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Pholgix

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  1. weiter geht's: O-Tuning Umsetzung 2. Stufe! Das obige Setup (#1) wurde anfänglich mit ND48/160 (3.33) und HD98 /160BE3 gefahren, was vermutlich im ND und HD Bereich etwas zu mager war. Nicht, dass wir Probleme auf Tour hatten, aber ich hatte ein mulmiges Gefühl. Bilde mir ein man riecht das, wenn man hinter nem zu mager laufenden Roller herfährt.-->Zu heisse Verbrennung = mehr Stickoxide und das stinkt...Zumindest roch es bei meinen Klemmern in den ersten Vespatuning-Jahren auch so Um auf der längeren Tour dann auf Nummer sicher zu gehen, wurde auf 48/140 (2.91) und 160BE2 gewechselt, in Ermangelung einer anderen, grösseren HD. Zuhause dann die 98er auf ca 100 aufge-reib-ahlt, dann leider keine Zeit für weitere Abstimmarbeiten gehabt. Das Setup lief aber ganz gut, ist aber wohl etwas zu fett, denn Kolben und Kopf waren beim Ausbau jetzt stark verrust. Nun habe ich folgende Anpassungen gemacht: neuer Kolben von Meteor mit neuen Ringen und annehmbarem Kolbenringstoßspiel von 0.32mm, alt>0.5mm! blowby ohne Ende, (lt. ‘Grand Sport’ mind. 0,036 mm Stoßspiel je 10 mm Bohrung = 0.2 mm) Fenster am Kolben wieder leicht angepasst (siehe oben) Originalkopf um weitere 1.3mm abgeplant, Dichtflächenhöhe (aussen gemessen) ist damit 0.5mm Zylinder mit einer 1mm Fussdichtung unterbaut --> ca.: AS: 37mm/161°, ÜS:46mm/118° (schlecht messbar wegen Kolbendachwölbung, deshalb: +-0.5mm), VA21° SIP Road druntergeschnallt Brennraumvolumen ausgelitert: min. 16ml* -->(123.5+16)/16--> geom. Verd.=8.7:1 QS: immernoch sehr gross mit >2mm *weil der Motor eingebaut war und die PX auf ebenem Boden stand, ist es möglich, dass ein wenig Luft oberhalb der Kerzenöffnung verblieben ist. Ist aber erstmal wurscht, es geht um die Sicherheit, nicht über 10:1 zu kommen. Den Kopf habe ich diesmal mit 150er Schleifleinen auf ner 22er Siebdruckplatte (Panzertape+Tacker) mit Schneidöl ziemlich schnell mit kreisenden Bewegungen runtergeplant. Zum Schluss dann mit 400er: Ausserdem habe ich mal noch die Option Cosakopf getestet: Ohne Bearbeitung ist der eher nicht nutzbar, da die Cosa 125 ein flacheres Kolbendach hat und somit in Verbindung mit dem stark gewölbten PX125er Kolben ein negativer Quetschflächenwinkel (von 2 bis 1mm) rauskommt: Unterdessen hab ich auch im Forum gelesen, dass der Cosa Kopf für die PX bearbeitet werden muss. Wobei...in den alten 2-Takt Tuning Büchern wurden ja auch negative QS-Winkel als gangbarer Weg beschrieben. naja, grundsätzlich aber keine schlechte Geschichte...Der Kopf lässt sich wegen der zentralen Kerze leicht in die Drehbank einspannen und muss ja nur leicht bearbeitet werden. Nur frage ich mich, ob der kerzenstecker und die zentrale Kerze nicht mit der Seitenhaube der PX kollidiert?!? to be continued... Hier also das bisherige Fazit nach eine kurzen Testrunde mit dem o.g. Setup: Fährt sich sehr spritzig, man muss bzw. will sie höher ausdrehen als vorher, was den längeren Steuerzeiten und natürlich dem SIP Road2 geschuldet sein wird (und natürlich auch dem neuen Kolben). Aber der Motor hat gut an Bums zugelegt und man kommt jetzt Steigungen sehr flott hoch. Das Band fühlt