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Hallo zusammen, vielen Dank für euer reges Interesse an der neuen Touring Box. Unser Entwicklungsziel war es die bekannten Vorzüge der alten Touringbox (BBT) mit einem höheren Leistungslevel sowie einer besseren Bodenfreiheit zu kombinieren. An dieser Stelle mal kurz ein Abriss über die bisherigen BigBoxen von BGM weil es da sonst ggf. zu Irritationen kommt. BigBox 1 (BB1): Produziert von 2013-2017 Drehfreudiges Konzept und damals einziger Auspuff der als Box das Niveau einer Resoanlage erreichen konnte. Merkmal war der höhere Auspuffkorpus um den großen Konus unterbringen zu können und mehr Leistung generieren zu können. Basierend auf einer damaligen Entwicklung von MB Developments für SC. BigBox Sport (BBS): Produziert von 2015- Darauf folgte die BigBox Sport. Dies ist Alex' Baby, der sehr viel Zeit und Liebe in die Abwicklung des Konus investiert hat. Der Konus ist vom Layout her an der BB1 angelehnt, allerdings nun aus einzelnen Segmenten hergestellt und deutlich weiter aus dem Auspuffkorpus herausgezogen. Dies hat nochmals einen deutlichen Leistungssprung gebracht und macht die BBS zur echten Alternative zu Resonanzanlagen. Funktioniert allerdings nur gut wenn die Motorbasis einen ausreichend starken Auslaßimpuls bringt. Sprich ein Zylinder mit großem Auslassquerschnitt sowie ansaugseitig keine großen Limitierungen (z.B. unbearbeiteter Drehschiebereinlaß mit Serienwelle) aufweist. BigBox Touring (BBT1): Produziert von 2015-2022 Aufgrund der recht speziellen Auslegung der BigBox Sport (BBS) haben wir eine Box konzipiert die deutlich besser für 'normale', sprich moderat getunte sowie Serienmotoren geeignet ist. Basis für die ersten Prototypen war im übrigen ein Teilstück des Konus der BB1. Die Ergebnisse waren so gut das wir die BBT schnell in das Portfolio aufnehmen konnten. BigBox Touring (BBT2): Produziert von 2022- Die BigBox Touring V2 (BBT2) ist die Weiterentwicklung der BBT1. Sie hat daher weder etwas mit der BigBox Sport (BBS) noch mit der ganz alten BB1 zu tun. Das entwickeln einer solchen Box ist sehr zeitaufwendig und letztlich stellt es immer einen Kompromiss aus sehr vielen unterschiedlichen Anforderungen dar. Mir persönlich war es z.B. wichtig das die Bodenfreiheit verbessert wird da ich mit der bisherigen BBT mit meiner Rally bei forcierter Gangart auch gerne mal in engen Kurven aufgesetzt habe. Ebenso wollte ich die Leistung im oberen Drehzahlbereich verbessert sehen. Die Box verfügt daher nun über einen komplett neu konstruierten Krümmer/Konus sowie einen flacheren Korpus. Damit konnten wir, trotz kleinerem Boxvolumen, das Leistungsniveau auf das der Polinibox heben (die für uns die Referenz in der Entwicklung darstellte). FunFact am Rande; Obwohl der Konus der BBT2 komplett andere Winkel und Längen als bei der Polinibox aufweist, läuft er auf vielen Motoren sehr ähnlich. Erfreulicherweise konnten wir auf unseren Testmotoren damit auch den Overrev gegenüber der Polinibox verbessern. Hier der Motor von unserem Platonikaprojekt auf der ein unbearbeiteter BGM177 (einzig die Überstromöffnungen im Zylinderfuß sind geöffnet und im Gehäuse angepasst), eine 57mm BGM Kurbelwelle sowie ein BGM SI26 FasterFlow Vergaser verbaut sind: Blau: Polinibox Rot. BBT2 Wir fahren natürlich immer mindestens drei Läufe um Temperatur in den Auspuff zu bekommen. Dies kann die Leistungskurve deutlich beeinflussen. Hier