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bgm bbt2 ************************ warum produziert man ein produkt, das UNTER der hohen erwartung bleibt? man muss nicht alles verstehen im leben... keine empfehlung. eine box, die die vespa welt nicht braucht.

Volkswirtschaft betrachtest du glaube den Ort an dem der Schaden entstanden ist. (Bin in VWL aber kein Experte...) wären dann negative externe Effekte… und die sind, aufgrund des fehlenden Unweötschutzes, in den Schwellenländern ganz klar höher als bei uns… wir sind nur die kapitalistischen Nutznieser die den Müll auf den Balkon des Nachbarns werfen..

Mmn sollte man da schon den pro-Kopf-„Schaden“ betrachten und da sind wir wahrscheinlich ganz vorne mit dabei! Man findet natürlich immer Argumente, um phlegmatisch zu bleiben und die Schuld bei anderen zu suchen. Erinnert mich an: „Wem schadet es denn, wenn ich schwarz fahre, der Zug fährt doch sowieso?“

bin jetzt endlich dazugekommen mal ein Board zu bestücken und den Code für den Nano zu schreiben. ein paar feinheiten beim Code sind noch zu machen, funktioniert aber erstmal Die anzeige kommt dann in meinem Golf1. an den Ampere schön zu sehen übrigens auch wie die Heizung regelt

Nach langer Zeit mal wieder Zeit für die Nuova gefunden. Die Front ist nun komplett freigelegt... Auch die Feinarbeiten an Kanten und Blechnase erledigt.

Steht ebenfalls auf Seite 1 : OWATROL: Über Owatrol gibt es inzwischen geteilte Meinungen. Zitat: ....das muss nicht zum Problem werden. Folgendes an Owatrol birgt aber ein Potential Probleme zu bereiten: - es ist eigentlich ein Holzschutzmittel und ist für saugende Untergründe konzipiert => es funktioniert gut auf grobem Rost, auf glatten Flächen neigt es zum abblättern - es verfärbt gerne mal den Grundlack - es ist sehr schlecht restlos zu entfernen, kriecht in jede Ecke (was ja auf den ersten Blick super ist) und ist praktisch nicht mit 2k-Lack überzulackieren => wenn man an einer Kiste doch was Beilackieren muss oder sie später neu lacken will erlebt man trotz evtl. sandstrahlen interessante Dinge

@karren77 Gibt's Neuigkeiten zu wann mit einer neuen Charge von Sonnenkraft zu rechnen ist?

Du warst in Liechtenstein?

Kein Thema. Der Lack blättert an dem alu gerne ab. Grundierung scheint nur ab und zu hervor.

Das pixelige Bild gehört zu diesem Test: Da ich mich heute intensiv damit beschäftigt habe (d. h. Ich habe mich ca. eine Stunde da herum treiben lassen…), dachte ich, das könnte gerade passen.

Evtl auch mal prüfen ob der Ass an der Kühlrippe ansteht, ich musste da ein wenig Material abtragen.

Die Spülverluste liegen bei unseren Motoren im Bereich zwischen 20 und 40% und sind u. A. abhängig von Last und Drehzahl. Wenn dieser Motor keine Spülverluste hätte, würde er mit sensationell niedrigen Verbräuchen (um die 2L / 100km) und exorbitanter Leistung auf sich aufmerksam machen (20+% über dem was vergleichbare Setups liefern). Alles unter 10% Spülverlust ist in der Regel speziell und unter Einsatz von modernsten Entwicklungswerkzeugen und viel Geld von Unternehmen entwickelt worden, die auf genau sowas spezialisiert sind. Weiterhin wird beim 2T mit Resonanzauspuff ein Teil der Spülverluste erst aus dem Auslass rausgespült, dann aber wieder zurückgedrückt bevor der Kolben den Auslass schließt. Selbst wenn es also einen Motor gäbe, der gar keine Spülverluste mehr hat, würde ein Teil des Gemisches trotzdem zwei Mal am Kolbenboden vorbeikommen.

