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Showing content with the highest reputation on 08/18/22 in all areas

  1. Ich würde mal bei den Vespa- Cowboys fragen …..
    11 points
  2. Thema Hauben. Zuerst originale, dann GS3 und jetzt bin ich bei T4 Hauben gelandet. Die laufen wenigstens nach hinten raus mit der Linie des Hecks. Beide Hauben müssen abehmbar sein und so habe ichbei der linken Haube die Schraublaschen entfernt und mir mit dem Eckolt Winkelprofile passend geschweift und eingeschweißt. Scheissarbeit! ich bin aber am Ende ganz zufrieden mit dem Ergebnis. Wegen des Motors und der Schwinge, passen hier keine der bekannten Vespa Backenverschlüsse und so musste ich wieder meinen Kontakt bemühen, welche mir die Triebwerkshaubenverschlüsse für das Heck besorgt hat. Hinten werden die Hauben klassisch eingehakt, vorne senkrecht in einen Gelenkkopf mit einem Pin gesteckt, dann werden die Hauben rangedrückt und mit dem Lock Latch verriegelt. Funktioniert!
    9 points
  3. Die Mischrohre haben mir keine Ruhe gelassen, drum hier auch schon die Ergebnisse der heutigen Runs, viel Spass beim studieren! Setup: BGM187, Vergaser Pinasco Si26ER, ohne Trichter oder Filter getestet, S-Box3+ Umgebung: 450m, ca 25Grad, bewölkt Düsen: HD von SIP, ND von KMT, Rest SCL/INC Prozedere: Fast immer nur einen Parameter (MR, HD oder ND) geändert; Wieder gebremst auf konstante Drehzahl (diesmal nur ca. 5s, wegen der Bremse und wenig Zeit) bei konstantem Schieberhub (Vollgas und Halbgas) AFR Wert und Drehzahl abgelesen. (btw.: Stopmuttern mit Kunststoffeinlage sind fürn wenn man viel bremst - die schmelzen!) Wie immer: Das Ablesen und Mitteln des AFR Werts ist während der Fahrt nicht ganz einfach, und Fehler von +-0.3 AFR bzw. +-100 U/min sind sicher möglich, weshalb man die Kurven nicht "überinterpretieren" sollte! Es geht um ne Tendenz. Vor allem bei 3000/min ist mir heute mit fetteren Konfigurationen aufgefallen, dass das Gerät unplausible und stark schwankende Werte liefert, die sich nach 2-3Sec auch nicht stabilisieren. Ergo: 3000/min hab ich dann irgendwann durch 3500/min ersetzt. Ziele waren: 1.) Vergleich zum letzten Test bei wärmerem Wetter mit gleichem Setup (als Referenz): 25°C vs 30°C (Vollgas) 2.) Unterschied von Mischrohr BE2 (SIP) zu modifiziertem BE2 mit unteren 2 Lochreihen zu (=XX34, wie Lemarxon das nennt) (Vollgas+Halbgas) 3.) Magerere Bedüsung testen, möglichst konstant über Drehzahl (Vollgas+Halbgas) 4.) Unterschied Schieber mit Cutout unten zu "simuliertem" flachem Schieber (mit Gummistopfen über dem Schieberloch) (Halbgas) 5.) Unterschied selbstgebohrte 60-140 zu 65-160 (Halbgas) - die 60-160 führte zu verschlucken beim Gas aufreisen oder beim Losfahren, auch mit grösserer HD Zu 1): grün+blau: Man sieht was zu erwarten war, heissere Luft = weniger Luft bei gleich viel Sprit = fetter Zu 2): rot oder lila vs blau: Für mich sind die Kurven bis auf Nuancen deckungsgleich. Man könnte sich einbilden, dass das Mischrohr XX34 den Verlauf zw. 5000 und 7000/min konstanter hält als das BE2. Gleichzeitig könnte man interpretieren, dass das XX34 bei niedrigen Drehzahlen anfettet, was in meinem Fall absolut kontraproduktiv ist. Kann aber auch ein Ablesefehler sein - das muss ich mal noch weiter beobachten und auf der Strasse testen! Jedenfalls kann ich mit meinem Setup nicht nachvollziehen, was Lemarxon in Video27 zum Mischrohr erzählt. Hier nochmal alle Läufe Vollgas heute: zu 3) Orange vs türkis vs rot/lila = HD 135 vs 140 vs 145 Und hier die Runs bei halb offenem Schieber: zu 2) rot vs blau: Bei Schieber halb auf scheint das XX34 gleichmässig fetter zu sein als das BE2. Kurve blau und türkis sind sich sehr ähnlich (Standardschieber+BE2 = "glatter" Schieber+BE XX34), was für mich nicht logisch ist. zu 4) rot vs lila: Mit Gummi simuliert den Schieber ohne Cutout unten, er fettet erwartungsgemäss an. zu 5) türkis vs grün: man sieht ab 5500/min schön den Unterschied zw. der 60-140 und der 65-160 . Viel mehr fällt mir da gerade auch (noch) nicht ein. Leider hab ich vergessen die HD140er mit der 60-160 zu testen (orange hat HD135), um die mit der 60-140er vergleichen zu können. Man sieht hier aber sehr schön, den starken Einfluss der HD schon bei Halbgas (türkis vs lila)! Ich bin noch nicht so ganz sicher, wie ich weitermache, um den AFR zwischen 3500 und 5000 bei beiden Schieberstellungen etwas nach oben zu bringen...denn das ist ja das eigentliche Ziel. Ich vermute immer noch, das muss über die Luftdüsen geregelt werden, die mit steigender Drehzahl=überproportionale Sogwirkung korrigieren sollen, oder? So "kippt" die Kurve z.B. um den Punkt 5000/min und wird unten magerer, oder verstehe ich das falsch? Ansatzweise sieht man das bei der grünen Kürve mit der 60-140 meine ich. Vielleicht probier ich tatsächlich mal noch ne 55-120 oder sowas... Ich hoffe man sieht die Diagramme diesmal auf Anhieb...