mal ein Beispiel vom Motor oben. Man sieht wie sich beim Polini die Leistung und das Drehmoment verschiebt (grün: erster Lauf, rot: letzter Lauf). Die BBT2 (gelb/schwarz) bleibt hier sehr schön stabil, wobei wir das natürlich noch deutlich ausführlicher testen und zusätzlich auf der Straße/Autobahn verifizieren. An die Drehfreudigkeit einer BB1 aus 2014 (nicht BBT!) kommt man natürlich nicht heran, wenn man ein möglichst hohes und frühes Drehmoment im Fokus hat. Jeder hat da natürlich seine eigenen Vorstellungen vom 'perfekten' Auspuff, aber die Bandbreite an möglichen Motorkonzepten ist so groß, das ein Design wie bei der allersten Bigbox (BB1) da zuviele Einschränkungen, für den großen Kreis an Kunden den wir bedienen, bedeutet hätte. Um dennoch die Tauglichkeit auf ausgefalleneren Konzepten zu prüfen, lassen wir die Anlagen auch auf stärkeren Setups laufen. Hier z.b. Kurven von einem BGM177 mit 64mm Kingwelle (64/110), PHBH30 Vergaser sowie RD350 Membran. Die Steuerwinkel sind hier noch extrem niedrig (117.5°/173°) da der Motor schrittweise entwickelt wird um zu schauen welche Änderungen wirklich sinnhaft sind (mittlerweile ist der Motor auch bereits schon auf einem deutlich höheren Leistungslevel). Man sieht hier abgebildet die Polinibox (grün), SIP S3 (blau) und die BBT2 (rot). Dieses Diagramm ist stellvertretend für die Gedanken die hinter einer Auspuffentwicklung von BGM steht. Die Polinibox kommt sehr früh und stark, macht aber hintenraus schnell zu. Der S3 ist in der Spitze und im Overrev sehr gut, hat aber im Anstieg einen Hänger. Die BBT2 bildet die goldene Mitte. Im Anstieg so stark wie die Polini mit dem Overrev der S3. Die fehlenden 0,5PS Spitzenleistung gegenüber der S3 werden bei der BBT2 durch das 3-4NM (!) höhere Drehmomentniveau im wichtigen Fahrbereich zwischen 4000-5000rpm überkompensiert. D.h. maximale Fahrbarkeit vor maximaler Leistungsausbeute: Hintergrund; Die meisten unserer Kunden (sprich die 'nicht GSF-User') schrauben einen solchen Auspuff häufig einfach drunter ohne sich weitere Gedanken zu machen. Der Auspuff muss dann einfach funktionieren und die Erwartungshaltung treffen. Die alte BB1 (nicht BBT1) z.B. war auf einem starken Motorkonzept zwar sehr gut zu fahren, auf einem Serienmotor hingegen hatte sie aber leider Einbußen im Drehmomentverlauf (unterer und mittlerer Drehzahlbereich). Die neue BBT2 hingegen wird auf jedem Motorkonzept IMMER eine Mehrleistung und ein stark verbessertes Drehmoment liefern UND auf stärkeren Motoren sehr gute Leistungswerte bieten. Wir haben natürlich sehr viele Anlagen gebaut, getestet für gut befunden und doch wieder verworfen da das Anwendungsprofil zu einseitig war. Was auf einem Motorkonzept gut funktioniert ist auf einem anderen völliger Murks. Gerade die Tatsache das ein und die gleiche Auspuffanlage auf unterschiedlichen Motoren völlig unterschiedlich performen kann, macht die Auspuffentwicklung so schwierig. Wir haben auch jetzt bereits schon viele Ideen wie wir die nächste Anlage konzipieren wollen. Auch die BBS ist in Überarbeitung, allerdings haben wir noch weitere Eisen im Feuer und die wollen auch alle erstmal geschmiedet sein. Da die Auspuffentwicklung allerdings nur ein kleiner Teil des gesamten Produktportfolios darstellt, ist die Umsetzung häufig nicht so schnell wie wir uns das selbst auch wünschen würden. Wir freuen uns aber immer über eure Anregungen und Wünsche! Gruß Uwe, SC Team

