich zu tief und wird wegen mangelnder Bodenfreiheit nochmals überarbeitet. Die Kühlwasserverschlauchung wurde mit Stahlflexschlauchen und AN Verschraubungen realisiert. Die Schaltung erfolgt über ein Powershifter von Translogic, dabei wird die Kupplung nur zum Anfahren benötigt. Als Vorlage für die Lackierung diente die #24 aus der Nascar /Winston Cup Rennserie. Update Ein Feature in der ScooterNova #9

Es heißt "Glühlampe"!

Besten Dank nochmal, heute gekauft, passt perfekt

Den Stelvio gibt es jetzt auch mit Meteor Kolben https://www.10pollici.com/en/homepage/classic-vespa/engine/cylinders/largeframe/cylinderkit-vmc-177cc-stelvio-vespa-125-px-ts-sprint-v-aluminium-d-63-stroke-57-with-meteor-piston.2.1.26.gp.12531.uw?l=1

Was ein Zufall, gestern lief mir ein (vermutlich) schöner Bedford übern Weg. Will den keiner?

...hat da mal eine ganz schick gemachte gesehen - die war Creme-Weiss lackiert und mit brauner Sitzbank und braunen Ledergriffen garniert.

@salamieg zugelassen ist sie wenn in der Zulassungsbescheinigung Teil 1 unter K eine Nummer drinsteht. Wenn da nix ist, isse nach STVZo zugelassen. Dann reicht wie beschrieben die Schalterstellung als Kontrolle.

Grundsätzlich kann ich Dich verstehen, aber wer nun den Rattenfängern zuläuft, hat den grundlegenden Sinn leider nicht verstanden.

Ich stelle auch nochmal die letzten Arbeiten ein. Zwar kein Vergleich zu den Rädern da oben, aber 2 alte Böcke aus meinem Stall: Einmal das Projekt "Bike of da Brööötchemän" aus einem alten Gitane Alu MTB für mich. Ich glaub das war kürzlich schon da. Und das Projekt "Ommas Teilchenbeschleuniger" für die Oma meiner Tochter. Beide benannt nach Haupteinsatzzweck, Einkaufsfahrten im Ort. Beide eher Low budget, beide 1x8 auf altem 7fach HG Freilauf. Mit dem Gitane hab ich inzwischen schon viele Touren erledigt und das Trail-Hardtail stehen lassen. Fährt sich doch erstaunlich entspannt. Und Oma ist auch reichlich unterwegs.

Is das Purchase Agreement copy & paste aus nem Rosamunde Pilcher Roman?

18 / 47 beim SX200 = 4,1 = vieeel zu lang, ja!

Ich habe zum Beispiel einen RT 225 mit SX200 Getriebe und einer 16/47er Primär. Das sind dann laut Tabelle 4,61. Das zieht der. Geht auf der Geraden echte 120kmh. Wenn es bergiger wird muß man häufiger zurück in den 3. Gang. Das wäre bei einer originalen Primär 15/46 4,8 dann noch nicht nötig. Das ist der Nachteil. Der Vorteil liegt hier eindeutig bei Autobahnfahrten. Nur wie häufig macht man das. Ich bin aktuell zu faul auf original Primär zu wechseln. Kommt aber sicher irgendwann. Wenn ich mal Langeweile und Zeit habe.

von Außen betrachtet, wären Stunden beim Psychiater deutlich günstiger und auch gesundheitsschonender auf Dauer.....aber bei diesem Verlauf über deine bisherigen Projekte, wird selbst diese Rechnung auf einen harte Probe gestellt .....also WEITERMACHEN bitte!

einfach machen lassen....die primärübersetzung ist ja schnell umgebaut, solange er keine sx200 übersetzung fährt. mit 4.8 bzw. px 200 übersetzung fährt er bei 7000 ca. 120. mehr wird die karre mit den vermutlichen 17 ps eh nicht schaffen.