    7 points
  4. Alder! Wenn ich auf das Eröffnungsdatum dieses Topics gucke und nachrechne, stelle ich fest, dass ich schon damals 35 war. Jährlich addiert sich zur vorhandenen Krankenakte ein weiteres Arschgebrechen . Aber auch nur daran erkenne ich, dass ich mittlerweile Ü50 bin.
    5 points
  5. Du dir eine Sonnenliege Modell "Senior" kaufst um leichter aufstehen zu können.
    5 points
  6. Weil ich nach dem Run des NLSC am vergangenen Wochenende heute halbwegs wieder fit bin
    4 points
  7. Moin zusammen, für den Fall, dass ich nicht der einzige für den Umbau bleibe, möchte ich kurz meine Erfahrungen teilen. Mein Bruder hat einen technisch doch sehr aufwendigen Umbau mit Motogadget mo.unit blue, Motogadget Tacho etc. in Arbeit, da ich aus der E-Technik Ecke komme, bekam ich ebenfalls Lust auf eine Änderung an meiner PX Lusso (ohne Batterie) und hab mir kurzerhand das Koso TNT4 gekauft. Da die Doku sehr sparsam ist, wollte ich erstmal wissen, ob die Drehzahlerfassung funktioniert. Nach Recherche im Netz habe ich das Tacho mit einem 12V Akku betrieben und den Drehzahleingang um das Zündkabel gewickelt, was leider nicht funktionierte. (Den Minuspol der Batterie hatte ich testweise auch mit den Chassis der PX verbunden) Dann habe ich ein Zündsignalabnehmer von Motogadget dazwischen geschaltet und auch dies funktionierte nicht. Dann musste ich die funktionsweise verstehen und habe mit einem Labornetzteil (Minus natürlich mit dem Minus vom Akku verbunden) eine Spannung am Eingang getaktet und siehe da - der Zeiger bewegte sich! Abb.1 Keine Funktion des Drehzahlmessers beim Takten mit 3,4V Abb.2 Funktion des Drehzahlmessers gegeben beim Takten mit 3,5V Nur testweise hatte ich nochmal 12V an den Drehzahleingang gelegt und mit vorgeschalteter Diode eine Spannung bis 30V am Drehzahleingang getaktet, hier regte sich nichts. Schlussfolgerung: Für eine Korrekte Funktion benötigt der Tacho min 3,5V Pulse, abfallend auf 0V. Da ich auch nicht wirklich alle Infos gefunden habe, habe ich kurzerhand die Spannungen an der PX gemessen: Abb.4 Messpunkt Pickup Abb.5 Spannungsverlauf Pickup Hier ist der Anschluss nicht möglich, da die Pulse unter 3,5V liegen, also die Spannung am Bordnetz angeschaut... Dies lies mich positiv stimmen, da die Spannungsversorgung >3,5V betrug und da Wechselspannung logischerweise Nulldurgang hat. Wer hätte das bei einem 12V Bordnetz gedacht:) Abb.6 Messunkt hinter der Kaskade (graue Leitung) Abb.7 Spannungsverlauf an Messpunkt Abb.3 bei Verwendung der originalen PX Zündung Um den Tacho korrekt zu konfigurieren zu könen hab ich dann noch beide Signale parallel gemessen: Abb.8 Spannungsverlauf Pickup & Bordnetz Nicht ideal, aber ich denke man erkennt, dass zwischen den Zündimpulsen drei Sinusverläufe dem Bordnetz folgen. Folglich müssen am Tacho 3Pulse/Umdrehung konfiguriert werden. Das habe ich dann entsprechend angeschlossen und es funktionierte - super erste Hürde genommen! Dann habe ich mir einen kleinen Plan für die Umbauaktion gebastelt: Da ich eine elektrische Benzinpumpe fahre hatte ich vor längerer Zeit bereits den vorhandenen Spannungsregler durch einen mit Batterieanschluss (G,G,+B, C) ersetzt und mir auf der Basis folgenden Plan erstellt: Abb.9 Schaltplan Das Zündschloss musste hierfür natürlich noch gegen ein 4-Poliges getauscht werden und da der Tacho nicht in