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16.10 kann problemlos auf volle 16 mm aufgebohrt werden.

Neuer Kurzhubzylinder von VMC, T-50, 85 cm³. Ich nehme an, er hat die gleiche Kanalanordnung wie der neue T-56, nur einen kleineren Durchmesser.

Ich gehe davon aus, dass es sowohl mit als auch ohne Membran funktioniert. Um das zu testen, würde ich beide Varianten ausprobieren und die besseren Ergebnisse messen. Allerdings ist es mir zu aufwendig, die Membran auszubauen. Ich bin froh, dass ich alles ordentlich abgedichtet habe und möchte nichts kaputtmachen. Ich vermute, dass ich mit der Membran bei höheren Drehzahlen an Leistung verliere, dafür aber im unteren und mittleren Drehzahlbereich einen ruhigeren Lauf erreiche. Da ich einen alltagstauglichen Stadtmotor anstrebe, habe ich mich für die Membran entschieden. Ich habe in meiner Garage nachgesehen und diesen alten Malossi-Luftfilterkasten gefunden. Der Schaumstoffeinsatz ist bereits zerfallen, aber ich denke, ich kann neuen Luftfilterschaumstoff zuschneiden. Er passt perfekt auf den Vergaseranschluss und hat ähnliche Abmessungen wie der originale SHB-Filter. Was hältst du von der Idee, ihn zu verwenden? Am Einlass befinden sich sechs Schlitze von ca. 30 x 5 mm, was eine Gesamteinlassfläche von etwa 9 cm² ergibt. Weiß jemand, welchen Durchmesser die Löcher im Polini-Luftfilterkasten haben, um die Einlassfläche zum Vergleich zu berechnen?

Ja

Der Drucktest wurde bestanden. Ausgehend von 300 mmHg sank der Druck innerhalb von 6 Minuten um 60 mmHg und innerhalb von 12 Minuten um 90 mmHg. An der Verbindung des Innenschlauchs bildeten sich leichte Blasen, die ich nachträglich abdichtete. Das Ergebnis ist dennoch zufriedenstellend; an den Verbindungen zwischen Zylinder, Ansaugkrümmer und Gehäuse traten keine Blasen auf. Der Motor ist nun mit Getriebeöl befüllt. Zündung und Kompression sind vorhanden. Es wäre verlockend, ihn jetzt zu starten, aber meine Frau würde mich um diese Uhrzeit umbringen. Daher werde ich morgen Benzin nachfüllen und ihn ankicken.

Der Zylinder ist vom Schweißer zurück. Er war schwer zugänglich, aber mit Spezialwerkzeug hat er es geschafft. Er ist geglättet und bereit für die Montage. Ein erster Drucktest zeigte ein Leck an meinem 3D-gedruckten Ansaugdeckel. Ich muss eine andere Methode finden, um den Ansaugkrümmer abzudichten. Ich komme gleich noch einmal auf die Frage zur Vergaserabstimmung zurück. Ich habe einen Nachbau des PHBL22-Vergasers: HD90, ND50, AQ264, D22, 40er Schieber. Meine ursprüngliche Konfiguration entspricht fast exakt der im Polini-Handbuch für den PHBL24. Sollte der HD-Düsendurchmesser bei 22 mm tatsächlich größer oder kleiner eingestellt werden als bei 24 mm? Da es sich um eine moderate Alltagsabstimmung handelt, möchte ich einen Luftfilter verwenden.

Genau diese Methode habe ich verwendet, um die passenden Dichtungen auszuwählen. Das würde das Problem mit dem Gussfehler aber nicht verhindern. Es handelt sich nicht nur um Porosität, sondern um ein komplettes Loch.

Der Dichtigkeitstest ist leider fehlgeschlagen. Ich habe sofort gehört, wie Luft aus dem Zylinderbolzenloch entwich. Ich habe alles zerlegt und ein großes Loch im Überströmkanal gefunden, das aussieht wie ein Gussfehler. Ich bin echt frustriert. Ich weiß nicht, ob ich da rankomme, um das Loch zu schweißen. Meint ihr, es wäre eine sichere Reparaturmethode, es mit Kaltmetall abzudichten?

Endmontage. Ich musste eine 0,3 mm dicke Fußdichtung verwenden, da die Spalten unter dem Ansaugkrümmer sonst zu groß wurden. Alle Dichtungen wurden mit einer dünnen Schicht Dirko behandelt. Wie bereits empfohlen, habe ich zuerst die Schrauben am Ansaugkrümmer und dann am Zylinderkopf angezogen. Alles schien in Ordnung zu sein, aber ich werde vor dem Lauf noch eine Druckprüfung durchführen. Die endgültigen Steuerzeiten sind wie folgt: Ü 114° / A 175° Einlass ~90° vVOT → 63° nOT Die Zündung wurde ebenfalls montiert. Ich habe mich für eine 4-polige elektronische PK-Zündung und ein 2150 g schweres Schwungrad entschieden. Der Proma-Auspuffkrümmer musste grob geplant werden. Der verwendete Vergaser ist ein PHBL22 – welche Bedüsung wird empfohlen?

Dies ist die gesamte Rotation. Beide öffnen gleichzeitig bei 90° vOT, die Kurbelwelle schließt bei 63° nOT, der Kolben schließt bei 90° nOT. Ich habe die Kupplung eingebaut. Die Grundplatte schleifte am großen Kupplungskorb, daher musste ich die zuvor fälschlicherweise abgetrennten Stellen wieder anschweißen. Sieht nicht optimal aus, aber hoffentlich funktioniert es. Jetzt schleift nichts mehr. Kupplung eingebaut, 3+3 Federn (original/hart), 3 Standard-Kupplungsscheiben.