Nicht vergessen daß die meisten Autos, welche heute als Oldtimer angesehen werden, damals auch nichts anderes als alte Gebrauchtwagen waren. Ich hab `86 angefangen Auto zu fahren, mein erstes Auto war ein Citroen CX Bj. `77, gekauft 10 Monate vor meinem 18. Geburtstag für satte 300DM. Und so sah er auch aus, die 10 Monate brauchte ich auch zum herrichten. Er musste geschweißt werden, die Kopfdichtung war im Orsch, Reifen am Ende, Bremse lala, kein TÜV und er sollte noch umlackiert werden. Und das mit 450DM Lehrlingsgehalt, wovon die Hercules-50er mit großem Schild und die Freundlin unterhalten werden wollten und der Beatabend besuch am WE zu bestreiten war. Das Auto ar zum Zeitpunkt des Kaufs also gerade mal 9 Jahre alt, besessen hab ich es letztlich ein gutes halbes Jahr, dann fraßen mich die Unterhaltskosten arm (was eigentlich auch vorher schon zu erwarten war). Danach gings bei mir so wie bei vielen anderen: es wurde ein Auto gekauft, welches besser zu meinem Geldbeutel passte (Ascona B 1.6l/60PS, Bj. 79). Der war zwar billiger im Unterhalt, aber genauso verrostet. Es folgten sehr viele Autos dieser Kategorie.... Was ich damit eigentlich nur sagen will: noch heute freue ich micht total, wenn ich Autos von damals sehe, egal ob das ein Ascona B, ein Citroen CX oder irgendwas anderes aus der Zeit ist. Die Karren sind alle mal durchs Tal der Tränen gegangen. Hätte sie aber keiner aufbewahrt, dann gäb es keine mehr. Als in 2008 viele Leute meinten, sie müssten mit aller Gewalt ihr Auto verschrotten um diese unsägliche "(D)Um(m)weltprämie" zu bekommen, da hab ich fast geheult wenn ich sah, was manche schwachsinnigen Mitmenschen da weggeschmissen haben. Ohne Hirn und Verstand, anders kann man es nicht sagen! Und wenn ich aktuell eine Oldtimerzeitung aufschlage und sehe, daß sich ein junger Kerl z.B. einen SLK erste Generation, einen Ibiza GTi 6K oder einen MX5 herrichtet (oder meinetwegen auch was anderes aus Ende der 90er/Anfang 2000er), dann freue ich mich wirklich darüber! Wir waren damals nicht anders, haben unsere letzte Knete in irgendwelche Kisten gesteckt und uns darüber gefreut! Würde sich keiner dafür interessieren, dann müsste man sich wirklich Gedanken machen, ich bin froh daß Oldtimerzeitungen auch über solche bezahlbaren Autos berichten. Nicht jeder kann sich ein 30k€ (oder teureres Auto) kaufen, welcher dann in den Augen der "Gusseisernen" einen "echten" Oldtimer wäre. Es gab auch mal Zeiten, da war ein Auto nur dann ein Oldtimer, wenn er z.B. Holzspeichenräder besaß - zumindest in den Augen der heiligen Gralschützer. Das war auch zu den Zeiten, wo man einen durchrosteten Porsche 356 oder einen Karmann Ghia ohne mit der Wimper zu zucken eingestampft hat! Und alte Lanz-Glühkopfbulldogs an den Alteisenhändler zum Kilopreis abgab. Wie hab ich mal (sinngemäß) gelesen: "Die Leute, deren Väter einst einen Benz-Patent-Motorwagen kauften und die Kindheitserinnerungen an diese Fahrzeuge haben, dürften langam auch rarer werden. Tja, stimmt wohl.

Dann kannst du dir zumindest sicher sein das dein Motor sich im 4. Gang nicht tot dreht.

Ich war kürzlich mit Freunden Billard spielen. Einer fragt: «Muss ich ankündigen, welches Loch ich nehme?» Darauf seine Freundin: «Ach, auf einmal kann man vorher fragen?»