Lenkkopfabdeckung passt, hatte ich folgenden Adapter konstruiert: Abb.10 Adapterring So habe ich das ganze dann auch angeschlossen... Für die Umschaltung der Funktionen am Tacho hab ich den Elestart- Taster verwendet: Abb.11 Tachofunktionstaster Abb.12 (fast)fertige Verkabelung Abb.12 Verteilung mit "Amazon" Sicherungskasten Dann gab es noch das Problem mit dem induktiven Näherungsschalter zur Drehzahlerfassung - dafür hab ich den beiliegenden Halter geändert und folgendermaßen montiert: Abb.13 Näherungsschalter an Bremsscheibenbefestigungsschrauben Leider funktionierte das nicht wirklich, darum hab ich mir Neodymmagnete Ø4x2,5 ebenfalls bei Amazon bestellt und im Innensechskant versenkt (die lassen sich problemlos mit gleichem Magnet wieder entfernen). Hier ist auf die Polarität der Magnete zu achten. Läuft jetzt auch perfekt mit 1cm Abstand:) Abb.14 Magnete zur Drehzahlerfassung in Schrauben zur Bremsscheibenbefestigung Der Adapter ist aus Kunststoff und wirkt hier nur wegen ungünstigem Lichteifall etwas matt... Abb.12 Ergebnis... Leider nicht Dokumentiert: Für den Temperaturfühler hab ich eine Sacklochbohrung mit G1/8" Gewinde im Zylinderkopf eingebracht... Ergebnis : Bis auf die Blinkerkontrolllampe funzt jetzt alles (die flackert beim blinken undefiniert)- hier muss ich nochmal ran - Update folgt! .
    3 points
  8. Du weißt, du bist Rollerfahrer und (Ü) 50, wenn Du das unbenutzte Kondom aus den 90ern in der Werkzeugrolle endlich gegen eine Lesebrille tauscht.
    3 points
  9. Tankt denn ernsthaft irgendeiner (regelmässig) E10 in seinen 2Taktroller, außer wenn die E5-Zapfsäule out of order ist und man mit nahezu leerem Tank in der Wüste an ner Tanke steht und nur E10 funktioniert? Ansonsten muss man doch bekloppt sein oder wirklich großes Vertrauen in verschiedene Gummiteile und Wellendichtringe haben, die mit Sprit in Berührung kommen.
    3 points
  10. Ich auch nicht. Aber genau das macht den Reiz aus. Mir persönlich ist es Pimmel, welche unglaublich geheimen oder nicht geheimen facts hier preisgegeben werden oder nicht. Ich geile mich nur ganz profan an den zu erreichenden 80 PS auf (momentan sind es "nur" 50 PS) und hoffe, dass das der erste Schritt hin zu einem 2-Taktroller ist, der die 100 PS-Marke und anschließend die 200 PS-Marke knackt. Ist doch sensationell was da alles passiert (Ziele, Hoffnungen, Scheitern, Blessuren, Anstrengungen, aufplatzende Wunden, fiese Nähte, Explosionen und Siege) und ich sitze fett und faul im Ohrensessel und kraule mir die Klöten. Danke für dieses Fernsehprogramm
    3 points
  11. Ja passt alles . Muss erst auf die Rolle. Alles andere ist nur gefühlte Glaskugel. @calmato Vmc Super G, ganz leicht bearbeited QS 1,40, 175 Auslass. Malossi Vespower Mazz Conversion 60 (67n.Ot) 24Si mit Polini Venturi 22/67 auf Sprint Getriebe Das ganze hatte vor längerer Zeit 21,7 mit ca 25-26 Nm mit BBT 1. Die 22 Z hatte ich absichtlich so belassen da der Roller Größtenteils Stadt Umgebung bewegt wird. Funktionierte aber auch wirklich super. Hatte davor kurz einen alten tiefer gelegten Polini (167°) montiert der auch immer deutlich über 20 hatte mit Si,das war aber in Verbindung mit der bbt1 zuviel (bzw zu wenig was Band betrifft) des guten. Natürlich wie immer alles Geschmackssache. Die 175 mit dem Midrange Charakter des Vmc harmonisieren mit der BBT bestens.
