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Uh.. je länger man das Teil anschaut desto schlimmer wird's... KleinanzeigenVespa PK 125Polini 136ccm Zylinder mit Auspuff von Polini. Die Vespa wurde in Rostoptik lackiert. Original...,Vespa PK 125 in Baden-Württemberg - Haigerloch

Hi zusammen, ich habe genau das gleiche Problem mit der VMC Ergal in meiner VBA. Ich habe daraufhin Kontakt mit VMC aufgenommen. Es liegt wohl daran, dass der Innendurchmesser des Ritzels max. 28.1 mm haben darf. wenn der Durchmesser etwas größer ist, kann es zu dem Problem kommen - was auch zur Aussage von @fuffbuff passt -> Buchse los. Und es passt auch, dass es besser wird, wenn alles schön warm ist und sich die Materialien ausdehnen. Ich habe ein BGM Ritzel verbaut, aber noch nicht nachgemessen....vielleicht hat ja jemand eines rumliegen und kann mal nachmessen. VMC entwickelt dafür eine Messingbuchse mit größeren Durchmessern, um das Problem zu lösen. Sie sollen ab Februar verfügbar sein. Ich werde dann nochmal nachfrage - sobald es die Buchsen gibt, gebe ich hier Bescheid. VG thomas

Wir hatten vor einiger Zeit Phils Sledgehammer bei uns am Prüfstand und durften ihn nun mit einem 252er VMC der uns besucht hat vergleichen. Ja natürlich andere Geschichte aber trotzdem interessant.

Da schau her: .... HA!

Du meinst: „Er, der schon alt war, als die Welt noch jung war!!“ (Gandalfstimme dazudenken) Ich hab glaub ich noch nie ein Bild von der ETS Flöte gemacht. Kann mich nicht erinnern. Bin langsam so wie der verwirrte Prediger aus Leben des Brian Ich glaub ich mach nachher eins! Extra fürs GSF! Und editiere dann meinen Post

Verkaufe folgende Zierrat für ältere Vespamodelle, welche sich im Laufe der Zeit bei mir angesammelt haben, jedoch ich dafür keine Verwendung haben werde. 3x 10" Ulma Radkappen, mit Halter - EUR 150 p. Stück 2x 10" Ulma Radkappen (1x komplett, 2. ohne den roten Innendeckel) für EUR 200 2 x Kaskaden - EUR 150 p. Stück 9220 Kärnten, Österreich Versand gerne auch innerhalb der EU möglich. Bei Fragen bzw. Anregungen gerne per PM

Da bekommt der Name KOT Flügel eine passende Deutung..

Fahrgestell- und Rahmen-Produktionsnummer(SB23598) einer GS 160:

Thema gab es hier schon mehrfach, ist wohl eine fortlaufende Nummer zu Produktionszwecken.

schöne Sache - ich mach da grad auch eine wieder flott Edit: soll dann am Ende so aussehen:

Das von mir genannte Material hat eine Heat Deflection Temperatur von 194°C, bis da bleibt das Zeug also formstabil...

hier dann mal das ganze "von unten"

Warum nicht die SIP Kupplung? Nur wegen einem Belag weniger? So wie ich das verstanden habe, ist die doch genau dafür gemacht. Die Vorzüge der Power Master aber mit normalen Deckel (6 statt 7 Belagscheiben).

A ok dan versuch ich mal mit zwischen den pizzas auf vollgas und während dem backen halbgas :-D

Darum ja auch meine Frage ob das mit nem 1 oder 1,5mm Spacer geht.. Noch bin ich nicht für einen Casa Kettedeckel bereit.

Genau so mache ich das auch beim Koda 12 und 16, allerdings reicht bei mir 15-20 Minuten Vorlauf. Biscotto ist aber immer eine gute Investition!

Ich hab den Cozze 13" und lass den ca. 30 Min. auf Vollgas vorheizen. Dann Flamme zurückdrehen, wenn die Pizza drin ist und zwischen den Pizzen wieder vollgas aufdrehen. Funktioniert bei mir soweit ganz gut

Sobald das endgültige Design fertig ist, lade ich das .stl-Projekt hier hoch. Es sollte kein Problem sein, jemanden in Ihrer Nähe zu finden, der es für Sie ausdruckt.

