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  • 2 Wochen später...
Geschrieben

Endlich mal wieder ein neuer Zylinder by Fabbri Racing

 

Kann p&p auf den m200 Motorblock gefahren werden mit Original Hub/Pleullänge

Kolben wird ein 64 oder 66 zum Einsatz kommen, dies ist noch nicht endgültig festgelegt.

130-190

Auslass mit 4 fach Verschraubung

Membrane CR250 (wie m200)

 

Wird der kleine Bruder vom Egig250 :laugh: 

 

IMG-20190216-WA0060.jpg

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Geschrieben
vor 3 Minuten schrieb ludy1980:

Wird der günstigster wie der m200?

ansonnsten macht das glaube ich nicht so voll viel Sinn, oder hab ich da nen Denkfehler?

Wird Preislich etwad darüber liegen aber wird P&P auch mehr können. 

Geschrieben
vor 10 Minuten schrieb egig:

Wird Preislich etwad darüber liegen aber wird P&P auch mehr können. 

Also eher in Richtung Leistung gehen, warum aber dann nicht gleich in Richtung 200 ccm ?

Geschrieben

Wär geil wenn man den unbeschichtet bekommt um ihn vorm Beschichten auf 60mm Hub fräsen zu können.

Wäre noch geiler wenn er von Haus aus ~Ü121/HA182/NA170 bei 60mm Hub mit 62-64mm Kolben hätte.

 

...Ist noch nichtmal Nicasil drauf, schon klugscheißern und Wünsche äußern :lookaround:

  • Like 5
  • Haha 1
Geschrieben (bearbeitet)
vor einer Stunde schrieb egig:

Im süden ist der Hubraumwahn nicht angekommen:-D

Süden von dir oder mir aus? :-D

Sehr geil jedenfalls! Wurd ja auch Zeit. Gab ja fast ein Jahr lang keinen neuen SF Zylinder :-D

 

Bearbeitet von Tim Ey
  • Like 1
  • Haha 1
Geschrieben
vor 15 Stunden schrieb ludy1980:

Wird der günstigster wie der m200?

ansonnsten macht das glaube ich nicht so voll viel Sinn, oder hab ich da nen Denkfehler?

@ludy1980hallo,

wenn sehr viele M200 Zylis ne neue Beschichtung brauchen,

Kolbenschäden usw. noch gar nicht mitgerechnet,

ist das doch eine Milchmädchenrechnung,

wo hier der Sinn liegt!;-)

 

Gruß

Geschrieben
vor 9 Stunden schrieb powerracer:

@ludy1980hallo,

wenn sehr viele M200 Zylis ne neue Beschichtung brauchen,

Kolbenschäden usw. noch gar nicht mitgerechnet,

ist das doch eine Milchmädchenrechnung,

wo hier der Sinn liegt!;-)

 

Gruß

 

Die Frage ist eher...wieviel ist "sehr viel" ?

Gibt es da Prozentuelle Auflistungen mit Zahlen ? 

 

Die Leute die Zufrieden und Schadenfrei unterwegs sind Posten das erfahrungsgemäß eher selten bis nie !

Und wie viele Schäden sind auf Anwenderfehler zurück zu führen ?

 

Bevor du das nicht weißt würde ich keine Prognosen über Zylinder abgeben die noch gar nicht am Markt sind !

Geschrieben (bearbeitet)

 

"7 Leute" die eine Beschädigung der Original Beschichtung angaben in 2 Jahren :whistling:. Entspricht 25% in einer Umfrage wo 27 Leute abstimmten. So entstehen Gerüchte !

 

Wenn das 'sehr viele' sind bin ich ja beruhigt das meiner hält ! 

 

 

Bearbeitet von schoeni230
  • Like 2
Geschrieben

Abgesehen von der Sinnhaftigkeit oder dem möglichen Output an Leistung dieses neuen Zylinders, find ich das schon sehr geil das es nun bald 3 verschiedene luftgekühlte Zylinder für den C2 Block gibt. 

