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Empfohlene Beiträge

Geschrieben

Also ich hatte im Laufe der Zeit diverse TS1 mit Resoanlagen mit 18, teilweise sogar runter bis 16 PS auf der Rolle. Von daher ist das jetzt meinetwegen nicht der Überhammer, aber so richtig Scheiße find' ich's jetzt auch nicht.

  • Like 1
Geschrieben (bearbeitet)

Aja, auslass ist auf 69% und QS noch auf 1,4-1,5. Will da bei gelegenheit also die 0,5 fudi durch 0,8 ersetzen und die 0,5 kodi weglassen. Aber so erst mal mein kleines vergaserproblem wegbekommen.

 

Aprilia Airbox ist auch noch drann.

Bearbeitet von athanasius
Geschrieben

Plateau sollte noch etwas anstehen bleiben... Also nicht gleich wieder abfallen....

Auslassform original? Nur in die Breite? Oder doch trapezförmig..

wäre so, wie es gerade ist, was fürs 5 Gang Getriebe, wenn's denn was aushalten würde ....

Dann müsste ich den Zylinder aber wieder runter rupfen und das lass ich momentan erstmal...

Auslass ist in richtung trapetz das was die 1,5mm li und re hergegeben haben....

 

denke das wird so erstmal Spass machen

Geschrieben (bearbeitet)

Auch mit 20Nm von 5-7000/min (eigentlich fast 7500)?

 

Bevor das hier zu nem unnötigen Frage und Antwortspiel mutiert:

Ich seh das wie amazombi und finde die Kurve ganz schön, wenn auch sicher nicht herausragend.

Zumindest muss man die an sich nicht runtersprechen.

Bearbeitet von Brosi
Geschrieben

also ich möchte nichts runtersprechen sondern nur unterstreichen das ein mugello das auch kann. drehmoment 20nm bei 4500 - 22nm bei 6400  - 20nm bei 7000. spitzenleistung bei 6600

standartwelle und 30er vergaser.

Geschrieben

Klar. Wenn man ihn der nächsten Sau, die durchs Dorf getrieben wird, um den Hals bindet, dann rennt er sogar. (Bitte immer gleiche Steuerzeiten, Peripeherie, Abstimmungsgrade etc. vergleichen. Danke.)

Geschrieben

Dann steht ja wenigstens endlich und ein für alle mal fest, dass der TS1 nix kann. Musste ja mal so kommen.

 

Also vielleicht gehts nur mir so, aber ich hab das Topic im Allgemeinen so verstanden, dass man freiwillig eine Kurve samt Setup postet, damit andere sehen können was damit rauskommen kann. Vielleicht kommt dann noch der ein oder andere Hinweis auf Verbesserungspotential und alle haben was davon.

Der Wettbewerb findet in anderen Topics, oder idealerweise sogar am selben Prüfstand am selben Tag statt. Die erste Lauf hatte z.B. auch gleich mal 1 PS weniger, obwohl der Motor schon warm war.

Wenn der Mugello das alles auch kann, dann weiß jetzt z.B. jeder der ein ähnliches Setup aufbauen möchte, dass er keinen TS1 dafür braucht. Ich hab den schon etwas länger, da gabs noch keinen Mugello V4 (oder 3 oder 2).

Geschrieben (bearbeitet)

ja lt. gewissen Leuten muss man ja auch nen 35er TMX und nen JL drunter schnallen... ;-)

so als Hinweis...

Bearbeitet von mpq
Geschrieben (bearbeitet)

ja lt. gewissen Leuten muss man ja auch nen 35er TMX und nen JL drunter schnallen... ;-)

so als Hinweis...

ja, und ich glaube sogar, dass der oanser mit tmx35 und jl am gleichen prüfstand wie der 20.2ps mugello  29ps auf die rolle gedrück hat.

 

nur so als hinweis...

 

 

nach meiner meinung ist die kurve mit dem oanser und bgm clubman voll o.k. und macht den roller richtig schnell.

mit einem 221er kit auf px und pep/sip road auspuff sowie großem vergaser kommt man auf ähnliche ergebnisse.

 

 

die auspufffrage ist eine glaubensfrage und was man mit dem roller machen  will.

gelb angie

mir persönlich gefällt grün bisher am besten für einen schnellen überlandtourer, mit dem man auch mal auf der autobahn einen lkw oder bus sehr zügig überholen kann. das hat mir der gelben kurve nicht so geklappt.

gelb,blau und rot mit original vorauslass auf 60er welle ohnd fudi.

post-1567-0-12188800-1376543241_thumb.jp

Bearbeitet von gravedigger
Geschrieben

die auspufffrage ist eine glaubensfrage und was man mit dem roller machen  will.

 

 

Genau so sehe ich das auch. "Den besten" Auspuff gibt's nicht. Das hängt einfach immer davon ab, was man mit dem Hobel machen will. Von daher finde ich das jetzt hier vom Ergebnis auch alles andere als scheiße.