PA 11 wäre benzinfest. Wenns noch mit kohlefaser gibt, noch besser

Mir war fad und beim Aufräumen in der Schrauberwelt ist mir aufgefallen, dass ich diverse Vergaser im Spind liegen habe. Die dann mal Stück für Stück gereinigt und aufgearbeitet wollte ich sie nicht mehr im Dunkel verschwinden lassen. Finde so Technik ja auch immer irgendwie schön. Also ein paar Füße gemacht und in eine kleine Plexikiste ins Regal gestellt. Mir gefällts. Die Füße an sich machen aber auch so Sinn (wie ich finde), weil man damit die Vergaser ordentlich wegstellen kann ohne das sie irgendwie "herumkugeln" oder in Kisten liegen. Wer´s also brauchen kann, hier bitteschön. Bisher nur Dellortos und ein 30er Lectron. Keihins und Smartcarb mach ich über die Feiertage noch. Vergaserfuesse.zip

In Bearbeitung...

Übermäßig dicke Leitungen an einspurigen Fahrzeugen zu verlegen wären in vielen Fällen "Unsinnaufgaben", solange dort nicht wirklich höhere Ströme fließen! Die thermische Verlustleistung in Form von Übergangswiderständen an Leitungen, Klemmen, Steckverbindungen, Schaltern usw., berechnet man nach dem ohmschen Gesetz mit Widerstand mal Strom zum Quadrat. Gibt es am Fahrzeug Übeltäter wie Lichtschalter oder oxydierte Steckverbindungen welche zu hohe Übergangswiderstände verursachen, dann am besten mit einem MilliOhmmeter fachgerecht nachmessen. So viel vorerst zum Sinn einer dickeren Leitungsverlegung! Stark pulsierende Gleichspannung am Ladeausgang zu einem vom BMS hochohmig geschalteten LiFePO4 Energiespeicher, kann stattdessen zu deren unerwarteter Zerstörung führen, vor allem wenn auch dessen Stromstärke etwas höher ist. LiFePO4 Akkus nehmen beinahe über den gesamten Ladevorgang den kompletten Strom welchen die Ladestromquelle anbietet als Ladestrom auf, aber knapp vor dem Ladschluß (beispielsweise 14,4 Volt) geht die Stromaufnahme sehr stark zurück. Wenn aber die einzelnen Zellen an LFP Akkus nicht exakt gleichmäßig ausbalanciert sind, dann schaltet das integrierte BMS aufgrund einer bereits vollgeladenen Einzelzelle den kompletten Akku von der Ladestromquelle weg, was bei der Echzeitaufzeichnung eines ordentlichen Modellbauladers dann so ähnlich aussieht! In der Aufzeichnung erkennt man sehr gut den kurzen Überspannungs-Peak, nachdem der LFP Akku den Ladestrom automatisch unterbrach, obwohl die höchstzulässige Ladeschlußspannung von 14,6 Volt noch nicht annähernd erreicht war. Wenn aber die Ladespannung von stark pulsierende Ladestromquellen rytmisch zwischen Nulldurchgang und Spitzenwert herumspringt, dann aktiviert das BMS nach jedem spannungslosen Nulldurchgang der Ladestromquelle automatisch den Ladeeingang (vergleichbar mit enem periodischen Restart)! Merkt man diese unerwünschten Vorgänge während der Fahrt nicht, dann können naturgemäß mehrere überladene Einzelzellen gnadenlos überhitzen und zerstört werden. Deshalb zwingend einen ausgreichend großen Elko, zur Glättung der Ladestromquelle parallel schalten. Wer diese Empfehlung ignoriert, ist für mögliche unerwünschte Folgen selber schuld!

SCHEIDenkrampf

Use the force! Translator regelt.

Der PX Motor ist dann aber nicht revidiert, hat alte Schaltbolzen/SChaltkreuz/Nebenwelle mit Pitting/Gangräder evtl. zu tauschen/Lager/Wedi/Kurbelwelle im Sack/usw usw....und dazu den originalen ausgelutschten 125er Gußzylinder. Bis der mit 177er läuft legst 1000 drauf.