Somit ist man wieder nicht mehr gebunden an einen Hersteller oder Setup. 

Somit wird der C2 Block immer un-exotischer und viel erotischer:inlove:

 

Das war der Grund, dass ich vor 4 Jahren noch zum C1 griff, weil mir das nicht so gefiel nur einen Zylinder verbauen zu können. (ok, dann hab ichs doch gecheckt, war die falsche Entscheidung, m200 ist die neue Macht, also jetzt m200) 

 

Wenn jetzt noch ein Egig250er-low-power mit nur ca 35-40ps, mit einem m200 ähnlichen Verlauf aus der Kiste käme.. Hmmm.. 

Gäbs von 28 bis 69ps ne super Auswahl:wheeeha:

Geschrieben

.....und dann verkauft Herr Quattrini den Motorblock nurnoch im Set mit dem Zylinder, weil die meisten normalen Kunden das eh so wollen und die anderen Zylinderhersteller beißen sich in den A..... -> einen "unabhängigen" Motorblock wirds eventuell auch noch irgendwann brauchen. 

Geschrieben

Es darf auch nicht vergessen werden, dass die Zylinder seit 2018 eine neue Beschichtung haben die sich zumindest farblich unterscheidet zur Beschichtung davor.

 

Dass man ordentliche Lufthutzen fahren sollte hat sich auch sehr stark rumgesprochen, war glaub auch nicht immer der Fall, zumindest bei den Klemmern hinten links oft ein Thema.

 

Sollte davor was problematisch gewesen sein, ist jetzt ein anderer Zylinder am Markt. Zumindest in der letzten Zeit 2018 bei den "neuen" Zylindern ist nichts zu nennen.

 

Geschrieben (bearbeitet)
vor 12 Stunden schrieb schoeni230:

 

"7 Leute" die eine Beschädigung der Original Beschichtung angaben in 2 Jahren :whistling:. Entspricht 25% in einer Umfrage wo 27 Leute abstimmten. So entstehen Gerüchte !

 

Wenn das 'sehr viele' sind bin ich ja beruhigt das meiner hält ! 

 

 

 

Also ich kenne in meinem Umkreis schon 5 Fälle wo einfach die Beschichtung abgeplatzt ist ohne Klemmer oder ähnlichem!

wird dann wohl doch auch irgendwie an der Qualität der Beschichtung liegen 

 

Edit: es postet halt nicht jeder seinen Schaden hier im GSF

Bearbeitet von beckna
Geschrieben
vor 2 Stunden schrieb beckna:

 

Also ich kenne in meinem Umkreis schon 5 Fälle wo einfach die Beschichtung abgeplatzt ist ohne Klemmer oder ähnlichem!

wird dann wohl doch auch irgendwie an der Qualität der Beschichtung liegen 

 

Edit: es postet halt nicht jeder seinen Schaden hier im GSF

 

Das sie nicht sonderlich gut hält ist mir beim bearbeiten schon aufgefallen. Aber nicht zwingend schlechter als zb bei Malle Sport oder Mhr. Hätte ich auf eine Stufe gestellt.

 

Will ich auch nicht komplett in Frage stellen. Wird schon so sein das es da mehrere gibt.

 

 

Mir ging es eher darum das Schadensfälle schnell als universelle Wahrheit betrachtet werden obwohl die die Gesamtproduktionszahlen prozentuell zu den Schadensfällen meistens sehr gering sind !

Bzw das man einen noch nicht vorhandenen Zylinder als berechtigt oder gar als besseren Ersatz ansieht aufgrund solcher Halbwahrheiten.

  • Thanks 1
Geschrieben

Wenn @egigPERFORMANCE" seine neuen Zylis in der gleichen Gießerei,

als auch in der gleichen Beschichterei,

wo bisher seine hervorragenden Produkte gefertigt wurden,

glaube ich kaum,

das an der Qualität der neuen Zyli- Generation gezweifelt werden darf.