    3 points
  12. Kurzes "Strassen" Review zur BBT 2. Klang passt mit 18er Rohr ! Für mich optimal und in etwa gleich auf mit den meisten erhältlichen Anlagen. 3er Road ist lauter. Auf der Sprint ohne durchgängiger Schraube ,in Verbindung mit Vmc Stutzen muss man das Schraubenloch ein bisschen nach oben fräsen (ca 3mm) um den durch zu bekommen ohne zu verspannen. Stutzen dürfte ein kleines bisschen größer sein als bei der BBT1. Hat ein bisschen mehr Spiel. Overrev ist genau wie beschrieben. Dreht hinten raus deutlich freier und man kann laut Tacho gut 10km/h mehr generieren pro Gang. Insgesamt kommt sie der 1er BBT gefühlt sehr nahe ! Für mein Setup nahezu perfekt da ich immer sehr kurz übersetze und so den Grundcharakter erhalte,und trotzdem schneller werde. Fühlt sich auch irgendwie bisschen sicherer an im Overrev als davor. Weniger Vibration ! Grob gemessen liegt sie bei 100mm Aufbauhöhe (original Topf hat ca 80mm). Kurve folgt sobald Zeit ist. Bleibt drauf !
    3 points
  13. Hallo Zusammen, die erste Lammy mit dem EGIG 407 ist unterwegs... Erste und wiederholte Messungen mit der MicrodynoApp haben ü70Ps angezeigt. Mit der auf knapp 80kg reduzierten LIS ist das schon 'ne interessante Beschleunigung. Mal sehen, ob ich diese Woche noch nach weiteren Feinabstimmungen was von einem offiziellen Prüfstand gepostet bekomme... Grüße, Lutz
    2 points
  14. Geduld. Vorn ist bereits ein 100/90-10 auf einer Pinascofelge drauf. Die Gabel wird noch ein bisschen kürzer. Der Auspuff fehlt. Da kommt noch einiges ran und hinten kann ich eventuell auch noch mal 10mm tiefer. Einzig der Radstand ist nicht zu ändern und mit 1350 mm gar nicht so lang. Von stimmig ist das noch entfernt. Weit! Sehr weit! Mal sehen! ob ich dahin komme.
    2 points
  15. Bastelstunde… oder Bekenntnis das ein drop wirklich nicht so geil fährt wie ein original Lenker, der originale aber das Problem hat, das die handergonomie an der Bremse eigentlich anders gehören würde…. Also was tun sprach die Stimme im Kopf… erstmal flexen, dann denken, dann schweißen und raus kommt ein Lenker mit ergonomie an der Bremse 😝 der geht jetzt erstmal zum Strahler und dann mal schauen wie ich 108 vernünftig patiniert gespritzt bekomme 🙈
    2 points
  16. Ich habe mal das wenige was ich da habe vermessen: Es sind die BGM für Px-200, die Originalen - aber welche nun genau? und PU-Buchsen die mir auf dauer doch zu hart waren. Die form der PU-Buchsen ist aber Zylindrisch und daher 1:1 nicht vergleichbar mit den Gummis. Das Ergebnis: Original : 70 Shore A BGM : 72/82 Shore A PU-Clauss : 75 Shore A
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  17. Mess doch Mal neben der Unwucht auch den Rundlauf. Hatten schon welche wo der Stern ausermittig war.
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  18. Meine Güte seit Ihr ungeduldig... Ich versuche seit 2Tagen / Nächten neben Arbeit&Familie rauszubekommen was so katastrophal schief gelaufen ist... Der Motorblock hat eine extreme Schwachstelle...die bekomme ich derzeit nicht Dich... Zu info, der Motorblock ist 3 Mal von Rich in UK gemacht worden. No1 gehört mir no2 einem anderen im Münchener Umland no3 ist reserviert.... Mehr macht er nicht...war auch für Ihn zu teuer...