Ich hab heute mal auf der Strasse diverse Kombis mit Lambdagerät und Drehzahlmesser getestet, um den Einfluss der Mischrohre und der HLKD aufs Papier zu bringen und für mich verständlich zu machen: Testprozedere: Am Berg mit Bremseingriff bei möglichst konstanter Drehzahl, konstanter Schieberstellung für min. 5s Sekunden fahren, dann AFR Messwert ablesen und notieren. Das Ganze ergab ne Tabelle von 3000-8000 U/min in 1000er Schritten bei 2 Schieberstellungen, die ich in Excel in ne Grafik gepackt habe. Schieber halb offen: (Schieber ist immer ein "04" mit Taschen oben und dem typischen Ausschnitt unten) (HD war immer 145 SIP was wohl ca. 140 SCL=SPACO entspricht) Leider habe ich den Gummistopfen zur Simulierung eines glatten Schiebers zum falschen Zeitpunkt raus genommen - HLKD 160 war noch drin (ich wollte eigentlich nur eine Sache ändern) Man sieht also den Einfluss von glattem Schieber und anderer HLKD. Das Ablesen des leicht schwankenden AFR Werts während der Fahrt hat natürlich eine gewisse Ungenauigkeit von vielleicht +-0.3 AFR, aber die Tendenz ist glaub offensichtlich: - Generell: Je höher die Drehzahl umso mehr magert das Gemisch ab, ca. nach dem Leistungspeak kehrt sich der Effekt um und es wird wieder fetter - mit der HLKD 140 und simuliertem, glattem Schieber ist dieser Effekt deutlich geringer Das selbe Verhalten habe ich auch bei Vollgas festgestellt und dort mit diversen Kombis HLKD160/140 und BE3/BE2 bei immer gleicher HD rumprobiert und ebenfalls bei konstanter Schieberstellung und konstanter Drehzahl (min 5s) von 3000 bis 8000 alle Messwerte notiert: Schieber komplett offen: (Die blaue Kurve entstand Tage zuvor bei heisserem Wetter) Auch hier: Das Ablesen und Mitteln des AFR Werts ist während der Fahrt nicht ganz einfach, und Fehler von +-0.3 sind sicher möglich. Aber man sieht auch hier ne klare Tendenz: - Nach oben wird es magerer und es gibt bei etwa 6000 diesen Berg. Interessanterweise genau da, wo das Leistungsmaximum ist. - Eine 140er HLKD führt zu fetterem Gemisch als eine 160er und zwar bei hohen Drehzahlen etwas mehr als bei niedrigen - man könnte sich einbilden, dass das BE2 im Vergleich zum BE3 bei 8000 zu leichtem abmagern führt, da ist die Datenlage aber vermutlich zu gering und es ist eher Glaskugellesen. Der Einfluss vom Mischrohr scheint in diesem Versuch (wo ich das Gas ja nicht aufreisse) einen geringen Einfluss zu haben, wenn man sich lila und orange anschaut. Bei rot und Türkis sieht es dabei ganz anders aus... Ich denke aber, da muss ich noch mehr "spielen".

