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aus einen Chatverlauf einer WhatsApp-Gruppe: Stadtkind: "Hey, wollen wir uns Mittwoch auf 1-2 Bier treffen?" Dorfkind: "Ja, gerne, aber zwölf schreibt man ohne Bindestrich."

Mann Mann Mann, wie kommst du denn auf die dämliche Idee, dass in Italien eine PX80 Kurbelwelle zu kaufen gibt? Da gibt es doch sowieso kaum Varianten und wenn dann in Deutschland. Die 80er gab es doch nur in Deutschland du Horst. So - genug beschimpft. Ich hoffe, qualifiziert genug. Für weitere Ausführung rufe ich 3x den Diggler an: @Dirk Diggler @Dirk Diggler @Dirk Diggler !! (du wolltest es so ) Zum Thema: Auch wenn dazu der Motor nochmals auf muss: Nach alter Tradition, den Motor mit Fächerscheibe aufmachen wäre noch eine Option. Oder einen Zylinder selbst abdrehen, wenn du da Möglichkeiten hast. Ein gebrauchter 125er PX oder Cosa-Zylinder wird sich hier im GSF bestimmt günstig finden. Vielleicht auch gleich bei jemandem, der den abdrehen könnte?

Achso, ganz vergessen. Triple. Hier mal die Eingangskurve und eine alte vom M200.

Da du ja normale Deckel hast und um die 125ccm aufbauen willst, nimm ne Revolver Clutch hier aus dem Forum. Mehr brauchst Du nicht und dazu den Deckel mit dem langen Arm. Da braucht es keine VMC Kupplung oder ähnliches und das ganze ist auch noch butterweich zu ziehen,

Tja, wer hätte das gedacht, nach diesen Dutzend Beinahe-Absagen...

Ich hol das hier mal hoch… ich konnte es nicht lassen und habe mir ein neues Spielzeug besorgt. Hier ein paar Details zur Benelli 57mm Hub T5 Langhubwelle mit Breiter DS Wange… Daten: Hub 57 mm Pleuellänge 110mm Pleuelbreite 16mm Pleuelschaft 5,8mm Hubzapfendurchmesser 22mm Kolbenbolzendurchmesser 16mm Kurbelwellenbreite am Hubzapfen 47,2mm Wangenbreite am Hubzapfen: Limaseite 14,2mm, Kupplungsseite 15,00mm Breite der DS Wangenfläche 25,1mm Durchmesser DS Wange 97,84mm Durchmesser Limawange 98,0mm Pendelt aus auf ca. 14:00 Uhr DS- Steuerzeiten Mit Blick auf Kupplungsseite öffnet -5 Grad, schließt 135 Grad… Entspricht ausgegangen von einer unbearbeiteter DS Platte Öffnet ca. 120vOt. Schließt ca. 75nOt. Gewicht 2244 gr. Wuchtfaktor auf Grund von fehlendem Zylinder/Kolben , sowie 14:00 Uhr Stellung noch nicht ermittelt. macht einen sehr guten und wertigen Eindruck… hier ein paar Fotos Limaseite Kupplungsseite Gewicht pendelt auf ca. 14:00 aus…

Ich habe den für "125 cc unbearbeitet". Der harmoniert super mit der langen Übersetzung und verleiht dem Malossi 172 sogar etwas Druck von unten. Und er ist schön leise. Dafür fehlen die ganz hohen Drehzahlen. Es müsste der 182754218 sein.

Das kann ich so nicht stehen lassen. Frankreich glaub ich auch, wenn ich nicht ganz daneben bin...

Mindestens sechs Bundestagsabgeordnete.

Manche machen da auch 3 Scheiben rein. Ich nehme ausschließlich 4 Scheiben BGM Red für V50 mit 1mm Stahlscheiben. Dazu gutes Öl, nix SAE30.

Jetzt aber mal nicht Äppel mit Birnen verwexeln!

Pauschal einfach ne nicht haltbare Aussage.

