Jump to content

Pholgix

Members
  • Content Count

    848
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

111 Excellent

About Pholgix

  • Rank
    sexidol
  • Birthday 12/24/1978

Profile Information

  • Gender
    Male
  • From
    Bodensee

Recent Profile Visitors

3116 profile views
  1. 18° statisch ist sicher gut! Lies mal etwas in der Fachliteratur, falls Du das noch nicht hast. Ein früher ZZP bringt untenrum ziemlich viel. Aber 22° odre mehr geht bei Tunings haltbarkeitsmässig nur mit Verstellung auf spät obenrum! Ich habe festgestellt , dass ich den statischem ZZP anfangs nicht so genau eingestellt habe und bei 16-17° war, das lag an der Toleranz der Passfedernut des Elestartpolrades! Da hab ich viel verschenkt, weiss ich jetzt. Neuerdings ist der Ganganschluss im 4. richtig geil und er zieht sauber weg. Wichtig ist aber, dass Du deine Verdichtungssituation kennst!! Früher ZZP, zu hohe Verdichtung (geom.+effektiv!) - da reicht ne falsche Düse und Du hast Ärger mit Klopfen und Überhitzung --> Auslitern Mit 121/170 und 60er LH müsstest Du demnach, ne FuDi von ca. 1.0-1.2mm fahren, oder? Ich komme mit FuDi 1.5mm auf 122/173 (m.Gradscheibe gem.) Geht man vom silbernen Gusskopf aus, liegt man bspw. mit QS 1.1-1.2mm bei nicht modifiziertem Kopf Richtung 13:1 geom. Verd. und durch die eher niegrigen SZ 122/170 bei ner eff. Verdichtung von grösser als 7.5:1. Da muss dann schon alles stimmen, damit man keine Probleme bekommt. Dein Problem wird das wohl aber nicht lösen. Bei einem unpassenden Getriebe bringt Dir Mehrleistung nix... das 80er Getriebe ist auf 80km/h (war doch damals Gesetzesvorgabe?!) und 7 PS/6000U/min ausgelegt - wie soll das zu doppelt soviel Leistung und einem Ziel von 110km/h passen? Läuft bei mir 1A, der T5 Luffi auch, allerdings etwas weniger Bums - hab aber auch lange rumprobiert bis das klappte! Spritverbrauch liegt übrigens bei 4-4.5Litern/100km bei durchaus zügiger Fahrweise.
  2. C0 basic static load rating [kN] P0 equivalent static bearing load [kN] Die Kupplungskraft kann man vielleicht besser abschätzen, die ist ja auch nicht gerade gering. Vor allem bei harten Federn. Aber so oder so: Irgendwann hat das ja auch mal ein Piaggio Ingenieur berechnet. Wenn die das so vorgesehen haben, dass beim Einziehen die Last über die Kugeln geht, würde ich das ohne Bedenken auch so machen. Logisch: mit Wärme/Kälte, um die Last auf ein Minimum zu reduzieren.
  3. Demnach müsste die Andruckplatte von SIP wohl nicht allzu lange halten oder? Ist ja das selbe Prinzip Die maximale Axiallast müsste man doch abschätzen können: Laut SKF gilt Fa ≤ 0,5 C0 bzw P0 = 0,6 Fr + 0,5 Fa
  4. Ich meinte, ich würde mich nach einem PX125 Getriebe umschauen. Ich finde das richtig gut zu fahren mit 23/65. Das 24er Ritzel wird es bei dem PX80 Getriebe wahrscheinlich nicht rausreissen können: Der Unterschied zwischen dem 4. Gang der PX80 bzw. Sprint/PX125 sind 2.04/1.76 = 16% - beim 200er mit4.T5 sogar 19% Mit der Änderung der Primärkombi 65/23=2.82 auf 65/24=2.70 kommst Du auf 5% Geschwindigkeitsplus. fehlen also min 10%. Die Spreizung des Getriebes mal noch aussen vor gelassen... Interessante Diagramm, die 2.Seite ist die Hinterradleistung mit knapp 14 PS oder? Hätte auch erwartet dass da mehr gehen müsste. Passt Deine VZ? Schonmal Kytronik versucht? Mehr VZ (22 statt 17) hat bei mir einen deutlichen Unterschied gemacht! Von wegen Drehzahl: Würde sagen mein Sprintmotor war auch nicht so Hochdrehzahl-konzipiert: 57er, ca. 113/170, Einlass: 112/50, 11.4:1, QS1.2, Si25, Kontaktzündung, ÜS angepasst, PD S-Box3+, 23/68. Der hat interessanterweise je nach Zündeinstellung bis über 9000 gedreht, was so 115 GPS war. Dann kam die Kontaktzündung aber definitiv an Ihre