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Ein Schritt vor, zwei zurück. Wieder einmal liegt alles in der Anleitung: Ich habe die Muttern abgeschliffen, sodass sie tiefer liegen als die inneren Korbkanten. Trotzdem hat die Grundplatte Kratzer bekommen. Bei genauerer Untersuchung stellte sich heraus, dass der Schleifpunkt am äußeren Rand des Primärkorbs liegt, nicht an den Muttern. Ich habe zwei verschiedene Einzelfederkörbe und zwei verschiedene Grundplatten getestet, und auch diese haben Kratzer verursacht (alles Originalteile von Piaggio). Mit dem XL2-Korb, den ich noch hatte, drehte er sich frei. Das alles passierte beim Trockenbau mit einer 0,5 mm dicken Gehäusedichtung. Ohne Dichtung drehte er sich ebenfalls frei. Ich beschloss, die Nebenwelle zu demontieren und eine 0,5 mm dicke Unterlegscheibe darunterzulegen. Mit der 0,5 mm dicken Unterlegscheibe drehte sich die Grundplatte frei, aber das Kickstarterritzel griff bereits ein. Mit 0,3 mm Unterlegscheibe hat die Grundplatte immer noch leichte Kratzer bekommen, aber das Kickstarterritzel ließ sich frei drehen. Ich habe mich entschieden, die 0,3-mm-Unterlegscheibe unter der Nebenwelle zu behalten. Dann habe ich in der Garage nach weiteren Kupplungen gesucht und eine schwarze Nachbaukupplung (Newfren?) gefunden, die allerdings an den Kanten etwas abgenutzt war. Mit der schwarzen Kupplung war es in Ordnung. Jetzt bin ich mir unsicher, ob ich den Nachbaupplungskorb der XL1 mit Revolver verwenden oder die Piaggio XL2-Kupplung mit härteren Federn und vier Lamellen einbauen soll. Welche theoretische Leistung wäre mit meinem Setup möglich? Sind 12–15 PS realistisch? Würde die XL2-Kupplung das aushalten?

Ich habe das vor 10 Jahren gemacht, funktioniert immer noch einwandfrei.

Der Primärkorb ist montiert und schleift nicht mehr am Gehäuse. Dank der höheren VMC-Nebenwelle schleift der Kupplungskorb der XL1 und XL2 nicht mehr am Primärkupplungskorb. Allerdings stehen die Muttern des Primärkupplungskorbs über den Korb selbst hinaus, sodass die Bodenplatte bei maximaler Federvorspannung schleift. Sollte ich die Muttern ebenfalls abschleifen? (Sie sind bereits seitlich abgeschliffen.)

Ich habe den Primärantrieb bereits mit Reparatursatz vormontiert gekauft. Die Montageanleitung hatte ich vergessen. Stimmt, alles ist dabei! Ich messe es morgen Abend noch einmal nach. EDIT: Dremel ist mein Freund :)

Ich habe die Hauptwelle vorbereitet. Da ich mir nicht sicher war, ob die Wählhebelfeder verstärkt oder Standard ist, habe ich beim Einbau einen bewährten Trick mit drei Kugeln angewendet. Die Wählhebelklaue war neu; ich vermute, es war eine von DRT, die ich vor über zwölf Jahren gekauft hatte. Ich habe die Nebenwelle und den Primärkorb eingebaut – alles nach der Heiß-Kalt-Methode. Die Nebenwelle ließ sich problemlos einbauen und dreht sich frei. Dann passierte der erste Fehler in diesem Projekt: Nach dem Einbau des Primärkorbs rieb das GSF-Repkit am Gehäuse in der Nähe des Kurbelwellenlagers. Zum Glück konnte ich es schnell wieder ausbauen und die Situation neu bewerten. Ich habe mit einem Dremel eine kleine Fläche um das Repkit herum ausgefräst, die Lager abgeklebt und das Gehäuse leicht abgefräst. Ich bin mir nicht sicher, ob das ausreicht. Ist das Problem mit dem Repkit bekannt? Gibt es eine Standardlösung? Ich habe es noch nicht wieder eingebaut.

Es stammt aus der zweiten, korrigierten Serie. Der Durchmesser ist derselbe wie beim Original.

Alles ist jetzt sauber. Ich habe mit der Überholung des XL2-Deckels begonnen (O-Ring ersetzt). Als Nächstes baue ich den Schaltmechanismus ein. Ich habe zuvor einen zweiten O-Ring auf der Welle angebracht. Anschließend habe ich die Lager eingebaut. Das HK1612 von SKF hat nicht den vollen Nadeldurchmesser wie das Originallager, aber mir wurde gesagt, dass es in Ordnung ist. Ich habe das 6005-Umrüstlager für die ETS-Welle mit einem Sicherungsring zur Breitenkompensation verwendet. Auf der Kurbelwelle habe ich C4-Lager verbaut. Alle Lager sind bereit. Ich habe auch die VMC-Nebenwelle überprüft. Im Vergleich zum Original sitzt die Kupplung dadurch etwa 2 mm höher. Daher halte ich es nicht für sinnvoll, zusätzliche Unterlegscheiben unter die Nebenwelle zu legen. Die Primärkupplung wird aus einem Surflex 69Z-Kupplungskorb mit GSF-Reparatursatz und einem 28Z-VMC-Ritzel bestehen. Beide Teile sowie die Kurbelwelle kommen nun für einige Zeit in den Gefrierschrank.