kurz um... Motor läuft aktuell mit PHBL24, Ansaugtrichter und 116er Polini HD, Rest out of the Box mit BGM LLGS 3U raus. Hier noch ein bisschen Bla Bla und paar Bilder! Kupplung Egig 5Scheiben Poligon mit 6 Federn und XL2 Kupplungsdeckel Primär 2,56 Wichtig! Kontrolle hinter der Bremsankerplatte, es muss noch Luft zu den anderen Teilen sein sonst könnte die Ankerplatte mit der Zeit brechen Nach dem ich mal ein leck hatte drücke ich auch das Getriebe ab um sicher zu gehen, dass nichts am Boden landet. 100mmHG reichen da voll. Wenn das 10min steht ists ok für mich paar Detailbilder: Beim SIP Gehäuse muss man noch bissi was ausfräsen damit die Gummis der Lima auch passen Verbaut wird eine Vape Road Den Krümmer habe ich aufgedoppelt wegen der Stabilität und nicht passenden Bolzenabstand am Zylinder. Steholzen sind 42mm lang und aus 10,9er Material. Später kommen noch Muttern und Nordlock drauf. Dichtung von Lars @Gaeskits genau passend gemacht. Den Krümmer dicht zu bekommen war etwas Stress aber final dann gut. Zündung auf 18Grad max eingestellt. Meine Methode am Teilapparat anzuzeichnen hat sich bewährt. Geht schnell und ist genau. Motor schon mal eingebaut damit ich die finale Stoßdämpferposition finde. ASS und Vergaser ist noch etwas Spielerei aber @lukulushat mich schon mit einer Idee versorgt! Motor wurde auch noch mal abgedrückt, 285mmHG für 30min, alles dicht, keine Bewegung am Zeiger. Da bin ich zufrieden

Also wenn ich mir hier so die Beiträge über Ebay / Kleinanzeigen durchlese, frage ich mich, ob ihr da ein anderes Portal meint, als jenes, welches mir bekannt ist. Hin und wieder habe ich auch schon über Kleinanzeigen verkauft / versucht zu verkaufen, aber von einer angenehmen oder unkomplizierten Kommunikation / Abwicklung kann ich da beim besten Willen nicht berichten. Der Großteil der Menschen, die dort aktiv sind, sind ja noch nicht mal in der Lage die minimalsten Ansprüche an eine halbwegs höfliche Umgangsform zu erfüllen. Selbst ein "Hallo" bekommen die meisten dort nocht nicht mal hin, geschweige denn halbwegs vollständige / verständliche Sätze. Nach wir vor scheinen viele das obligatorische "Was ist letzte Preis" als übliche Verkaufsabwicklung anzusehen oder direkt "Komme abholen, zahle XX", wobei die genannte Summe in der Regel vollkommen unrealistisch ist. Natürlich gibt es auch im GSF einige Nervensägen, aber wenn man realistische Preisvorstellungen hat, läuft es hier nach meiner Erfahrung deutlich nervenschonender als bei Kleinanzeigen. Da frage ich mich bei 9 von 10, die eine Anfrage starten, was mit dem Menschen nicht mehr stimmt.

Das Teil ist jetzt schon eine Weile auf dem Markt. Ich hatte es mir kürzlich gekauft, da ich eines brauchte und keines von UNI mehr haben wollte. Das Gehäuse ist im Sandgussverfahren hergestellt, ist recht massiv und das Kurbelwellenlager wird von Gemisch geschmiert. Daher hat es nur einen äußeren Wellendichtring, der nach außen hin von einem Seegering gesichert wird. Angeblich soll der Casa Cooler mit der originalen Lüfterradabdeckung gefahren werden können. Okay, cool, kauf ich mir. Die Bohrungen für die orig. Lüfterradabdeckung weisen viel Fleisch und mehrere Gewindegänge auf. Also nicht wie beim Uni Pendant 2 1/2 Gewindegänge für die untere Zylinderhaubenschraube. Aber es entsteht ein 3 mm Spalt zwischen Zylinderhaube und orig. Lüfterradabdeckung. Irgendwie doof. Hm, was nun? Runterfeilen oder CNC Abdeckung kaufen. Aber die passte doch nicht mit BGM Polrad. Okay, mal kurz per E-Mail in Poggio Berni angefragt. Ja, passt mittlerweile. Okay, bestellt samt Ersatzwellendichtringen… Oh, schon wieder ein rotes T-Shirt… Die Abdeckung passt doch nicht so richtig und das Polrad schleift. Ab unter die Ständerbohrmaschine und mit dem Schleifteller den inneren Kranz etwas runtergeschliffen. Die Aussparung für den Überströmer liegt daneben. Sieht wie spiegelverkehrt aus. Also markiert und auch angepasst. Die BGM Zündgrundplatte (Version 4.5 Silikon) passte nicht in die Aufnahme. Nachdem ich am Maghousing mit 150‘er Schleifpapier die Kanten gebrochen hatte war es etwas besser, mir aber noch nicht leichtgängig genug. Tja, wer ist der Übeltäter?! Aus Faulheit (ich hätte an einer anderen ZGP Maß nehmen können) habe ich dann die ZGP mit der Feile und Schleifpapier angepasst. Die ZGP lässt sich nun mit der Hand im Maghousing drehen. So wie es sein soll. Ich denke, dass der Casa Cooler für Langhubmotoren das bevorzugte Lüfterradgehäuse ist. Bei mir passt es in ein 200’er SIL Gehäuse leichtgängig hinein und die orig. spanische Zylinderhaube passt recht gut und liegt sauber auf. Wenn ich statt der 62‘er Langhubwelle eine 58’er verbaut hätte, dann hätte ich das Maghousing die 3 mm an der Auflagefläche der Zylinderhaube runtergefeilt und eine orig. Lüra-Abdeckung montiert. Aber so ist es nun eine runde Sache geworden. p.s. Mittlerweile klebe ich kurze M5 Stehbolzen in die Gewinde, die zur Befestigung der Zylinderhaube dienen. Mit den Stehbolzen nudeln die Gewinde nicht so schnell aus und die Zylinderhaube kann ja auch nur in eine Richtung abgenommen werden.