Grenze und hatte Aussetzer. Der Peak war aber bei 6000, also niedriger als bei Deinem LH. Anbei ein paar GSF Dyno runs (P_hinterrad), die ich auch mit einem P4 Prüfstandslauf plausibilisiert habe. Wird also auf plusminus 1Ps schon stimmen - eher minus Der Motor lief sehr angenehm untenraus. Im Nachhinein würde ich aber wohl eher das 24er DRT probieren. Würde also sagen, dass da bei Dir noch etwas mehr gehen müsste! Mein zweiter Parma Motor (jeweils TSV) ist ein PX 125 mit 200er Getriebe (kurzer4.), 23/65, 60er Langhub, 1mm ausgedrehtem Kopf=12:1, QS1.1, ca 175/123 bzw. 116/61nOT, SI25 160BE2 132/135 mit Trichter und Jumboairbox, Kytronik "A" PD S-Box3+. Da ist der Peak nun wie bei Dir nach 6700 U/min verschoben, wirft mit 18 PS Hinterrad aber auch nochmal knapp 3PS mehr ab als mein 57er Sprint Motor. Jedoch dreht er nur bis knapp über 8300. Egal welche VZ und Verdichtung. Lt. GPS macht der max 125 km/h. (Zu den GSF dyno Diagrammen muss man ja immer dazu sagen, dass die Leistung sehr von den eingegebenen Parametern abhängt, wobei ich immer den Vergleich zum Prüfstandlauf berücksichtige, sollte also halbwegs passen) Ich bin zwar sehr zufrieden mit beiden Motoren, aber noch immer auf der Suche nach den letzten 2 PS, um die 20er Marke zu knacken - hab Steuerzeiten geändert, hin und her, alles nix gebracht. Ich vermute die Einlasszeit ist der Flaschenhals...
  5. Ich denke das Problem ist das kurz übersetzte PX80 Getriebe: 4.=23/47=2.04, ich fahr Sprint 150 (4.=25/44=1.76)und 200er lusso Getriebe mit kurzem 4. (21/36=1.71) jeweils mit 23/68 und 23/65-mit letzterem schaffe ich GPS 120km/h mit Rückenwind und sonst easy 115 GPS. Auch mit dem Sprint Getriebe (=PX125) waren es immer mindestens 110. Motoren haben 16-18PS Vielleicht schaffst du es mit der 24/65/64er auf etwa die selbe Gesamtübersetzung zu kommen? Ich würde nach einem anderen Getriebe
  6. Sieht für mich gut aus. Wie fährt sich das? Schon getestet?
  7. Du meinst wegen einer zu hohen Verdichtung? 1mm ist ja gemäß einschlägiger Literatur ein guter Wert für die QS...
  8. Gestern konnte ich mich endlich um die Selbstbau-Silentgummis am Motor kümmern. Selbstbau, weil es die bei mir verbauten, sehr breiten Silentgummis offensichtlich weder in D noch in ES gibt. Die Teile auf den einschlägigen spanischen Seiten sehen nicht so aus als ob sie passen würden, wenn auch dransteht, dass sie für alle MV 150-160 sind: https://www.recambiosmotosclasicas.es/goma-motor-vespa/silentblock-motor-vespa-125-150-160 https://www.recambiosmotosclasicas.es/goma-motor-vespa/eje-silentblock-motor http://harryscooters.com/product_info.php?products_id=3425 Dieses Kit hat augenscheinlich die selben "Senior" Gummis die auch SIP verkauft: https://www.recambiosmotosclasicas.es/motor-vespa/kit-eje-brazo-motor Die bei mir verbauten Gummis sind aber wesentlich breiter als alles was ich bisher so zu Gesicht bekommen habe: Um ein Querverschieben der Schwinge zu verhindern, sollten die also auch wieder so breit sein.Vermutlich werden die die in Spanien einfach montieren und hoffen dass sie sitzen, obwohl sie keine richtige Querfixierung haben...oder aber mein Motor ist ne Besonderheit. Ich habe also beim BGM 7951 jeweils den Absatz mit dem kleineren Durchmesser entfernt und "originale" Gummis von "Senior" (indisch?vietnam?) in der Breite und im Durchmesser bearbeitet. benötigtes Werkzeug: Schälbohrer M10 Gewindestange + Muttis (ne flache Mutti ist zum rausziehen von Vorteil - passt zwischen die Rohre) Diverse U-Scheiben und Platten Reifenmontagepaste! Schlauchschelle um den Gummi im Durchmesser zu quetschen Passendes Rohr um die Gummis rausziehen zu können falls was schief ging (Alurohr einer Silikonspritze taugt hervorragend ) Fächerschleifer für