Das Argument, dass weniger Parkplätze bzw Autos dem Einzelhandel schaden, ist doch schon x-mal widerlegt.

Das SCK Conversion Kit habe ich 2 mal gehabt. Beide gingen zurück. Haben nach 700km immer wieder geklemmt. Das war nix.... Kann ich nicht empfehlen.

Geht doch, die Poesie sei mt uns...

Also, die Angaben zu den Funktionsweisen der Mischrohre hier im Bild habe ich mit improvisierten Teilen und originalem .4 Schieber in einem 26er Pinasco nachvollzogen. Kann ich so schon mal bestätigen und deckt sich mit Beobachtungen aus 80/90 Vergleichswerten/Vergaserkonstellationen, die ich für mich über die letzten 5 Jahre tabellarisch protokolliert habe um ein Magerklingeln um und bei Viertelgas bei höherer Marschfahrt zu eliminieren. Ist tatsächlich z. Zt. so gut wie weg zusammen mit erheblichem Drehmomentzuwachs schon nach diesen Grobversuchen nur mit Mischrohrmanipulation nach Lemarxon bei ansonsten unveränderten Komponenten. Klar, Prüfstand/Lambda wär auch mal prima um das präziser zu untermauern - hab ich aber nicht. Als nächstes Versuche unter Einbeziehung verschiedener Cutaways und/oder 24er. Bin da aber jetzt auch nicht so kreischend ehrgeizig, kann also dauern. Bilder von Lemarxon weiter vorne im Thread geklaut, stehe in keiner Verbindung zu ihm. Plädiere nur für vernünftige ergebnisoffene Diskussion. d. ach so: 221 Malossi Sport, 120/62 Einlass, Ausgleich am Kopf, Steuerzeiten unverändert, QK 1,2, Polossikopf, Auspuff LTH

Ich glaube ja, dass wir eines der größten Verursacherländer der Welt sind. Oder wachsen die Tropenhölzer für die fancy Gartenmöbel bei uns? Und wo kommen noch gleich unsere digitalen Endgeräte, TV, billig verchromte Badezimmerarmaturen (wie kommt das, dass die das sooo günstig hinbekommen?) usw. usf. her? Wir haben das "Problem" ausgelagert und versuchen nun, den Zeigefinger zu erheben... Ich weiß ja nicht.

Vielen Dank für eure Hinweise!😊 Habe es am Donnerstag gut hinbekommen 👍🏼

Jo, Gründe für mich waren: der 2E ist äusserst robust, leicht zu warten und/oder instandzusetzen. Die Trinksitten spielen bei einem Camper, der vielleicht drei- oder viertausend km im Jahr gefahren wird, eine eher untergeordnete Rolle. Zudem ist der Eintrag in die Papiere einfacher da die Bremse für den stärksten Serien-Motor (WBX, 112PS) ausgelegt ist. Da liegst Du mit dem 2E (115PS) fast auf dem Punkt, die Mehrventiler haben eine höhere Leistung, das kann zu Diskussionen beim TÜV führen und es gibt eine Freigabe seitens VW für die Bremse zumindest für 112/115PS. Hinzu kommt: beim 2E bekommst Du (derzeit noch) relativ leicht und günstig ein komplettes Setup, sprich: ganzes Fahrzeug zum schlachten zu kaufen. In meinem Fall ein Golf 3 Automatic mit gerade mal 120tkm auf der Uhr. Da hast Du dann neben Motor und Verkabelung auch den zugehörigen Luftmengenmesser, das Steuergerät und gefühlt 1000 Kleinteile zum Umbau dabei. Beim Mehrventiler wird das schwieriger und teurer. Noch ein Argument: Du bekommst den 2E recht leicht auf Euro2 mit grüner Plakette, wie das beim 4-Ventiler ist weiß ich nicht, aber der 2E (bzw. seine unmittelbaren Nachfolger) sind gängigere Umbauten, daher mehr Support und Teile. So hab ich z.B. den Kat als komplett einbaufertig geschweißtes Teil bekommen, mit Flansch und allem dabei. Auch ist bzw war es bisher so: der 2E ist "H" fähig (in meinem Fall derzeit weniger wichtig) Warum kein TDI: infrage kommende Schlachter haben meist sehr viele km drauf, zudem musst die Wegfahrsperre ausprogrammieren (lassen?). Serienmässig hat der TDI auch ein Zweimassenschwungrad, ob man es adaptieren kann weiß ich nicht (wobei es mit der Zeit gerne Ärger macht). Fährt man ihn mit einem Standard-Schwung, dann gibt es auch vielle Leute welche meinen, daß es mit der zeit zu Defekten führt. Wirklich wissen tu ich das aber nicht. Wie es beim TDI abgastechnisch aussieht kann ich jetzt gerade nicht beurteilen, wird aber sicherlich schwieriger werden als beim Benziner. Da der Motor in ein WoMo kommt und man vielleicht auch mal in oder durch ne Stadt fahren will kann das schwierig bis unmöglich werden. Ich geb Dir aber inswoeit recht: der TDI hat eine angenehme Motorcharakteristik, ich hatte mal nen Skoda Octavia 1.9TDI, den hab ich sehr gerne gefahren. Dennoch freue ich mich sehr daß mein Bus jetzt läuft, nächste Woche gehts zum TÜV und übernächste Woche sind wir auf Tour