Ach so, das hatte ich dann missverstanden. Sorry.

Sehr gerne und es freut mich, wenn es dir geholfen hat. Falls wir uns mal im real life treffen, trinken wir ein Bier zusammen

Das Ergebnis zählt!!!

Da hat einer rum gelötet - das sieht ein Blinder. Der braune geht ja auf den grünen der zur CDI geht? Das müsste dann der Kill sein. Also Braun auf Grün. Der Violette dann auf Blau.

Da musst heutzutage erstmal n Prüfer finden der sich daß ans Bein bindet.

Das ist nicht "ungeschickt" ausgedrückt, sondern saudumm. Wenn man als Krankenhaus mit Entbindungsstation den Unterschied zwischen "Geburt" und "Baby" nicht kennt, herrscht da wohl ein eklatantes Bildungsdefizit vor.

es gibt pfuscher (mich) und halt die Profis (Du) respekt dafür :)

Ich wurde nur was stutzig vorhin weil mir die RMS nur mit 57er Hub bekannt ist. Fälschlicherweise steht bei meinem Großhändler auch PX80 als passendes Fahrzeug. Deswegen die Frage im Wellentopic. Würde an deiner Stelle nen GG 125Zylinder am Fuss abdrehen und verbauen.

Die BGM braun sind auch E10 geeignet. Ich würde aber generell kein E10 fahren. Ich fahr in allen Kisten Super Plus und in denen mit mehr Power V-Power oder das von Aral. https://www.scooter-center.com/wellendichtring-227x47x775mm-fkm-verwendet-fuer-kurbelwelle-antriebseite-vespa-v50-v90-ss50-ss90-pv125-et3-getriebeeingangswelle-piaggio-125-180-ccm-takt-gilera-runner-fxfxr-125-180-italjet-dragster-125-180-piaggio-skr125/p-16284.html Wenn Du ne Welle mit größerem Sitz hast, was aber nicht so aussieht, wirds eng mit E10 Alternativen.

Dann steck mal nen BGM 177 mit der Primatistwelle von Sip plus ner BGM Superstrongkupplung und nem Sip 3.0 B´Auspuff zusammen. Alles tausendfach benutzte Teile, die perfekt funtkonieren. Nur um mal ein Beispiel zu nennen. Ohne Sip und SC könntest du deinen Kram wie in den 80ern mit ner Feile frisieren. Unser Hobby wäre ohne diese beiden Läden und deren Geld, mit dem sie den ein oder anderen pleitekonzern in Italien wieder produzieren lassen bzw. unterstützen, gar nicht möglich. Dass bei so einer enormen Vielfalt an Produkten auch mal das ein oder andere mistige Teil dabei ist, ist heute normal. Und zwar bei allen Branchen. Mit Aussagen "die ist pauschal sehr haltbar, die Aussage" schießt du dich eigentlich selber ins Aus. So was kann man nicht ernst nehmen. Nachtrag.....iim Übrigen laufen bei mir sowohl 2 Conversion Lichtschalter und 3 Faster Flow Hähne seit tausenden von km völlig unauffällig. Bei Kollegen ebenfalls.

Absolut! Entweder die aus dem Forum mit den bgm-red Belägen (?), falls lieferbar, oder im Zweifel auch die Stoffi mit den empfohlenen Malossi (?). @Spiderdust hat die Details besser im Kopf. jedenfalls ist das unschlagbar günstig und sehr sehr leicht zu bedienen. Ein Traum!

verstehe ich nicht... müsste dann doch OLL heißen?! Sofern OL weiterhin für Oldenburg steht wie aufm audouw... oder es soll für Oldenburgische Landesbank Behausung (mit) Bank stehen.. ach ich weiß et nich ich hasse Menschen die sich nicht entscheiden können... obwohl nicht alle.... keine ahnung kann mich nicht entscheiden

Yessss! Wetter ist bestellt! Jede Menge Grillzeug und Getränke im Zulauf! Die Strecke wird erst in den kommenden Tagen abgefahren. Da das Wetter ebenfalls super werden soll, hoffe ich auf rege teilnahme!