9-9,5k, aber wir werden sehen, ob die Originalzündung das aushält. Hat denn irgendetwas gepasst? :) Der Trockenbau war gar nicht so schlecht. Ich bin auf Anpassungen vorbereitet, Winkelschleifer und Schweißgerät sind schon angeschmissen. :) In der Zwischenzeit habe ich mit dem Dremel noch ein paar letzte Anpassungen vorgenommen. Der Einlass wurde an die Öffnung der Malossi-Membran angepasst. Die Kanäle im Gehäuse sind nicht so breit wie im Zylinder, aber ich lasse sie so. Ich strebe nicht nach Perfektion in jedem Detail; manchmal ist weniger mehr, und ich bin mit einem „gut genug“ zufrieden. Ich habe den Zylinderfuß angepasst, um die überstehende Kante zu entfernen (die Kanäle lagen tiefer im Gehäuse). Nächster Schritt: Reinigung, Einbau der Lager, Gangschaltung.

Ich habe bereits eine erste Sortierung vorgenommen. Die Gehäuse wurden zuvor für einen getunten Polini GG verwendet, ich musste die Kanäle im Zylinder etwas abfräsen, damit alles zusammenpasst. Ein schneller Trockenbau zur Stärkung der Moral.

Hallo! Nach meinem letzten erfolgreichen Projekt, dem „Oldschool Alltagsmotor für 50 Special mit Polini DoA“, möchte ich dieses Thema nutzen, um mein nächstes Projekt zu dokumentieren: "Sportlicher Tourenmotor für PK". Wie schon beim letzten Mal werde ich hauptsächlich auf meinen Bestand an Gebrauchtteilen zurückgreifen, den ich über Jahre gehortet habe. Das Grundkonzept sieht folgendermaßen aus: - 3-Loch-PK-Gehäuse mit geöffnetem Drehschieber (ursprünglich beschädigt) - VMC Kappa 58 - Mazzu VWW ETS Gelippt 51/97 - Malossi Membranansaugung + PHBL25 - Dexter Modern Box 28 - VMC 10-14-18-20 Nebenwelle (extra kurz 4) - 69/28 (2,46) Primär mit Repkit - Revolver mit XL2-Deckel - Standard-PK-Zündung und Schwungrad Der Motor wird in meinen PK Lusso eingebaut: Weitere Fotos folgen später :)

https://avotecnica.com/en/spare-parts/wasp/motor/collectors/4636-pk-frame-manifold-for-vmc-rva110-cylinder-kits

Fotos!

PHBL ist bei Smallframe Vespas sehr beliebt. Bitte fügen Sie es zumindest hinzu!

Bist du sicher? Ich glaube, du hast es wieder mit HP3/HP4 verwechselt. Rush sollte einen Standard-GG-Zylinder haben, nur das 3-Gang-Getriebe, einen Monositz und eine Kunststoffablage über dem Handschuhfach.

Hervorragende Arbeit! Planen Sie, einen PHBL-Vergaser und D-Nadeln einzubauen? Dieser Vergaser ist ebenfalls weit verbreitet.

Wie ist die Ablesbarkeit des LCD-Displays? Funktioniert es auch im Netzbetrieb? Können Sie ein Video von der Funktionsweise des Drehzahlmessers posten?

Ich hatte eine DR102 in PK mit originaler Kurbelwelle, Sito+ und SHB19.19 mit Filter. ND42, HD78 – keine Probleme. Ich würde den Luftfiltereinsatz überprüfen und ihn reinigen/ersetzen (ich gehe davon aus, dass du den Standard-Kunststoff-Luftfilterkasten von PK mit rundem Filtereinsatz hast) und die verwendeten Düsen messen.

100 km/h mit originaler PV-Kurbelwelle, originalem Getriebe, Bananen- und 19er-Vergaser? Ist das wirklich möglich? Das wären 7000 U/min im 4. Gang.

Roberta war rosa, aber in einem viel helleren Farbton.

Kann mir jemand die Beschreibung der „500-Fett-Methode“ verlinken? Ich finde sie über die Suchfunktion nicht (vielleicht liegt es an der Sprache/Übersetzung, ich bin nicht Deutsch). Ist die Vorgehensweise hier im Forum oder im GSF-Wiki beschrieben?