Bin in absehbarer Zeit da unten mal unterwegs .. evtl lass ich mir mal n kit Raus

Aye. Gebt mir den Mist einen Sommer, dann ist das maximal patiniert!

bei mir hatte sich die Gummibeschichtung der BGM Membrane gelöst. Wollte sie als Ersatz für die Vforce nutzen. Nun ist eine Membran von SC Solution verbaut, und das Ding hebt seit 1500km ohne Probleme Membranblock FC SOLUTION RD350 Ø36 für MRP-Ansaugstutzen/Space-R/Piansco Kunststoff, Carbon (d) 0,35mm Ø36 mm 4-Klappen, integrieter Stuffer für getunte Motoren und TUNING SPORT - leistungsstark | SIP-Scootershop

Moin, das stimmt. Bedenke aber auch, das die HLK eine größere ist mit 190 und ich mit Venturi, großer Airbox, ohne Schlauch zum Rahmen fahre. Der AFR liegt immer im grünen Bereich (12.8 - 13.5). Den Vergaser habe ich selbstverständlich bearbeitet. Das mache ich aber grundsätzlich, auch ohne Tuning.

Das ist das Problem, ab 89 bekommt man den in D nicht mehr eingetragen. Wenn ich mir die fünf Roller am Bild anschaue, ist halt die T5 nicht gerade der schönste im Bild, nett ausgedrückt. Geschmäcker sind zwar unterschiedlich, aber die Fanggemeinde an T5 eher übersichtlich. Wenn man da einen Liebhaber findet, der mit 16 damals eine T5 wollte, aber die Kohle nicht hatte, der kann schon mal 3.5 hinlegen jetzt, der geneigte Sammler tendiert in der Regel auf andere Modelle. Daher meine Einschätzung jetzt im Winter so 2800, im Frühjahr eventuell 3500.

UettüngerCrew

Wurfbedüsung mit angegebenen Komponenten; 189/134; deutlich zu fett

Respekt, was hier so abgelästert und von sich gegeben wird. Da geben sich unsere Freunde vom LCD alle Mühe und machen sich Gedanken, wie man den eventuelle Ansturm von Anmeldungen bei der EL bewerkstelligen kann und bevor irgendeine Entscheidung getroffen wurde oder Absagen erteilt worden, wird hier ordentlich Dampf abgelassen... Wohlmöglich von Leuten, die sowieso nicht hinfahren wollen... Warum nicht einfach mal den Ball flachhalten und nicht gleich drauflosschreiben? Abwarten und Tee trinken... wie die Engländer, halt!

Jo, ich fühle mit dir, absolutest. Da gibt es leider Sachen, die glaubt man echt nimmer...

Hello, I just installed a BFA325 on my S2. We reworked the port timings to get 123 on the intake and 183 on the exhaust, installed a 2mm spacer under the reed valves, rebuilt the intake manifold and increased its internal diameter to improve flow, fitted with a Cyclone 5 gearbox, 47/20 gearing. Carburetion is currently being adjusted K24 needle, third notch from the top, DQ 266 mixing tube, 155 main jet, B34 atomizer under the secondary jet, 38 slider. The mixture is rich. After 150km the engine is running very well, lots of torque, it holds its own against my friend's SSR265 😊

Gude Kumpel und ich haben es verbaut. Ich kann nichts negatives sagen. Alles passt wie es soll, fahren es mit 64er Welle (passt ohne spindeln zu müssen) mit Explorer. Unendlich viel Fleisch zum Fräsen und da kaum teurer wie das VR-One für mich absolut zu empfehlen.