Na ja einfach, dass der hebel bei den Biegung eher in Richung 90 Grad geht. Geht gut wenn man denn knapp am Radius spannt und von oben auch knapp am Radius mit der Presse drauffährt. Dann bleiben die laschen gerade. Nuppel wo man das Seil ei hängt kann man nachrichten und macht sinn BTW Seilzug aus Flachdrahtspirale und Seilhalter der etwas verstärkt ist und nicht nachfedert wirkt wunder und man hat ausreichend Weg danach. Habs selber mal getestst, 100:1 Also auch an diesen Stellen nachsehen. Jedes Teiö was in dem Strang nachgibt wirkt sich negativ auf den Ausdrückweg aus

Hier sind nochmal alle drei Varianten mit Fotos http://www.down-and-forward.de/kupplung.html

hab mir eine bgm touring kurbelwelle mit 57 hub zum 210er polini und SR3 einbauen lassen und bin begeistert

das ist kein bindestrich, das ist ne line! stadtkinder...

Gut, so lassen. Die neue Zündkerze mal ne Zeit lang fahren und dann den Test (mit Vollgas wie beschrieben) wiederholen. Noch wichtiger ist, ob die PX mit der HD130 so läuft wie sie soll. Das Abdüsen im HD-Bereich hatte ich beschrieben. Ich schreibe es noch mal, auch wenn ich es schon mehrfach geschrieben habe. "Normale Fahrt" zur Ermittlung des Zündkerzenbildes ist sinnlos, nutzlos, ohne Aussagekraft, für die Mülltonne, zum Vergessen, für den Arsch.

Schöne Sporty

Und ignoriert völlig die Tatsache das hunderte wenn nicht sogar tausende Motoren sehr gut mit BGM Kurbelwellen laufen. Ich finde die Herangehensweise sehr einseitig und nicht sonderlich objektiv. Es gab ja auch zig SIP Wellen die viel zu enge Toleranzen hatten wo die Motorgehäuse hops gegangen sind, die dort aber keine Erwähnung finden. Ebenso ist das ja nur eine statische Betrachtung von den wenigen Wellen die dort gemessen wurden. Und ich persönlich halte es bis heute völlig übertrieben von einem nicht weiter untermauerten Meßgrenzwert auf das Abstimmverhalten eines Motors zu schließen. Daraus eine pauschale Aburteilung zu machen ist nicht nur unrichtig sondern auch geschäftsschädigend. Ich habe dutzende Motoren mit BGM Wellen (und auch anderen Herstellern) gebaut. Die BGM sind mittlerweile eine echte Bank. Stabil, guter Rundlauf und selbst in Motoren mit über 30PS brauchbar. Unterschreiben kann ich aber hingegen: "Aber egal wie: Es empfiehlt sich immer vermessen (lassen)."

Das sollte man natürlich NIE versuchen.....

Was gibts denn noch für Öle? Weiß noch zu wenig über das weite Feld der Schmiermittel und bin mir unsicher, was ich in meinen Karren fahren soll. Seit 1999 überlege ich dauernd, ob ich alles richtig mache. Verwende von Anfang an immer nur vollsynthetisch und da Castrol, Motul 710, SIP-Hausmarke und sonstige vollsynthetische 2-Taktöle. Fahrzeuge springen immer an, rauchen etwas, sind am Geruch als 2-Takter identifizierbar und fahren flott mit Meat Loaf Diggler. Trotzdem schlafe ich nicht gut, wenn ich an Öl denke.

@alter Wikinger und auch sonst alle: nach eingehender Beratung im Team sind wir zu dem Schluß gekommen, dass dieser Bereich (Gegangen, aber nicht vergessen) nur ehemaligen, also verstorbenen GSF-Mitgliedern vorbehalten sein soll. Hier soll die GSF-Gemeinde die Möglichkeit haben, Trauer und Mitgefühl auszusprechen und auszudrücken, wenn (teils langjährige) User ihre letzte Reise antreten. Wir bitten darum, dies künftig zu beherzigen.

Im Bezug auf Flammpunkt un Viskosität vom Motul 710 stimmt die Tabelle nicht: DAS finde ich allerding auch krass

Langsam Wirds

Man kann den Kindern nicht früh genug beibringen das Leggins mit Leopardenmuster gefährlich sind. Auch so manche Erwachsene sollte das Tragen von Leggins überdenken.