Woher stammt diese Bedüsung? Minutiös herausgefahren oder ein günstiger TV-Kauf auf Bedüsungs-QVC?

Und schon sind wir bei Schrödingers Katze. Demnach sind die Kartons von SIP und SCK, bevor man sie öffnet, gleichzeitig ganz voll und ganz leer.

Moin. Ich habe meine 125er (PX80 Block) mit 125er Piaggio Zylinder auch nach Holgers Anleitung bearbeitet. Allerdings habe ich die BGM Touring KuWe verbaut . Die hat etwas längere Einlasszeiten, aber nicht so übertrieben wie eine Mazzuchelli. Bei mir ist kein Loch beim beschleunigen. Bin durchweg zufrieden...

Sollte irgendwo stehen. Eine hat ne mäßig verlängerte Einlasszeit bekommen, die anderen habe ich original belassen, weil sich das besser fährt. Mit der Einlasszeitverlängerung gabs beim Anfahren so ein Loch, was ich nur durch ne Polini Box halbwegs kompensiert bekommen habe. Für das bissl mehr an Spitzenleistung im oberen Drehzahlbereich lohnt der Aufriss m. E. nicht. Im Gegenteil.

Woran erkennst Du, dass da kein Spülverlust stattfindet? Blanke Stellen stehen doch dafür, dass etwas strömt. Zwischen Auslass und A Port müßte es doch Ablagerungen geben, weil da nichts strömen dürfte. Ich lese da lediglich ne sportliche Verdichtung mit geringer QS raus, die den Kolben im Bereich der Quetschkante sauber hält. Mal sehen ob mich jetzt der 50:50 Joker rettet. 😅🥂

Ich habe zwar keine Vespa, aber 'ne Ape50. Die Zündung dürfte sehr ähnlich sein. Mein Vorschlag: c Zieh beim nächsten mal das grüne Kabel an der CDI ab und starte neu. Wenn das sofort klappt, ist der Fehler seh wahrscheinlich irgendwo an "Grünen" liegen, oder den Schalter wird durchnäßt und schließt über das Wasser kurz. Viel Erfolg

Er postet jeden Satz in einem neuen Post und ihr wundert euch, dass er jedes Teil einzeln im Internet bestellt?

Wenn beim Capri die rote Lampe vom Ölstand blinkt…. Gehört wohl in ein anderes Forum?!

Vielleicht auch durch ein großes Ritzel ?