Aber es ist ja ein Luftfilterkasten, kein Luftfilter. Ich möchte die Filterfunktion beibehalten. Ich habe fünf Löcher mit 10 mm Durchmesser in den Boden des Luftfilterkastens gebohrt. Ich bin jetzt mit der Leistung im gesamten Drehzahlbereich zufrieden.

Ich erhebe keinerlei Ansprüche auf meine 3D-Modelle. Jeder, der sie verändern möchte, kann dies gerne ohne vorherige Genehmigung tun. Ich stimme zu, dass es am besten ist, Designs direkt in diesem Thread oder auf Thingivers oder Printables zu veröffentlichen, anstatt sie per privater Nachricht zu senden.

Ich habe den Pickup am 4-poligen Stator gewechselt, aber das hat nicht viel gebracht. Es könnte immer noch an der Positionierung des Pickups am Schwungrad oder an einer defekten Ladespule liegen. Ich werde das in Zukunft untersuchen, aber im Moment bin ich es leid, ständig gegen die Zündungsprobleme anzukämpfen. Die Kombination aus 5-poligem Stator und Schwungrad funktioniert einwandfrei und wird erst einmal so bleiben. Ich habe die Kombination ND50 HD 95 D29 mit Luftfilter getestet: Die ND läuft viel zu mager, hat einen unruhigen Leerlauf und einen schlechten Übergang vom unteren in den mittleren Drehzahlbereich. Die HD läuft zu fett und dreht nicht hoch. Ohne Luftfilter läuft sie bei hohen Drehzahlen gut. Die ND58 HD93 D29 mit Luftfilter läuft gut: Die ND scheint gut zu laufen, stabiler Leerlauf, stabiler Übergang vom unteren in den mittleren und vom mittleren in den unteren Drehzahlbereich. Bei hohen Drehzahlen ist sie etwas besser, ruckelt aber immer noch bei etwa 6000 U/min. Ohne Luftfilter hat sie volle Leistung und dreht wunderbar bis 8000 U/min. Die ND ist gut, aber die HD läuft immer noch zu fett. Ich bin mir unsicher, ob ich den Durchfluss weiter reduzieren soll, oder ob der Engpass vielleicht im Luftfilter liegt. Möglicherweise ist der Ansaugbereich zu niedrig und es müssen noch ein paar Löcher gebohrt werden (wie in der Malossi-Broschüre beschrieben). Was meinst du? Der modifizierte PK-Luftfilterkasten mit 8 Löchern à 11 mm Durchmesser hat eine Fläche von 760 mm². Der Polini-Luftfilterkasten hat 5 Löcher. Mit Einsätzen beträgt der Durchmesser 13,6 mm und die Fläche 726 mm². Ohne Einsätze beträgt der Durchmesser 17,4 mm und die Fläche 1189 mm². Mein Luftfilter hat 6 rechteckige Löcher (30 x 5 mm) und eine Fläche von 900 mm².

Ich habe die Zündkerze gewechselt – keine Besserung. Ich habe das Schwungrad von einem anderen laufenden Motor (ebenfalls 4-polig) getauscht – keine Besserung. Ich habe die CDI gegen eine brandneue (ebenfalls hohe Ausführung) getauscht – keine Besserung. Ich habe die gesamte Zündanlage auf 5-polig umgerüstet, den Zündzeitpunkt grob nach Gefühl eingestellt und siehe da! Die Stroboskoplampe geht bei hohen Drehzahlen nicht mehr aus und der Drehzahlmesser zeigt endlich die korrekte Drehzahl bei entsprechender Geschwindigkeit an. Der Motor stotterte jedoch weiterhin bei höheren Drehzahlen. Ich habe testweise den Luftfilter ausgebaut und siehe da, er lief endlich! Schlussfolgerungen: A – Vergaser zu fett eingestellt für die Verwendung mit dem Luftfilter. B – 4-poliger Stator defekt. Lösung A: Ich werde versuchen, einen ND mit korrekter 50er-Messung und einen HD95 einzubauen. Lösung B: Ich möchte den 4-poligen Stator reparieren und verwenden. Ich gehe davon aus, dass das Problem entweder am Pickup oder an der Ladespule liegt. Ich werde den Tonabnehmer austauschen (ich habe einen neuen als Ersatz) und prüfen, ob das hilft.

Ist das nur eine Vermutung oder wurden sie ausschließlich in dieser Farbe verkauft? Die Farbtöne 919 und 916 sind sehr ähnlich. Ich habe auch eine Farbkarte mit Arancio 3/1 gefunden. Interessanterweise besitze ich 50 Specials V5B3T in Azurro Metallic 5/2 und Silber (wahrscheinlich 2/5?), die ebenfalls auf dieser Farbkarte aufgeführt sind, vielleicht ist meine orangefarbene also 3/1? Sie haben jedoch vier Blinker anstelle von zwei.