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  19. das problem am 2t motor ist die lasterkennung > ähnliche wie bei 4t rennmotoren mit scharfer nocke und einzeldrosselklappen. hier kann man auch im leerlauf nicht auf die AFR werte der anzeige vertrauen und hat mit minimaler klappenöffnung keinen verwertbaren unterdruck. beim 4t sauger hat man das aber nur im niedrigen drehzahlbereich und kann manuell etwas spielen. beim 2t sind die komischen werte eher im resoanstieg. mit alpha-n klappt es halbwegs, aber die AFR werte im kennfeld passen in einigen bereichen nicht so richtig. das merkt man, wenn die autotune funktion immer mehr anfetten will, obwohl die kiste schon fett läuft. dann gibt es bereiche, in denen autotun abmagern will, die aber schon zu mager sind. diese bereiche muss man für autotune sperren und mit der hand anpassen. mit mehr steuerzeit wird das ganze schlimmer. beim vergaser fällt das nicht auf, weil man nicht so viele stellmöglichkeiten hat. eine gut abstimmung über den ganzen bereich kann man wohl nur auf einen gebremsten prüfstand fahren, der auch die passende last bereitstellt. lasterkennung mit saugrohrdruck geht auch nicht, weil der bei minimaler schieberöffnung nicht mehr aussagekräftig ist. momentan fahre ich hybrid alpha-n mit saugrohrdruck. ist aber nur mimimalst besser wie alpha-n alleine. mit einem luftmassenmesser hat man nur ein kennfeld bei der MS, in dem optimalerweise in allen feldern 100% bzw. 1 steht, weil durch die luftmasse das benzingemisch berechnet wird. das würde die abstimmung erleichtern, aber das klappt nicht so einfach am zweirad, weil der der luftmassenmesser gerne am ein- und ausgang eine gerades stück hat, damit sicht die luft beruhigt. ich hatte den in der airbox, aber das funzte nicht wie gewünscht, weil die werte im kennfeld auf das doppelte bis dreifach korrigiert wurden. das teil ist zwar gefahren, aber nicht so gut. evtl. hatte ich auch ein anderes problem, was ich aber nicht gerafft hab. hatte dann keinen bock mehr auf weitere versuche......aber atom007 wäre der richtige für sowas. der könnte das mit seiner eigenen auswertung gegenchecken. PS: das sind nur meine erfahrungen der letzten jahre. vielleicht ist es bei euch nicht so. darum finde ich gut, dass andere hier einsteigen, damit man auch auf deren erfahrungen zurückgreifen kann.
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  20. ich empfehle euch dringend in leistung statt in kutten zu investieren!
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  21. Der Hebel passt so wie er geworden ist perfekt. Breite gehärtetem Rolle Alle Lagerstellen in Bronze Auf die nächsten 40 Jahre.
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  22. Ab und zu hat das Meldemuschitum auch was gutes...
    2 points
  23. Ich versehe ja, dass Ihr auf heißen Kohlen sitzt... überlegt mal, seit über 4 Jahren plane ich diesen Motor, versuche Lösungen zu finden für typische Probleme bei dieser Leistung wie Kupplung, Kurbelwelle usw. und habe nun einen ersten Wurf hinbekommen, den ich teilen konnte... Bilder, Zeichnungen und andere Details habe ich für eine saubere Doku, Schönwetterbilder werden also noch folgen... Wie Harald schon geschrieben hat... mein Ziel waren und sind nahe 80PS - 2/3 des Weges sind erreicht... Für die nächsten 1/3 wird es noch einiges an Kopfzerbrechen geben... so ein Projekt fällt nicht ohne Probleme vom Himmel... Hier nun Bilder, was nach 50km passiert ist... Nebenluft an den unteren beiden Stehbolzen, haben den nagelneuen Kolben V2 (27g leichter) vernichtet und den Zylinder zugerichtet... Von dem Schlag an der Kurbelwelle (0,06mm!) lade ich nun kein Video hoch...
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  24. Hört sich doch gut an, wirst Dich später wohler fühlen, nicht daran denken zu müssen. Vermutlich meint er Rissprüfmittel, also weiße und rote Prüffarbe.
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  25. Sagst halt dich hats geworfen und des is nur ein bischen verbogen.
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  26. So stimmt es. Musst halt mal die richtigen Leute fragen Den von Gravie verlinkten Stator ohne Pickups bin ich auf dem Prototyp der Overrevzündung gefahren. Eine Alternative mit noch mehr Spulen (aber nicht mehr Kupferdraht) wäre der Yamaha Aerox 12 Pol Stator https://www.ebay.de/itm/181653084277 da müsste man sich allerdings den Stator ausdrehen. Da passt kein Overrev Polrad mehr durch. Dann bräuchte man auch noch einen neuen Lochstich. Wenn man richtig Bock hat, kann man sich den Aerox Stator noch als 3x4 Spulen wickeln und Sternschaltung mit nem Motorradregler zu bauen. Hatte ich mal angefangen, bin aber dann auf oben genannten Stator gekommen.
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  27. Moin, Hier dann das Ergebnis zu dem, was jetzt der VL T1 Motor auf der Rolle gebracht hat. Verbaut hatte ich den Pinasco Nordkapp ohne Membran, Pinasco Kurbelwelle mit 57mm Hub, CP 23mm Vergaser: HD 100, ND 38, Nadel Clip auf Mitte, bgm Luftfilter, Primär 23/65 und nem Pipe Design Auspuff. Geht recht gut voran und kommt auf 11,4 PS
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  28. Dann schmeißt es den Gaser runter, auch doof.