Hamburg gleich Schlammburg Irgendwann Anfang der 90er

Achtung, es folgt ein Roman: Die Verbrennung breitet sich sehr langsam im Brennraum aus (Durchbrenngeschwindigkeit maximal 9m/s). Die Flammfront hat dabei 1100~1200°C. Der Druck (und damit auch die Temperatur) steigt im Brennraum überall gleichzeitig an. Klopfen entsteht, wenn noch vorhandenes Gemisch in der unverbrannten Zone eine kritisch Temperatur erreicht. Wenn man eine Zentralkerze hat, erreicht die Flammfront grob (!) überall gleichzeitig die Quetschfläche und kann gleichmäßig an die Bohrung heranbrennen. Ist die Kerze nicht in der Mitte, erreicht die Flammfront auf einer Seite schon die Quetschkante, während sie auf der anderen Seite den Brennraum noch nicht vollständig durchschritten hat. Beim weiteren durchbrennen ist dann in Kerzennähe die Bohrung schon erreicht, und auf der anderen Seite die Quetschfläche grade erreicht. Das führt dazu, dass an der Bohrung in der unverbrannten Phase Druck und Temperatur höher sind. --> Die kritische Druck/Temperatur wird schneller überschritten. Daher klopfen Köpfe mit Zentralkerze in der Regel erst mit höherem Verdichtungsverhältnis. Ich hoffe das war verständlich. Es kommen noch Effekte wie die Ladungsbewegung durch die Umkehrspülung generell und durch die Bewegung beim Verdichten von Quetschfläche in den Brennraum Lokale "heiße Ecken" durch Restgasnester bei schlechter Spülung, glühende Ölkohle, lokal schlechte Kühlung hinzu. Es gibt einen starken Einfluss von der Ladungsbewegung auf das Klopf und Durchbrennverhalten. Das wird jeder feststellen, der versucht auf einem Zweikanal Zylinder einen Zentralkerzenbrennraum zu installieren: Dort ist der Brennraum nämlich wichtig für die Ladungsbewegung im Kopf & es läuft ein Kopf mit "Jockeykappe" besser! Aber generell kann man bei modernen 5/6 Überströmkanal Layouts sagen, dass zentraler Brennraum mit zentraler Kerze das Optimum darstellt.

Guten Morgen an Alle! Wir haben lange und ausgiebig diskutiert, geändert, gestrichen und ergänzt. Hier jetzt das vorläufige Ergebniss unserer Bemühungen bei der Neueinteilung der Klassen. Gerne könnt Ihr Fragen stellen und Erklärungen einfordern. Bei schwerwiegenden Einwänden, könnten wir auch nochmal nacharbeiten. Aber im Grunde steht die Klasseneinteilung so. Jetzt könnt ihr anfangen zu Basteln und zu entwickeln! Viel Spaß und Erfolg auf den Prüfständen des Landes! C U on Track Spoileralarm: Wir haben genug Rennen in 2026, um wieder eine Meisterschaft zu fahren! DBM-Fahrzeugklassenaufteilung 2026-1.xlsx - Tabelle1.pdf

Hallo liebe Leidensgenossen, ich habe mich heute endlich mal an meinem neuesten Projekt versucht. Das Beinschild und der Lenker gingen schon mal sehr gut sauber (das Zusammenspiel von Bremsenreiniger und Aceton hat Wunder bewirkt). Der Koti brauch auch noch ein bisschen Liebe (Aceton). Nun aber zu meiner Problemstelle. Die Vespa ist mit irgendeiner grauen Farbe übergejaucht. Optisch sieht’s aus wie Schlamm. Getestet habe ich jetzt Wasser, Bremsenreiniger, Abbeizer, Aceton, Nitro. Leider hat kein Mittelchen geholfen. Die Lackdicke habe ich mal vergleichsweise gemessen. Ganz so dick scheint mir die graue Schicht nicht und lässt sich auch ankratzen. Hat wer noch ne Idee welches Mittelchen oder Vorgehensweise da helfen könnte außer runter schleifen ? Danke

Hier mal meine Px150 in Azurro Metaliziatto 652 von 1980. Ich habe 2022 erworben, einmal grundgereinigt und technisch fit gemacht mit ein paar Verbesserungen wie Scheibenbremse, 177 ccm und Langhubwelle usw.

Erich, du verdienst doch genug Geld an uns. Kauf mal Zeus und mach mal Test

Das SX200 hat halt einen ziemlich laaangen 4Gang...... Wenn ich wählen könnte dann das GP200

Farbpalete an o Lack v50 und einer ET3 erweitert. Deutsche, italienische, Schweizer und japanische erstauslieferung vertreten.

LEgebatterie

Hundewelpen mit O lack