Test ist abgeschlossen. Testergebnis: Mit ärztlicher Bestätigung bin ich nun nach knapp sechs Wochen wieder gesund. (Die spontane Erschöpfung wurde dabei jedoch nicht berücksichtigt.)

Das System sieht bei mir so aus 😁

Cooles topic. Große Leistung kombiniert mit großem Ego. Bitte unbedingt weitermachen!

Hab mit vor kurzem das hier geholt. https://www.turbo-total.com/aem-x-series-breitband-uego-afr-kontrollinstrument-30-0300 macht was es soll.

Das Gutachten der Abnahme war dabei. Bei einer anderen PK50S war ein Zettel angetackert mit Landkreisstempel.

Ich komme mal als Besucher

Tatsächlich hatte ich mal überlegt, sowas clubintern anzubieten Nur für Schaltroller

Nicht weinen… Olack ist freilegbar… ganz bestimmt…

Ich meine, die Klammer sieht man durch das Loch am Sitzbankscharnier. Die gehört auf alle Fälle rein und der Choke muss natürlich auch alleine draußen bleiben.

Na gut. Wie fühlen sich ca. 75 PS direkt unter der Rosette an und stimuliert das die Prostata so, dass man mit der Karre auf der Autobahn direkt in die Heckleuchten eines 911ers einschlagen möchte, weil man solch lahmen Gurken bereits im 2. Gang von hinten zu nahe kommt?

Kann ich auch nicht nachvollziehen. Auf Höhe der Zeit würde wohl "SIU(UUU)" (Ausruf, wenn etwas unfassbar Gutes/Cooles passiert, inspiriert von Fußballprofi Cristiano Ronaldo) besser passen. Ist u.A. für das Jugendwort 2022 nominiert, genau unsere Liga also. Also immer schön wyld bleiben, Diggah.

Passt nicht wirklich weil schon ganz geil....

Topp Sache und finde ich mega!!! Unabhängig davon ob man das nun selber haben und fahren will, ist es doch großartig, dass so "kranker Scheiß" realisiert wird. Da kann der 20jährige Kevin-Fin mit seinem E-Scooter mit integrierter Tick-Tock-App endlich mal nicht mithalten und will es auch gar nicht, weil sein AirBnB-Flieger demnächst zur hippen Partylocation abhebt und er die Haare noch nicht schön hat.

für die power braucht man(n) dicke eier....und dafür ist vermutlich der klapphalter an der sitzbank gedacht.🥰

...seine Braut ist die Ferne. Oder so.

Also ich bin ja Mercedes-Fan durch und durch, aber das Ding finde ich optisch einfach nur misslungen. 😂 Gab ja zwei Modellpflegen. Rost ist vor allem bei Autos, die vor der 2004er Mopf gebaut wurden, ein Thema. Bei den späteren Modellen (die, mit den Klarglaslampen) war es nicht mehr ganz so schlimm. Die ab 2008 gebauten Fahrzeuge mit der W204-Front waren noch ein bisschen besser. In den ersten beiden Baujahren war noch der M111 verbaut, ein durch und durch robuster Motor, der eigentlich ewig hält. Später gab es dann den M271, der hatte auch als 230er nur noch 1,8 Liter Hubraum, hat nicht denselben Charme wie das alte Eisenschwein, ist aber auch ganz okay. Kann wohl mal vorkommen, dass sich die Steuerkette längt, aber ansonsten hat der eigentlich keine nennenswerten Schwächen. Ab 2008 war der 230er dann kein 4-Zylinder-Kompressor mehr, sondern ein V6. Verbraucht so viel, wie die Großen, ist genauso kompliziert und Reparaturen sind genauso teuer, wie bei den Großen, hat aber "nur" 204 PS. Ich sag mal, da gibt es empfehlenswertere Triebwerke. Die frühen Modelle können manchmal mit Elektronik-Problemen nerven, das wurde bei der 04er Modellpflege ebenfalls besser. Beim 5Gang-Automatikgetriebe ist kein Ölwechsel vorgesehen. Könnte man vielleicht mal machen, so nach ~20 Jahren, ist aber recht aufwendig, da es keine Ölablassschraube gibt. Es gab auch noch so ne komische Halbautomatik namens Sequentronic. Ich glaube, da kennt sich kein Mensch mit aus, heutzutage. Vielleicht besser die Finger von lassen... Die 6Gang-Handschaltung ist okay, und längst nicht mehr so hakelig, wie die alten Mercedes-Getriebe. Und ich habe es selten erlebt, dass ein Benz aus der Zeit auf Anhieb durch den TÜV gekommen ist, ohne dass der AAS was am Fahrwerk zu meckern gehabt hätte. Immerhin sind Querlenker und Co. recht billig.