Ein Schritt zurück, zwei Schritte vorwärts. Bis zum Frühling ist ja noch etwas Zeit :) Ich habe die Kurbelwelle durch eine BGM-Standardkurbelwelle ersetzt. Die Kurbelwelle ist neu, wurde aber gebraucht gekauft. Ich habe sie auf Rundlauf geprüft, die Messuhr zeigt weniger als 0,01 mm an. Theoretisch hat sie die gleichen Steuerzeiten wie die Originalkurbelwelle. Im ersten Vergleich mit der Mazzu-Rennkurbelwelle (links) öffnet sie den Einlass später, schließt aber auch später. Die Kurbelwelle ist jetzt eingebaut, beide Hälften abgedichtet und geschlossen. Ich habe die Steuerzeiten der BGM-Kurbelwelle überprüft. Sie öffnet bei 90° vOT und schließt recht spät bei 65° nOT = 155° Einlasszeit. Gut, dass ich die Dichtfläche nicht geöffnet habe, sonst würde sie wahrscheinlich zu spät schließen. Mit der BGM-Kurbelwelle sind der Direkteinlass und das Drehventil jetzt synchronisiert und öffnen fast exakt gleichzeitig (das Drehventil öffnet möglicherweise 1° früher).

Außerdem ist unter dem Sicherungsring immer etwas Spiel, wodurch die obere Platte etwas wackeln kann und genaue Messungen schwierig sind. Ich würde sagen, der durchschnittliche Spalt beträgt 1,7 mm.

Ich habe es noch nicht im Motor getestet, daher muss es nicht unbedingt schleifen. Wahrscheinlich funktioniert alles einwandfrei. 1,7 mm scheinen mir ausreichend. Ich frage nach theoretischen Werten/Erfahrungen, was üblicherweise funktioniert (vorausgesetzt, alles ist plan; bitte nicht auf meinen konkreten Fall eingehen). Der Kern meiner Frage ist, dass ich die Bodenplatte etwas anheben musste, damit sie den äußeren Korb nicht schlieft.

Die Abweichungen sind annähernd gleich (+/- 0,1.5 mm), der kleinste Spalt beträgt 1.7 mm. Auf dem Foto sind die Scheiben nicht gleichmäßig angedrückt.

Gibt es einen nachweislich minimalen Kupplungsspalt, damit die Kupplung nicht schleift? Vorausgesetzt natürlich, die Kupplungsscheiben sind plan. Ich habe eine XL2-Kupplung mit drei Scheiben. Im voll zusammengedrückten Zustand beträgt der Spalt 1,7 mm – ist das ausreichend?

Genau!

Könntest du den Oldschool-Trick auch mit 3 Kugeln und der Ori-Feder testen?

Gibt es eine alternative Ersatzlösung für einen fehlenden SS180-Zylinderkopf? Ist die Position der Stehbolzen zumindest identisch mit der des PX200?

Welches NW ist es genau?

Ich kenne den genauen Durchmesser des neuen PK-Krümmers nicht. Ich habe drei Versionen erstellt, damit jeder prüfen kann, welche am besten passt. Es gibt auch einen 28-mm-Krümmer von MD Racing, der dafür geeignet wäre. Ich habe das Projekt auf Version 2 aktualisiert. Er ist jetzt etwas niedriger und passt meiner Meinung nach besser. https://www.md-racing.it/product/collettore-28mm-per-vmc-100cc/

Sie haben Recht. Um die Auslassfläche der Membran zu berechnen, müssten wir wissen, wie stark sie sich durchbiegt. Die Durchbiegung der inneren Lamellen ist ohnehin begrenzt. Ich bin mir auch nicht sicher, ob die Seitenfläche vollständig berücksichtigt werden sollte. Für eine grobe Schätzung, vereinfachte Berechnung: Innere Blütenblätter, ca. 3 mm Durchbiegung: Vorderfläche: 15,5 mm × 3 mm = 46,5 mm² → 46,5 mm² × 4 = 186 mm² Seitenfläche: 0,5 mm × 17 mm × 3 mm = 51 mm² → 51 mm² × 8 = 408 mm² Äußere Blütenblätter, ca. 5 mm Durchbiegung: Vorderfläche: 15,5 mm × 5 mm = 77,5 mm² → 77,5 mm² × 4 = 310 mm² Seitenfläche: 0,5 mm × 17 mm × 5 mm = 85 mm² → 85 mm² × 8 = 680 mm² Gesamtvorderfläche: 186 mm² + 310 mm² = 496 mm² Gesamtseitenfläche: 408 mm² + 608 mm² = 1088 mm² Gesamtfläche: 496 + 1088 = 1584 mm²

Ich glaube, die Diskussion driftet etwas vom Thema ab. Ich habe hier die Fotos der Flöte hinzugefügt:

Ich wollte mit ein paar Fotos zu diesem Thema beitragen. Ich besitze zwei gebrauchte ETS-Bananenpumpen, beides Nachbauten (ohne Isoliergewebe innen, 4,8 mm Flanschdicke). Alle Modifikationen wurden von Vorbesitzern vorgenommen, nicht von mir. Standard Langhubkrümmer mit Delle. Die Flöte hat Bohrungen ähnlich dem originalen Piaggio-Datenblatt: 8 x 7,5 mm, 12 x 5,9 mm, 12 x 5,5 mm, 5 mm plus eine weitere 5-mm-Bohrung in der Endkappe (vom Vorbesitzer hinzugefügt?). 30er Krümmer. Die Flöte wurde offensichtlich vom Vorbesitzer modifiziert: Endkappe abgeschnitten, alle Bohrungen auf 7 mm erweitert (wahrscheinlich übertrieben?).