Geschrieben (bearbeitet)

die auspufffrage ist eine glaubensfrage und was man mit dem roller machen  will.

attachicon.giftourer.jpg

gelb angie

mir persönlich gefällt grün bisher am besten für einen schnellen überlandtourer, mit dem man auch mal auf der autobahn einen lkw oder bus sehr zügig überholen kann. das hat mir der gelben kurve nicht so geklappt.

gelb,blau und rot mit original vorauslass auf 60er welle ohnd fudi.

 Liegt das an den Steuerzeiten das die Supertourer Kurve so daneben ist, oder wurde die Namensfindung am Gegenteiltag gemacht?

Bin ich froh das ich meinen verbimmelt und auf L&S gesetzt habe.

Bearbeitet von schlucke
Geschrieben (bearbeitet)

mit mehr VA wird das sicher noch besser obenrum, aber unten wirds mit glück so bleiben oder schlechter werden.

im winter möchte ich den zylinder ziehen und am auslass beisteigen, dann kann ich den ST mit dem LS vergleichen.

Bearbeitet von gravedigger
Geschrieben (bearbeitet)

mit mehr VA wird das sicher noch besser obenrum, aber unten wirds mit glück so bleiben oder schlechter werden.

im winter möchte ich den zylinder ziehen und am auslass beisteigen, dann kann ich den ST mit dem LS vergleichen.

 

Ist die ST Kurve die vom M210 ? Also komplett anderer Motor / Vergaser / Verdichtung / Zylinderkopf / Bearbeitung / ZZP / Lüra / Steuerzeiten etc. pp. ?

Bearbeitet von Marc Werner
Geschrieben (bearbeitet)

Ist die ST Kurve die vom M210 ? Also komplett anderer Motor / Vergaser / Verdichtung / Zylinderkopf / Bearbeitung / ZZP / Lüra / Steuerzeiten etc. pp. ?

nein, gleicher motor.

Bearbeitet von gravedigger
Geschrieben

...die absolute Minderleistung des ST bis 5000 U/min bekommt man nicht weg...Mitte und oben raus geht schon Einiges...für mich ist das Anfahren bis 5000U/min und dann ein gewaltiger schlagartiger Schub aber mehr als nervig mit dem ST...da finde ich persönlich im Gesamten den Franspeed-Race deutlich gelungener....

Geschrieben

Der ST kann unten rum nix. Das ist (leider) Fakt. Aber ab wann und wie lange er Schub bringt, hängt wirklich stark vom Setup ab. Da kann man nicht verallgemeinern. Ein paar Seiten weiter vorne habe ich mein Diagramm TS1 200 mit ST gepostet. Bei mir fällt die Leistung nach der Spitze nicht gleich wieder ab, sondern hält sich ein bischen. Zwischen 5.700 und 7.500 habe ich >20 ps. Das lässt sich schon angenehm fahren.

  • 2 Monate später...
Geschrieben

Mugello v4 193ccm gerade auf prufstand

 

keiner wunderbericht aber der motor ist noch im entwicklung. habe nur kurz uberlegt was der im derjetzigen zustand können.

 

sz 193/126/176.

zylinder gesteckt ohne aufsschweissen.

einlass erweitert bis was möglich ist zum zylinderfussdichtfläche und dannach kolben gekurzt

kolben original mit wössner ringe

welle 60 mm vollwange

cr 13,8:1 MBD rohling

zzt 18 grad

zundung indisch mit ducati spule und pickup

polrad AF

vergaser vhsb 36 rd hd 145 nd 45 nadel k16 mitte clip

gemessen im 3 gang

 

die quetschkante ist beim ersten test 1,7 mm so noch ganz weit von optimal

hauptuberströmer unterschiedet sich 0,3 mm

 

die auspuffe ist eigenbauvarianten. die dromedar war das neue fur dieser motor gedacht aber warscheinlich funktioniert der nicht

 

die hohe einlasszeit funktioniert besser als ich gehofft. wurde noch mehr gehen

 

von band und peakleistung hatte ich mehr erwartet.

 

 

 

post-2550-0-96665600-1383962000_thumb.jp

Geschrieben

Mugello v4 193ccm gerade auf prufstand

 

keiner wunderbericht aber der motor ist noch im entwicklung. habe nur kurz uberlegt was der im derjetzigen zustand können.

 

sz 193/126/176.

zylinder gesteckt ohne aufsschweissen.

einlass erweitert bis was möglich ist zum zylinderfussdichtfläche und dannach kolben gekurzt

kolben original mit wössner ringe

welle 60 mm vollwange

cr 13,8:1 MBD rohling

zzt 18 grad

zundung indisch mit ducati spule und pickup

polrad AF

vergaser vhsb 36 rd hd 145 nd 45 nadel k16 mitte clip

gemessen im 3 gang

 

die quetschkante ist beim ersten test 1,7 mm so noch ganz weit von optimal

hauptuberströmer unterschiedet sich 0,3 mm

 

die auspuffe ist eigenbauvarianten. die dromedar war das neue fur dieser motor gedacht aber warscheinlich funktioniert der nicht

 

die hohe einlasszeit funktioniert besser als ich gehofft. wurde noch mehr gehen

 

von band und peakleistung hatte ich mehr erwartet.

 

 

 

:thumbsup:

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    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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