Motorblockbohrung Hier die zu grosse Ausgangsbasis: Die Bohrungen im Motor haben folgende Tiefen: linke Seite 51mm, rechte Seite 41mm, damit die gequetschten Gummis am Ende nicht überstehen, müssen sie etwas kürzer sein! Bearbeitung: Nur so bekommt man die Gummis am Schluss komplett in die Schwinge: Rechts: Grosser senior Gummi: -5mm auf 37mm Gesamtlänge (BGM+senior) Links: kleiner senior Gummi: -8mm auf ca. 47mm Gesamtlänge Innendurchmesser mit einem Schälbohrer vergrössert, bis sich die Gummis leicht auf das BGM Rohr schieben lassen 1-2mm Bohrung zwischen den Gummis in die Stahlhülse setzen, damit beim einziehen die Luft entweichen kann! Bohrung im Motor reinigen und mit Fächerschleifer glätten! Die Senior Gummis sind im Gegensatz zu den aufvulkanisierten BGM Gummis dafür gedacht, straff eingepresst zu werden, was definitiv nur mit dem richtigen Werkzeug für 90EUR geht, deshalb die Innendurchmesservergrösserung. Sonst bekommt man die mit herkömmlichen Mitteln unmöglich weder rein noch raus! linke Seite bearbeitet (B=47mm): rechte Seite bearbeitet (B=37mm): Montage: Die Mitte der Schwinge vorn am Loch markieren, zur Kontrolle ob die Teile später an der richtigen Position sitzen! Ich habe erst das grosse Teil (rechts) mit komplett aufgeschobenem Senior Gummi reingezogen. Das ging easy - Die andere Seite war wesentlich schwieriger, nach zwei Anläufen (und 2h fummeln!) hat es folgendermassen geklappt: Bohrung nah am Gummi für Druckausgleich, Seniorgummi bis Anschlag in die Schwinge, BGM-Teil einziehen. Dabei darauf achten, dass man nicht nur das Rohr reindrückt, sondern über passende U-Scheiben, den Gummi selbst drückt. Damit der Seniorgummi nicht an der freigelegten Nut des BGM-Teils "hängen" bleibt, Gummi zuvor etwas anfasen und gut schmieren
  9. Cosa 125 Kopf grob vermessen. Als Tuning für PX125 Zum Vergleich PX125:
  10. Bei mir fehlt das Schild leider auch... Ist es evtl. einfach mit hinterlegten U-Scheiben eingenietet?
  11. Dito. Habe nen Malossi rot/grau Filter als Platte genommen, einen Streifen abgeschnitten am Ende zusammen genäht und wieder über den Filter gestülpt. Würde sagen das ist top so.
  12. Sorry, ich kann da leider nichts erkennen. Ich würde es halt beobachten. Wird schon halten.
  13. Ist sicher ein alter Hut, hatte aber nirgends gefunden, wie man den Original-Benzinhahn optimiert. So hab ichs gemacht Man braucht: - Messschieber - Zange - Bohrer 5 mm - Bohrer 6mm (oder kleiner, je nach Entlüftungsrohr) - idealerweise guter Rohrschneider - Ruhige Hand - M7 Gewindeschneider - alten Motorbolzen Röhrchen alle vorsichtig raus ziehen(drehen) die Entlüftungsbohrung mit M7 Gewinde versehen (nicht zu tief rein!) das andere Loch (der normale Zulauf, wo das winzige Rörchen sass) komplett 5mm durchbohren bis zum Abgang Entlüftungsrörchen vermessen (haben meist D=6mm, manchmal weniger) dann mit scharfem 6mm Bohrer nachbohren (ca 7mm tief). Ab und an mal linksrum bohren, um Späne abzubrechen Alles reinigen und entgraten - ist eh klar... Entlüftungsrohr passend mit Rohrschneider ablängen, so dass es zum Sieb oben gerade herausschaut (der Rohrschneider macht nen kleinen Wulst der klemmt besser) Alte Motorschraube absägen, schlitzen und in die Entlüftungsbohrung drehen bis Anschlag (Gewinde sollte so dichten) Rörchen reindrehen - hält so bombenfest, kleber brauchts keinen. Sieb drauf (das klemmt ganz gut an der M7 und dem Röhrchen Getestet wird morgen! Statt ein M7 Gewinde zu schneiden könnte man auch versuchen, die Schraube in ne 6.5er Bohrung zu drehen, da das Alu aber recht weich und dünnwandig ist, könnte es im oberen Bereich brechen.
×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.
By using the GSF you accept our Privacy Policy and our Guidelines.