Gibt einen Prüfbericht durch Änderung mit Auspuff Piaggio Nummer weiß ich Grad nicht auf 48km/h. Hab ich hier liegen. Hatte zwei PK 50S die das eingetragen hatten.

Autsch! So'n neues Gelenk ist beim SF Schrauben schon sinnig, aber ansonsten wohl eher schmerzhaft. Gute Besserung dem Nachwuchs! Was echt verwundert, da doch viele Publikationen erstmal nur auf Englisch verfügbar sind.

So schlecht fühlt sich der tork nicht an. Reglement bedingt, mit 133 guss polini 126/188, 67%, 1,1qk, falc membran am gehäuse, 30er vhsh Aber , scheisse ist der puff laut

Jo, irgendwie hab ich da grad Bock drauf! Heute mal, zum größten Teil, den PAV lackiert...

Tacker sind Geyfährlich, gute Besserung

Also für meinem Verständnis macht es keinen Sinn die Messwerte im Schubbetrieb zu beurteilen, schon gar nicht, wenn der Schieber ganz zu ist und der Motor eigentlich gar nicht zündet. Was soll da auch bei raus kommen? Nach ausführlichen Tests auf der Straße (siehe 24Si Optimierungstopic) habe ich das Gefühl, dass man die AFR Werte eigentlich nur im quasistatischen Zustand beurteilen sollte. Also über einen längeren Zeitraum unter Last, z. b. 10s, konstante Drehzahl und konstanter Schieberhub. Im normalen Betrieb, wo man ständig die Schieberstellung und die Last wechselt betrachte ich die Werte eher als "Schätzwert" oder Hinweis. Oder liege ich da falsch?

Hi Marcel, die Entwicklung ist auch hier abgeschlossen, wir warten nun auf die Lieferung vom Hersteller. Leider haben wir da auch noch kein Lieferdatum genannt bekommen. Gruß!

Hab das so gelöst. Reicht für Gummispanner.

Gruß von der Küste! Der nächste WURST wird schon von einem Mitglied der WurstGilde vorbereitet! Nach dem Motto „ ..nach dem WURST, iss vor dem WURST! ..“!

Grosses Danke an GelbStich und T4. für eure Unterlagen. Heute mit den Schreiben von euch beim Hallenchef vorbei. Dieser akzeptierte es danach diskussionslos Die Nr. im Chassi ist nun auch zusätzlich im Ausweis hinterlegt, somit sollte es beim nächsten Mal klar sein. Wieder einmal 1A Unterstützung aus dem Forum

gibts bei Sip,Sck, Mrp ,ebay etc. zu kaufen "Gepäcköse bzw Gepäckhalter"

Noch nicht, würd ich aber sofort tun hätt ich so nen motor da Wobei, hab ja einen, aber erst im winter zur revision

Oft reicht auch schon ein zu kurzer Gaszug oder eingefettete Gaszüge das beim zumachen die Feder bremst und vom schließen abhällt oder ein nicht perfekt dichtendes ASS Gummi

Google lügt nie und spuckt mir das raus

Man weiß ja vorher nicht, was bei der Freilegung rauskommt. Trotzdem macht Sie immer Sinn, denn dann hat man den absolut ehrlichen Zustand. Wie jeder Einzelne dann weiter vorgeht,kann ja variieren.

Primärkorb. Sekundär sind Haupt- und Nebenwelle.