Ich finde, dass man das mit den 1,5mm nicht so pauschal sagen kann. Zum einen zählen die vom Vorredner gebrachten Argumente, aber auch Fertigungstoleranzen können sich schnell addieren. Insofern ist es immer ratsam zu messen anstatt sich auf rechnerische Logik zu verlassen. Zum Thema. Ja, hau da die Dichtung rein - unten oder oben -, die nötig ist. QK messen danach nicht vergessen.

Ist ein Steggi dann ein Stuttgarter Veggi?

Wer bei Nuhr auftritt, hat die Kontrolle über sein Leben verloren...

Grünenbashing hat zu 98,25% minderintelligenzindizierte Motivation. Und ist en vogue. Mach ich nicht mit.

Dann bestell jetzt lieber nichts, sonst vergisst du nur wieder die Hälfte und musst nachbestellen.

Ich hab damit die besten Erfahrungen gemacht: http://www.mr-partsandstyle.de/epages/63328880.sf/de_DE/?ObjectPath=/Shops/63328880/Products/MM8

Ist wie mit Frauen, jeder hat eine andere Vorliebe und der halbe Club nörgelt darüber

Hab die letzten Jahre auch schon ein paar AFR Kontroller (3?) geschrottet, aber noch keine einzige Sonde. Der kälteste Platz dürfte direkt am Auslass sein, weil da Frischgas pullsiert. Für ne AFR Messung ist die Position aber nicht sinnvoll, weil die Sonde ja nur Abgas messen soll. Hab Motoren in der Fuchtel gehabt, da ist über den gesamten Breich das AFR fast konstant gut oder schlecht. Andere Motoren Magern laut AFR im Standgas, im Anstieg oder im Overrev ab und sind dabei unauffällig. Beim EGT bin ich da bei ca 12cm. Geht man weiter vom Auslass weg, werden die Abgase erstmal heißer, weil kein Frischgas mehr pulsiert. Im Zylinder selbst pulsiert ein wilder mix aus Frisch- und Altgas. Da rein Alu ab 660° schmilzt, erklärt das auch das thermische EGT Limit von ca 650° bei WOT. AlSi Legierungen schmelzen noch früher. Für Zylinder und Kolben wird auch AlSi12 verwendet, und das schmilzt zwischen 560 und 630°. Das Zentrum im Auspuff ist ebenfalls heißer wie am Rand. Die AFR Sonde sitzt mit Gewinde ummantelt außerhalb der Strömung. Der Auspuffkörper nimmt über die gesammte Fläche Wärme auf und gibt diese an die Umgebung ab. Völlig versifte AFR Sonden habe ich mehrfach mit in einer Lötlampe rot glühend frei gebrannt, bis diese nicht mehr gequalmt haben, wenn ich die Flamme weg gehalten habe... 😅 Gestorben ist dabei noch keine Sonde. Vielleicht war das aber auch Glück. Die anschließende AFR Messung direkt in der blauen Gas Flamme hat zwischen AFR 12 und 14 ausgespuckt. Die Verbrennungsfarbe bei einem gut abgestimmter Motor ist mit einer Colortune Zündkerze auch blau. Für meine Zwecke paßt ein solcher Referenz Test. Der Simson Schrauber Jan Schäfer hat kürzlich in einem Youtube Video erklärt, dass er mit dem EGT an der dicksten Stelle des Bellys im Zentrum die Temperatur misst. Da ging es im Kontext um Zündkurven, Zündenergie und Overrev im Hochlastbereich. Auf dem Kurs schafft er 650° im Zentrum des Bellys. Auf dem Prüfstand konnte er unter "normalen Bedingungen" die Temperatur im Auspuff nicht im Ansatz nachstellen. Er hat das nur mit einer ultra langen Übersetzung, mehrfachen Läufen und pipapo nachstellen können, um Änderungen an der Zündkurve brauchbar messen zu können. Das hat mich zum Nachdenken gebracht, da ich davon ausgegangen bin, daß die Temperatur im Belly deutlich geringer sein würde, wie 12cm hinter dem Krümmer. Mit meinem Geschreibsel will ich sagen, dass das mit der Temperatur und der Lage bezüglich richtig und falsch nicht so pauschal und einfach ist. Zudem sind leise Boxen- und Bananen Auspuffanlagen eh der totale Hass, was Wärme durch Rückstau betrifft. Die sind angenehm leise und effizient, solange die Löcher zwischen den Kammern mini sind. Leider staut sich an diesen Stellen brutal die Wärme bis in den Zylinder zurück. Schaft man da Querschnitt, wird ne Box erstmal laut, die Temperatur sinkt, und eine Reso Anlage beginnt im direkten Vergleich vieles besser zu machen...