sich breiter an, man fährt zwar gern bei hohen Drehzahlen, trotzdem kann man im Ort und auf Landstrassen relativ untertourig auch mal im 4. fahren, was meiner Holden wichtig ist, da sie ziemlich schaltfaul fährt. Das endgültige Urteil steht aber noch aus... Das Ganze ist noch überhaupt nicht sauber abgedüst, da muss ich mal noch auf besseres Wetter warten, ich denke da ist dann noch mehr drin: Aber im Vergleich zu vorher schafft die PX nun schon im 3. Gang konstant im Mittel 75km/h GPS leicht bergauf! Im 4. Gang will sie, leicht bergauf und mit Gegenwind, nicht so richtig durchziehen (max. 85 km/h GPS). Wenn es dann etwas bergab geht, geht's aber schnell Richtung 95km/h GPS. Da merkt man dann, dass das Leistungsmaximum weiter oben im Drehzahlband liegt. Und dahin muss man es im 4. mit dem grossen Windwiderstand erstmal schaffen... Ne längere Primärübersetzung wäre hier absolut kontraproduktiv! Ich bleib also beim originalen Kuluritzel. Nächster Schritt wird sein, doch nochmal weniger Fussdichtungen (0.6mm) zu testen, um bei tiefen Drehzahlen evtl. mehr Drehmoment zu erreichen - wie gesagt, die PX ist der Tourendampfer und viel in den Bergen und mit Gepäck unterwegs. Ziel ist es, meine 18PS ParmaSprint nicht zu sehr auszubremsen Ausserdem kann der Auslass wohl noch etwas breiter, momentan liege ich ja bei ca 58%. Wobei mir noch nicht so ganz klar ist, wie sich ein breiterer Auslass auf die Charakteristik des Motors auswirkt... Bin also gespannt was dabei rauskommt!
  2. Ich würde einfach auslitern *klick*, dann kannst Du deine effektive und geometrische Verdichtung berechnen und evtl. Rückschlüsse auf Klingeln ziehen. Das geht ziemlich easy und dann hast Du Klarheit. Die QK sagt ja erstmal nichts über die Verdichtung aus, da sie vom Brennraumvolumen abhängt. Wie schaut denn der Kopf innen aus, bzw. was ist das für eine Basis?
  3. ... wenn die Gewindegänge ausgerissen sind bringt auch Nachschneiden nichts: Wo nichts ist, kommt auch nicht wieder was hin. und wenn du zum Nachschneiden hinkommst, kannst du auch n M7 Helicoil setzen. Aber der Platz wird wohl das Problem sein..?! Auf Tour würde ich das Loch möglichst gut reinigen mit Bremsenreiniger und dann mit flüssigem zweikomponentenkleber (aka Kaltmetall) den Bolzen in die noch vorhandenen Gewindegänge einschrauben. Mit Glück hälts.
  4. Kurze 4 Tages-Rundreise durch die Schweiz mit kleinem Gepäck diesen Sommer: Walensee Nordseite (Unterhalb der Churfirsten) Mein Lieblingsbild: Klausenpass mit Blick ins Glarus:
  5. https://bollagmotos.ch/produkt/polini-cp-23-bm-mit-gummiflansch-ohne-luftfilter/ check out the manual pdf download! Ralph recommends für the 150/160 ccm kits: https://bollagmotos.ch/produkt/duesenkit-cp23-formula-2019/ 2 Hauptdüsen 102 und 105 Nebendüse 38 Luftkorrekturdüse 1.0 And: https://www.polini.com/wp-content/uploads/2016/05/tarature_cp_polini.pdf
  6. Kurbelwelle ist die "Stoffis" für die GS 150 mit Nadellager am Kolbenbolzen Die VAPE gibt's für den spitzen Konus. Weitere Infos und Bilder gibt's im MV150s Thread
  7. Nein habe ich nicht. Ich könnte mir vorstellen, dass der Schriftzug bei der Rallye voll im Weg ist und eventuell ist auch das Rücklicht etwas höher, wenn ich mir Bilder anschauen und Vergleiche.