Du hast hier nicht im Ernst "nice" geschrieben....

Schonmal jemand versucht im August in Italien einen Deutsch- oder Englisch-sprachigen Arzt zu erwischen? Habe das Fädenziehen heute selbst erledigt. Sicher hätte es beim Arzt vielleicht etwas weniger gebitzelt, aber Hauptsache raus mit dem Kram. Ich habe mit der linken mit der Pinzette gezogen, Frau hat gestochert und geschnitten. Ergebnis sieht soweit ganz gut aus, finde ich. Ich mache drei Kreuze im Kalender wenn der Shice verheilt ist und ich mir den Arsch wieder mit rechts abwischen kann.

Gerundet: 14-20PS am Hinterrad

Ok das ist krass, hört sich tatsächlich nach Spritmangel an. Tank war voll beim Test nehme ich an? Dann würde ich mir den Vergaser nochmal genauer anschauen, gerade beim SPACO... Mein Schlauch ist immer so lang, dass ich den Tank rausheben und quer aufs Chassis stellen kann.

endlich machen Reifen mit speedindex S sinn

Klar... Ist der erster Wurf, bei höheren Steuerzeiten fuhr das Ding gar nicht...weniger als ein guter TS1. Das ist der erste Motor, viele Detaillösungen und Feinabstimmung fehlen noch... Den Vorreso bekomme ich auch noch hin... Überlege mal was alles gelöst werden musste bis jetzt. Kurbelwelle die hält, Kupplung die nicht rutscht, Motorblock der funktioniert... Vor ca. 4 Jahren hatte ich den ersten Kontakt mit EGIG, um einen ganz neuen Ansatz für ganz neue Leistungsbereich für Lambretta zu finden und Zylinder no6 der ersten Serie erhalten. Keiner hat bis jetzt eine fahrbare Lambretta mit ü70Ps auf der Straße bewegt, die luftgekühlt ist und von außen gesehen ein Sleeper ist. Gegenfrage. Schon mal mit einem Motor gefahren der bis 7000Ps gute 20ps für den normalen Stadtverkehr auch mit nur 2500U/min dahinschwimmt, und dann nochmals 2TS1 Motoren an Leistung oben drauf bringt? Was da derzeit an 120km/h im dritten abgeht, kann man nicht beschreiben. Er ist absolut fahrbar, wie ein Roller um jedoch bei Bedarf die Hölle zu reiten. ...melde mich mit neuen Details wenn ich mein Ursprungsziel von ü80ps und schöner Kurve erreicht habe...das Ziel scheint erreichbar... VG, Lutz

@scooterlenni Steht das mit dem Zelten auf dem Sportplatz der Feuerwehr noch? Muss man sich da anmelden? LG!

Geil! Ungarns Premier schwärmt: "Wir brauchen mehr Rangers, weniger Dragqueens und mehr Chuck Norris" Alle: "Wir brauchen weniger Viktor Orbán"

Jau, hat Spaß gemacht. Guter Einstand, Alberto!

....und dass Ihr alle pünktlich zum essen da seid Kinder.... Wo ist die Wurst?

Ein Werkstattkollege von mir hatte ne gute Idee nachdem ich aus Ignoranz zum Öltropfenkönig gekürt wurde. Jetzt isset so dicht als hätt ich Pampers an.

Vorher nachher ! Von blau weiß orange auf. O Lack!

Drehbank + Schmiergelpapier und 5min arbeit schon hat man ein Problem weniger. So handhabe ich das seit 1-1,5 Jahren und die Dinger gehen nicht mehr fest Edit : Das Laufpsiel kann auch mehr sein und er geht dennoch fest, weil der Kolben ab Kolbenfenster Unterseite zu dick ist

Ganz einfach: Polini = Drehmoment Malossi = Drehzahl Si = Versager 4a: Tuning = PHBH 4b: Mischrohr = AV Gesetz, Alder!