Gut, so ein Öl hat auf der Straße mMn auch nichts zu suchen. Aber das wird jetzt zu sehr Offtopic.

Auf dem "alten" steht auch SAE30, wird wohl nur neues Design sein.

Dann mach doch und hinterfrag nicht alles, wenn Dir die Antworten nicht gefallen. Wenn der Pott dann vom Auslass rutscht, nur weil Du meintest der "sitzt brachial fest", kannst Du ja noch mal fragen ob es ne gute Idee war.

ich bohre da ein kleines Loch in die Walze, daß ich den Zug in grader linie durch den kleinen Schraubnippel fädeln kann....mit der Hand strammziehen.... dann Nippel festziehen... Rita

Sardinien

@spa Für deinen Fall wäre meine Empfehlung der Mitas Touring Force. Ist absolut top und ein paar Euro günstiger als die beiden anderen, die du auch sorgenfrei fahren kannst.

Also ich hab mich die letzte Woche intensiv damit beschäftigt. Der Andreas ist echt top. Die Videos hab ich mir auch reingezogen und wie der Polinist teilweise 2-3 x und das alles zu verstehen. Hab mir zwei Mischrohre und zwei Schieber besorgt. Einige Düsen und Nebendüsen eingepackt, bzw. selber aufgebohrt und hab dann mal im laufe der Woche 4-500 km abgespult und getestet. Folgendes Feedback hab ich dem Andi auf Facebook gegeben: GS4 - Quattrini M232 mit 1.3 QK - Uberströmer am Gehäuse angepasst - SIP Welle 60 mm, 127 Hub, 125%/-5° nach OT - 25/62 Primär - Polini BOX - Pinasco 26.26 - kein Luftfilter, Auer Venturi - Auer Airbox - HLKD 150 - MR xx34 - HD 160 - ND 68 - NLKD 160 - Schieber LM- H (3mm) - LLG 5 Umdrehungen Feingewinde - Zündung VAPE 18grad Statisch - Zündkerze: NGK9 - Gemisch 1:33 Es ist wirklich erstaunlich wie sich Vibrationen im Motor nur durch ein verbessertes Vergaser Setup minimieren lassen. Das hätte ich so nicht erwartet. Bin mehr als zufrieden mit dem Ergebnis. Natürlich muss man sich mit dem ganzen auch ein bisschen auseinandersetzen, aber das ist es auf jeden Fall wert. hab dazu auch was im Vibrationenstopic geschrieben.

Vespa LF; Schaltarm gebrochen oder Pin hält nicht mehr ("Unterwegs-Tipp"): Schaltraste runternehmen, lose Schaltarm-Reste entfernen, 4. Gang manuell am Schaltbolzen reindrücken, eine Chipstüte oder etwas ähnliches fest falten und in die Schaltraste stopfen, so dass der Schaltbolzen im 4. bleibt. Die Chipstüte ist wärme- und ölbeständig und rubbelt sich auch nicht (nicht so schnell) am Schaltbolzen ab. Nachteile: - Roller muss im 4. angeschoben werden - Kupplung wird stärker belastet - Für Stadtverkehr nicht geeignet Ich glaube aber fast, dass solche Tipps heute gar nicht mehr gebraucht werden. Weite Touren fährt ja keiner mehr und wenn, dann ist die gelbe Plus-Karte Trumpf ...