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  29. Natürlich nicht. Die Strecken sindso das man mit den standart Akkus auf voller Stufe gut durchkommt. Gewinnen tut der der die beste Kondition hat in Verbindung mir der besten Technik. Downhill uphil und so
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  30. Wozu braucht man in einer v50 nen SIP Tacho ? aber na ja.. jeder wie er will... Für die Batterie brauchst du genau gar keine andere Zündung.. das klappt einwandfrei mit der Vespatronic... Für den Tacho genügt es wenn ne 0,8A Bleiblock neben den Tank klemmst... der hier zb. Kostet auf Amazon 18€ und passt neben den Tank eher hinten im Gestell bei der "geraden" Fläche... Nur muss das dann geschalten werden über ein Zündschloß oder Kippschalter damit das mit dem Tacho auch funktioniert... dazu braucht es auch nicht zwingend einen neuen Kabelbaum... muss man haben wollen den ganzen kruscht.. Besseres Licht kommt dann ohne LED trotzdem nicht raus....
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  31. Die "Vorteile" hat @Werner Amort ja schon angerissen. Aber ich bin auch da recht leidenschafstlos und nur der Meinung der Blowback ist in niedrigen Drehzahlen besser/weniger. Habe da aber keine Erfahrung wie du und kann das nur probieren. Ist denn da ein Nachteil das nach der Mebrane einzuspritzen? Meine erste freie Einsprizung war von AME mit Luftmassenmesser (HFM) und simpel aufgebaut. Der Vorteil war das dor kein TPS gebraucht wurde und kein Kennfeld programiert wurde. Grob gesagt du hattest 3 Betriebsstufe: Standgas - Teillgas - Volllast. Da wurde nur der Spirtanteil programiert und das wars. Der Motor lief gut damit. Die habe ich einem Kumpel verkauft und da liegt die jetzt rum, wenn du interesse hast die mal zu probieren, kann ich den mal fragen ob er die irgendwann mal einbaut.
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  32. Warum ist das von Vorteil und warum bisher noch nicht geschehen bei dir? Woran haberts?
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  33. Auf Youtube gibt es einen Kanal... HIER klick mal.... der hat auch Erklär und Aufbauvideos... Vielleicht hilft dir das ja....
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  34. @ace Evtl hätte ich da was.. muss ich mal suchen gehen. Bin aber noch bis September im Urlaub..
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  35. Grundsätzlich gehören da dann Run-Patches drauf. Am Ende siehst du von dem Blau nix mehr. Bei der Eisdiele gibt’s natürlich keine Run-Patches aber sicher schöne Servietten im Italo-Style … könnte die damals üblichen Bier-Lappen ersetzen
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  36. Zum ersten, zum zweiten... Verkauft an der_michi. Glückwunsch! Bekommst eine PN von mir...
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  37. Moin, wäre schön wenn Du uns wissen lässt, wie schnell Du die Kiste verkauft hast und wer mit seiner preislichen Einschätzungen nahe dran lag (musst ja nicht den genauen Kaufpreis sagen) Viel Erfolg und lieber Gruß
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  38. Gibt doch zwischenzeitlich (seit 2020) die Erweiterung zum Auto-Führerschein, nennt sich B196 damit kannst dann 125er fahren (in Deutschland) Brauchst keine Prüfung "nur" 4Stunde. Theorie und 5 Praxis... fettich der Lappen
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  39. Mich beschäftigt gerade die Frage nach ‚Toleranzen‘ bei der Zentrierung von Vorder- und Hinterrad bei geschlossenen Felgen - im Speziellen bei Verwendung der „Felge Schlauchlos Umrüstfelge 8" auf 10" geschlossen“ Gut möglich, dass andere sich dazu schon schlau gemacht haben und Interessantes beitragen können - das wäre hilfreich! Danke! Gibt es Unterschiede bei den originalen 8“ und 10“ Stahlfelgen? (Wandstärke, Bohrungsmaße?) Gibt es Unterschiede bei den Tubeless / Schlauchlos Felgen für die Wideframe 8“ Zoll und 10“ Modelle? - zB. Passgenauigkeit ? Hintergrund meiner Fragen: Bei der erstmaligen Montage der „Felge Schlauchlos für Vespa GS … VGL1T “ musste ich feststellen, dass die Zentrierung der Felge nicht so stramm sitzt wie bei der zuvor montierten 10“ Zoll Pascoli-Felge. Der Vergleich mit einer Originalfelge von meiner Vespa 150 VGL1T (Bj. 57) hatte dann ein ähnliches Ergebnis zur Folge. Ich habe die Messergebnisse mal notiert und Fotos gemacht (siehe weiter unten). Verhält es sich nun bei den 8“ Zoll TL Alufelgen ebenfalls so oder sitzen die straffer auf der Aufnahme als mein 10“ Zoll Exemplar hier: Ich kann das deutlich sicht- und hörbar hin- und herschieben! Im Übrigen betrifft dies bei mir hier sowohl die Mittelsektion als auch die Bohrungen für die M8-Muttern mit Schaft (und auch bei den Muttern gibt es Unterschiede zwischen Original und Nachbau) Gibt es Möglichkeiten, das Spiel zu verkleinern? zB. Muttern entsprechend hartverchromen? 