 

Ich denke nicht,

das hier an irgend einer Stelle gespart wird.:thumbsup:

 

pr

Geschrieben
vor 2 Stunden schrieb powerracer:

Wenn @egigPERFORMANCE" seine neuen Zylis in der gleichen Gießerei,

als auch in der gleichen Beschichterei,

wo bisher seine hervorragenden Produkte gefertigt wurden,

glaube ich kaum,

das an der Qualität der neuen Zyli- Generation gezweifelt werden darf.

 

Ich denke nicht,

das hier an irgend einer Stelle gespart wird.:thumbsup:

 

pr

 

Dieser neuer Zylinder kommt von Fabbri,  aber hat die selbe Legierung und selbe Beschichtung wie meine nur wird die bearbeitung wo anders gemacht. Meine werden komplett in Südtirol/ Klausen gefräst/gedreht und seine in seiner nähe. 

Geschrieben

Zur Beschichtung gibts viele Spekulationen bei allen Herstellern aber alleine die Beschichtung ist nicht ausschlaggebend für die haftung. Grundsetzlich wird gespaart wo es nur geht und das hat oft Auswirkungen auf die Qualität. Wer beim Guss oder beim Beschichter mehr Zahlt kann dadurch bessere Qualität erhalten. 

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  • Thanks 2
Geschrieben (bearbeitet)

Den Preis finde ich aber mittlerweile Grenzwertig für einen Grauguss. Zumal man ja auch noch einen Ansauger braucht. Wenn man das noch rechnet, gibts da ohne den Zylinder  schlechtzureden, besseres Material.

Bearbeitet von Malle Lexe
Geschrieben

Im Jahr MDCCXXXIV hätte ich das ja noch verstanden, aber sooo oldschool ist der jetzt auch wieder nicht nur weil er nicht aus Aluminium besteht.

 

Scheint aber als würden der neue Kolben und der neuen Kopf auch auf die Vorgängerversion passen. Was war noch gleich der Unterschied zwischen MK II und III? War das nicht auch nur der Kolben? War vielleicht nicht so erfolgreich oder so.

Geschrieben (bearbeitet)

https://www.sip-scootershop.com/de/products/rennzylinder+malossi+mk+iii+_31163260

 

Mit der MK III Version des 136ccm MALOSSI für die Vespa 50-125/PK50-125 erhält der Evergreen Zylinder ein Update am Kolben. Dieser hat am Einlass nun zwei, dem Direkt-Einlassvolumen entsprechende, große Fenster. Der Zylinderkörper entspricht der MK II Version, d.h. Boostport, Überströmer und Direkteinlass sind im Vergleich zur Ur-Version des 136er Zylinders wesentlich größer und versprechen ein deutliches Leistungsplus.

 

 

hier gehen die Bilder iii

Bearbeitet von rider
Geschrieben (bearbeitet)

Preis finde ich schon grenzwertig.

wenn man da noch den Stuzen dazu rechnet ist man bei fast 400€

Da würde ich 3x überlegen ob ich mir da nicht einen Aluklumpen vom Mitbewerber hole wo der ASS schon dabei ist.

Ich habe es zwar nicht groß mitverfolgt, glaube aber das sich der MKII auch nicht allzu oft verkauft hat.

Weil ich es gerade gesehen habe... da sind 2x MKIII bei Sip, 1x 269, 1x 229€ 

Hätte von Malle eigentlich mal was als ala M1L, Sp09, EVO direkt erwartet.

Der MHR schlägt ja nicht ganz so in die Kerbe

Bearbeitet von kim-lehmann.de
  • Like 1
  • Thanks 1

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    • Sooo... Mal gucken wer's errät.   Wo verspeisen ich gerade diese Kulinarische Köstlichkeit, für die das ganze Land hier bekannt ist?   Kleiner Tipp: Hier gibt es einmal im Jahr eine "Motorrad Woche".   Und eine Rennstrecke gibt hier auch, aber keine ESC Rennen.
    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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