  8. wird probiert! Wo biegst Du? Nur die Laschen oder das Rohr in der Knickstelle? Chrom blättert nicht? Hier noch der Link zum original Madrid-Träger. Finde den vom Design her den Besten käuflichen für hinten: http://www.recambiomoto.com/epages/1132358.sf/es_ES/?ObjectPath=/Shops/1132358/Products/P10-03CR ...Aber 6 Meter Edelstahl Vollmaterial mit D8mm für den Eigenbau liegen schon in der Garage....war erstaunlich günstig!
  9. I tried a lot for a perfect alignment in order to use the original suction hose for low noise and dust-free suction. In the end I could not find a 24mm pipe with a smaller curve radius than the one I used, so my options were limited. But with aluminium cast there are lots of possibilities! If you move the carb center like the red dot in the picture below (up and back), there is more space and bigger carbs are no problem, I think. The original Piaggio hose could be used, instead of the cut malossi. The clearance with the cylinder cover is in my opinion no problem: The steel cover still fits easy in the picture below (and it ends at the 6th cooling rib) - and if there's a problem, I will modify a plastic cover. (The bulge that I have attached to the Vespa body is not really needed for the CP23...) I think this could be a very good and practical solution - if the length and the narrow curves of the intake manifold are not counterproductive! We will see
  10. With carburetor in driving direction, there's more space than one would expect (applies to MV 150s)! With optimized alignment of the intake manifold design, bigger carbs could be possible in my opinion. Question is if that's neccessary with that small bore and transfer ports?!
  11. Looks nice! But why not a Design with carburetor looking in driving direction, to use the suction hose? Like this: Or a base plate with additional holes, for both?
  12. Ich schrieb ja auch "fast". Ansonsten kannst Du meinen Beiträgen entnehmen: Trittleisten: Augsburger T4 hat wohl gleiches Profil, Länge ist anpassbar (gibts nur leider zur Zeit nirgends) Zierleisten: GS4 Rücklicht: Baugleich mit italienern etc (Gehäuse innen etwas anders, + Schriftzug Flores im Glas) Sitzbankbezug: Scheint mehr oder weniger der GS4 zu entsprechen, bis auf Nieten und Riemen, Schild. Stossdämpfer hi: nicht identisch aber gleiche Länge etc etc. Ja, für die Beinschildumrandung und den Stahl-Kickstarter habe ich noch nichts in D gefunden. Ich habe im Zuge meiner Restauration noch nichts in ES bestellen müssen und ich bin fast fertig. DUnd ja, dass die Qualität teilweise mies ist, ist wirklich schade!
  13. Ich hab leider den originalen Zierring der MV verlegt, da nach meiner erfahrung aber fast alle Teile mit irgendeinem der italienischen identisch sind, bin ich davon ausgegangen dass das auch hier der Fall ist. Der Sprintring würde den Schlitz überdecken. Sorry falls das verwirrend war. Danke für den Hinweis mit den Repros, dachte mir das schon! Ist halt nur ärgerlich dass man da den teuren SIEM Preis bezahlt und miese Quali bekommt. Das stimmt nicht ganz. Ich hatte 4 Ringe in den letzten Jahren in der Hand, davon war einer so eng dass er unter keinen Umständen drüber gegangen wäre. 2 waren im GRABOR Karton beim Schweinwerfer dabei und haben sehr gut gepasst, auch war das Blech an der scharfen Kante leicht aufgebogen, damits nicht kratzt. Aber sie sind eben leider schmäler oben. Der vierte, einzeln bestellte Ring hat auch gepasst, aber das Chrom war ziemlich schlecht und blätterte ab.
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