3 od. 5 Schweißpunkte auf die Mittelsektion der Alufelge setzen und nachdrehen? (hatte ich in einem anderen Topic aufgeschnappt) Den Ist-Zustand empfinde ich gerade als sehr unbefriedigend / frustrierend - welche Erfahrungen habt Ihr gemacht? Habt Ihr gute Lösungen? Oder seh ich womöglich Probleme, wo gar keine sind? meine Messergebnisse: Mutter M8 mm für geschlossene Felge (Piaggio 19411) ø Schaft Original: 10.29 mm ø Schaft Repro: 9.96 mm Geschlossene Felge 10“ ø Loch Schraube VGL1 original: 10.8 mm ø Loch Schraube Alufelge: 11.14 mm Zentrierung der Bremstrommelaufnahme ø 51.91 bzw. 51.92 mm (4x gemessen bei original und Repro, Vorne sowie hinten) Zentrierung bei Felge 10“ ø original VGL1: 51.82 mm ø Alufelge: 52.10 mm Exkurs zur Länge der Muttern Die Länge der M8-Schaftmuttern ist in diesem Fall wohl nicht ein Problem (?), denn mit verbautem Sprengring reicht der Schaft der Mutter auch bei der Kombination „Originalfelge und Originalmutter“ -so wie ich das hier erkennen kann- nicht signifikant bis in die Bremstrommel. Ein Foto in einem gsf-Beitrag (von Wheelspin - https://www.germanscooterforum.de/topic/325776-wir-basteln-eine-acma-v55-125ccm-150ccm/?page=5#comment-1068523008 ) hatte mir zuerst suggeriert, das müsse eigentlich auch bei mir so sein, um die Bremstrommel ggf. (mit) zu fixieren / zu zentrieren? Die Bremstrommel bei mir hier hat Bohrungen von ø 11.00 mm - das ergibt für mich also nicht wirklich Sinn im Kontext ‚Zentrierung‘. So wie ich das nun konstruktiv bei der Bremstrommel verstehe: Die beiden kleinen Schrauben fixieren die Bremstrommel auf der Aufnahme, die Mittelsektion übernimmt die Zentrierung. Und bei ausreichend angezogener Schraubverbindung (4 x M8 mit xx Nm) ist die Verbindung dann ausreichend gegen die Scherkräfte bei Bremsen gesichert - Interpretiere ich das richtig? Anmerkung: Bitte nach Möglichkeit keine Diskussion hier über die Sinnhaftigkeit von Schlauchlosfelgen bei historischen Fahrzeugen im Allgemeinen. Falls sich jmd. ernsthaft dafür interessiert, warum ich das Thema ‚Schlauch’ so gerne loswerden möchte, der kann mich bitte per PN anschreiben. Vielen Dank für die Unterstützung und herzlichen Gruß !
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  40. Hallo zusammen, vielen Dank für euer reges Interesse an der neuen Touring Box. Unser Entwicklungsziel war es die bekannten Vorzüge der alten Touringbox (BBT) mit einem höheren Leistungslevel sowie einer besseren Bodenfreiheit zu kombinieren. An dieser Stelle mal kurz ein Abriss über die bisherigen BigBoxen von BGM weil es da sonst ggf. zu Irritationen kommt. BigBox 1 (BB1): Produziert von 2013-2017 Drehfreudiges Konzept und damals einziger Auspuff der als Box das Niveau einer Resoanlage erreichen konnte. Merkmal war der höhere Auspuffkorpus um den großen Konus unterbringen zu können und mehr Leistung generieren zu können. Basierend auf einer damaligen Entwicklung von MB Developments für SC. BigBox Sport (BBS): Produziert von 2015- Darauf folgte die BigBox Sport. Dies ist Alex' Baby, der sehr viel Zeit und Liebe in die Abwicklung des Konus investiert hat. Der Konus ist vom Layout her an der BB1 angelehnt, allerdings nun aus einzelnen Segmenten hergestellt und deutlich weiter aus dem Auspuffkorpus herausgezogen. Dies hat nochmals einen deutlichen Leistungssprung gebracht und macht die BBS zur echten Alternative zu Resonanzanlagen. Funktioniert allerdings nur gut wenn die Motorbasis einen ausreichend starken Auslaßimpuls bringt. Sprich ein Zylinder mit großem Auslassquerschnitt sowie ansaugseitig keine großen Limitierungen (z.B. unbearbeiteter Drehschiebereinlaß