Diese PJ Position beim TM34SS würde ich als "nicht gelungen" bezeichnen. Die Mikuni Rundschieber- Gaser mit PJ der damaligen Yamaha TZ 250 H, die ersten Produktion- Racer LC mit PowerValve hatten ein schräg von oben reichendes PJ Rohr. Dieses PJ Rohr reichte bis ca. 8-10mm zur Gasermitte, oben im Halter des PJ Rohres sassen die PJ Düsen. Die Austrittsbohrung des PJ System's sollte möglichst in der Mitte des Gasers positioniert sein da hier die höchste Strömungsgeschwindigkeit herrscht. Hier wird und muss aber schon ein Kompromiss zwischen einem zu weit in den Gaserquerschnitt stehendes PJ- Rohr gefunden werden. Ein für die Strömung perfekt stehendes PJ- Rohr verursacht aber einen viel zu grossen Luftwiderstand, also geht man einen Kompromiss ein und kürzt das PJ- Rohr einfach. Oder wie beim TM 34SS spart man sich ein längeres PJ- Rohr und positioniert nur ein ganz kurzes Rohr. Nun zu @BerntSteinEinlassung, das ein Gaser nie ganz über den gesamten Bereich perfekt abgestimmt werden kann, der dann zur Unterstützung ein zusätzliches System besitzt oder bekommt, das hilfreich sein kann. Nun muss aber dieses System, das PJ 100%ig funzen, es darf im Resoanstieg vor allem im Peak keine Aussetzer haben, das kann fatale Folgen nach sich ziehen, bis zu schwersten Motorschäden. Wie gut in dem Video von @Polinizei zu sehen ist, setzt der Einspritzvorgang des PJ beim hochbeschleunigen mehrere Male aus. Worin die Ursache bei seinem System liegt, muss wirklich in die Tiefe gegangen werden, einen Punkt sprach @Polinizei schon an, der aufgeschäumte Sprit den auch das PJ- System ansaugt ist verheerend. Es ist auch ganz deutlich zu sehen das jede Menge Luftblasen im Saugschlauch vorhanden sind, Luftblasen im Saugschlauch verhindern eine gleichmässige Versorgung des PJ- Systems, da der Unterdruck durch Luftblasen abbaut. Solange diese Phänomene nicht beseitigt sind, muss man sich für den Nutzen oder das Risiko entscheiden und "ohne" PJ fahren. Da der Nutzen, sehr schlechte Werte vom Strömungswiderstand des PJ- Rohres, nachtröpfeln der PJ Bohrung, Position des PJ- Rohres, unsichere Förderung des Sprit's usw. bei weitem nicht überwiegt, fällt einem die Entscheidung ziemlich leicht, ohne das System zu fahren. Da es aber auch durch technischen Fortschritt, unermüdliche Versuche gewisser Techniker, nie einen Stillstand gibt, kann solch ein PJ- System auch sicher und effiezent betrieben werden. Denn unumstritten, hat und kann dieses System eine sehr grosse Hilfe beim perfekt abstimmen eines Gaser sein, da muss nicht mal Elektronic zur Steuerung dieses System's verbaut sein. Als estes wird ein Messing PJ- Rohr angefertigt wo die Austrittsbohrung wirklich mittig vom Gaser sitzt. Der Bereich auf ca. 3mm Länge wo die Austrittsbohrung sitzt, bleibt im Querschnitt wie ein rundes Rohr, die Postion wo die Austrittsbohrung zu sitzen hat, hab ich im ET beschrieben. Nun wird das PJ- Rohr in der richtigen Position eingeklebt. Von der Trichterwand des Gasers bis zu dem ca. 3mm runden Teil des PJ- Rohres wird an das PJ- Rohr eine strömungsgünstige Form angefeilt, wie diese auszusehen hat dürfte bekannt sein. Die Steigbohrung im PJ- Rohres bekommt einen Querschnitt von max. 0,5-6mm, eine Hilfe ist es, von beiden Seiten zu bohren, später wird die untere Seite zugelötet. Die Dicke des strömungsgünstigen Teiles des PJ- Rohres beträgt ca. 1-1,2mm Der Saugschlauch von der Schwimmerkammer zum PJ- System sollte unbedingt möglichst kurz, innen einen kleinen Querschnitt besitzen und unbedingt transparent sein! Den kürzesten Saugschlauch erreicht man, wenn das PJ- Rohr von unten schräg zur Mitte zeigend platziert ist. Diese Position bringt den Vorteil, das bei voll geöffnetem Schieber im oberen Bereich des Gasers kein störendes Bauteil in den Querschnitt ragt. Den Anschluss für den Saugschlauch würde ich, wenn es der Platz erlaubt, mittels Sonder- Ablassschraube realisieren, denn das ist der Bereich, oft mit speziellen Einsätzen um die HD herum, wo der Sprit beruhigt wird, es sollte unbedingt vermieden werden aufgeschäumten Sprit anzusaugen. Wenn nicht anders möglich und der Anschluss an der Schwimmerkammer sitzen muss, unbedingt um den Anschluss herum ein Beruhigungsblech oder Bauteil einkleben, wo sich der Sprit beruhigen kann, pr

Die erste zylinderköpfe liegen. Luk

So gesehen bin ich ein Musterbürger, der 3x geimpft ist, auf Treffen mit ungeimpften Personen (soweit deren Impfstatus bekannt ist) bestmöglich verzichtet, zwar in Präsenz seinem Beruf nachgeht, auf dem Weg dahin und zurück maskiert tunlichst alleine in 4er Sitzgruppen der S-Bahn sitzt, dem Broterwerb im Einzelbüro nachgeht und dieses nur maskiert verlässt. Aber so ganz allmählich entwickele ich auch Tendenzen zum Unverständnis bezüglich der offensichtlich plan- und kopflosen Schlingerkurse der Bundes- und Landesregierungen. Einfach, weil die Regelungen Logik und Stringenz vermissen lassen.

So... die letzten 2 Formen der 14 stück können zusammen geklebt werden für samstag Gießtag . Danch kommen die zylinder in den Hianderlofen zum härten. Luk

Hat der Worb wieder mal ne Rundmail geschickt?