Kennt sich jemand mit dem VHSH gaser aus? Bei ca. 1/8 vergaser oeffnung habe ich mager ruckeln. wenn ich die Luftgemisch schraube reindrehe wird's besser (die sollte aber rein magerer machen?). läuft fast ganz OK wenn sie ganz drin ist. jetzt sind da eine düse und ein Zerstäuber drin. da der Effekt nicht bei ganz geschlossen kommt, sollte ich den Zerstäuber fetter machen? kleine Rundfahrt um Palos Verdes, dem ältesten Surfspot in SoCal:

Es gibt nur die Zahlen, die sich bei unseren Motoren und Drehzahlkonzepten dem Einlaßsystem entsprechend als Kompromiß etabliert haben. Grundsätzlich ist das beim DS ein Zusammenspiel aus Kolbengeschwindigkeit (Drehzahl), Kurbelgehäusevolumen, Massenträgheit des Frischgases und Druckgefälle. Mal ne statische Betrachtung bei Nenndrehzahl DS 140° vOT, 60° nOT: "Ansaugen", In UT gehts los: 40°nUT öffnet der DS, die Gassäule bis zum Vergasereintritt wird beschleunigt und beschleunigt weiter bei steigender Kolbengeschwindigkeit bis 90°nUT ins Kurbelgehäuse unter dem Kolben. Nach 90°nUT sinkt die Kolbengeschwindigkeit wieder, aber das Kurbelgehäusevolumen steigt trotzdem noch. Bei 180°nUT, also OT, ist die Kolbengeschwindigkeit 0, danach verkleinert sich das Kurbelgehäusevolumen wieder, aber die beschleunigte Frischgassäule schiebt wegen Massenträgheit immer noch Gemisch ins Kurbelwellengehäuse nach -> Überladung. Bei 60°nOT nähert sich die Kolbengeschwindigkeit und damit die Kurbelwellengehäusevolumenverkleinerung wieder dem Maximum und die Massenträgheit der einschwingenden Gassäule ist aufgebraucht. Der DS sollte jetzt schließen, um ein Herausdrücken der Überladung im Kurbelwellengehäuse (Blowback!) zu vermeiden. Das Kurbelwellengehäuse ist jetzt geschlossen, der Kolben verkleinert das Kurbelgehäusevolumen, der Druck steigt. Nebenbei öffnet der Auslaß bei 80-100° nach OT und schickt schonmal das Altgas auf die Reise Richtung Auspuff. Bei 65-55° vUT öffnen die Überströmer und das Frischgas spült das verbleibende Altgas Richtung Auslaß. Wegen der Überladung des Kurbelwellengehäuses dauert auch das länger als nur bis UT und Kolbengeschwindigkeit 0. Optimalerweise unterstützt das Ganze die Unterdruckwelle vom Auspuff und saugt durchaus Frischgas aus dem immer noch Richtung Einlaß verschlossenen Kurbelwellengehäuse. Auch da ist irgendwann die Trägheit der Gassäulen aufgebraucht und sie würden zurückschwingen. Bei 40°nuT öffnet jetzt wieder der Drehschiebereinlaß, die ÜS schließen bei 55-65°nUT und das Spiel geht von vorne los. Die Krux ist, daß das Ganze mit fixen Zeiten nur auf eine Drehzahl zu optimieren ist, unterhalb der Nenndrehzahl sind die Steuerzeiten zu lang, oberhalb zu kurz wegen der Restenergie des Einlaß/Überstromfrischgases. Bei vOT gilts zu vermeiden, den Einlaß zu öffnen solange noch Frischgas mit Überdruck unterm Kolben rumlungert und sich bei Einlaß öffnet in diese Richtung verabschiedet -> Blowback. Bei nOT gilts zu vermeiden, den Einlaß erst zu schliessen, wenn schon wieder Frischgas in den Einlaßtrakt zurückgedrückt wird -> auch Blowback. Allgemein zu früh oder zu spät wäre, wenn massiv Blowback auftritt. Das passiert aber auch systembedingt bei fast jedem Motor mit Leistung in einem bestimmten Drehzahlbereich. Es bringt auch deshalb nix, absolute Zahlen zu nennen, da ja schon der Unterschied Box/Resoauspuff einen ganz erheblichen Einfluß hat. Genauso wie Nenndrehzahlniveau, wie Pleuellänge, Kurbelgehäusevolumen, Vorverdichtung, zylinderseitige Steuerzeiten, Einlaßtraktlänge, und die Kombination aus Allem.