mit Serienwelle) aufweist. BigBox Touring (BBT1): Produziert von 2015-2022 Aufgrund der recht speziellen Auslegung der BigBox Sport (BBS) haben wir eine Box konzipiert die deutlich besser für 'normale', sprich moderat getunte sowie Serienmotoren geeignet ist. Basis für die ersten Prototypen war im übrigen ein Teilstück des Konus der BB1. Die Ergebnisse waren so gut das wir die BBT schnell in das Portfolio aufnehmen konnten. BigBox Touring (BBT2): Produziert von 2022- Die BigBox Touring V2 (BBT2) ist die Weiterentwicklung der BBT1. Sie hat daher weder etwas mit der BigBox Sport (BBS) noch mit der ganz alten BB1 zu tun. Das entwickeln einer solchen Box ist sehr zeitaufwendig und letztlich stellt es immer einen Kompromiss aus sehr vielen unterschiedlichen Anforderungen dar. Mir persönlich war es z.B. wichtig das die Bodenfreiheit verbessert wird da ich mit der bisherigen BBT mit meiner Rally bei forcierter Gangart auch gerne mal in engen Kurven aufgesetzt habe. Ebenso wollte ich die Leistung im oberen Drehzahlbereich verbessert sehen. Die Box verfügt daher nun über einen komplett neu konstruierten Krümmer/Konus sowie einen flacheren Korpus. Damit konnten wir, trotz kleinerem Boxvolumen, das Leistungsniveau auf das der Polinibox heben (die für uns die Referenz in der Entwicklung darstellte). FunFact am Rande; Obwohl der Konus der BBT2 komplett andere Winkel und Längen als bei der Polinibox aufweist, läuft er auf vielen Motoren sehr ähnlich. Erfreulicherweise konnten wir auf unseren Testmotoren damit auch den Overrev gegenüber der Polinibox verbessern. Hier der Motor von unserem Platonikaprojekt auf der ein unbearbeiteter BGM177 (einzig die Überstromöffnungen im Zylinderfuß sind geöffnet und im Gehäuse angepasst), eine 57mm BGM Kurbelwelle sowie ein BGM SI26 FasterFlow Vergaser verbaut sind: Blau: Polinibox Rot. BBT2 Wir fahren natürlich immer mindestens drei Läufe um Temperatur in den Auspuff zu bekommen. Dies kann die Leistungskurve deutlich beeinflussen. Hier mal ein Beispiel vom Motor oben. Man sieht wie sich beim Polini die Leistung und das Drehmoment verschiebt (grün: erster Lauf, rot: letzter Lauf). Die BBT2 (gelb/schwarz) bleibt hier sehr schön stabil, wobei wir das natürlich noch deutlich ausführlicher testen und zusätzlich auf der Straße/Autobahn verifizieren. An die Drehfreudigkeit einer BB1 aus 2014 (nicht BBT!) kommt man natürlich nicht heran, wenn man ein möglichst hohes und frühes Drehmoment im Fokus hat. Jeder hat da natürlich seine eigenen Vorstellungen vom 'perfekten' Auspuff, aber die Bandbreite an möglichen Motorkonzepten ist so groß, das ein Design wie bei der allersten Bigbox (BB1) da zuviele Einschränkungen, für den großen Kreis an Kunden den wir bedienen, bedeutet hätte. Um dennoch die Tauglichkeit auf ausgefalleneren Konzepten zu prüfen, lassen wir die Anlagen auch auf stärkeren Setups laufen. Hier z.b. Kurven von einem BGM177 mit 64mm Kingwelle (64/110), PHBH30 Vergaser sowie RD350 Membran. Die Steuerwinkel sind hier noch extrem niedrig (117.5°/173°) da der Motor schrittweise entwickelt wird um zu schauen welche Änderungen wirklich sinnhaft sind (mittlerweile ist der Motor auch bereits schon auf einem deutlich höheren Leistungslevel). Man sieht hier abgebildet die Polinibox (grün), SIP S3 (blau) und die BBT2 (rot). Dieses Diagramm ist stellvertretend für die Gedanken die hinter einer Auspuffentwicklung von BGM steht. Die Polinibox kommt sehr früh und stark, macht aber hintenraus schnell zu. Der S3 ist in der Spitze und im Overrev sehr gut, hat aber im Anstieg einen Hänger. Die BBT2 bildet die goldene Mitte. Im Anstieg so stark wie die Polini mit dem Overrev der S3. Die fehlenden 0,5PS Spitzenleistung gegenüber der S3 werden bei der BBT2 durch das 3-4NM (!) höhere Drehmomentniveau im wichtigen Fahrbereich zwischen 4000-5000rpm überkompensiert. D.h. maximale Fahrbarkeit vor maximaler Leistungsausbeute: Hintergrund; Die meisten unserer Kunden (sprich die 'nicht GSF-User') schrauben einen solchen Auspuff häufig einfach drunter ohne sich weitere Gedanken zu machen. Der Auspuff muss dann einfach funktionieren und die Erwartungshaltung treffen. Die alte BB1 (nicht BBT1) z.B. war auf einem starken Motorkonzept zwar sehr gut zu fahren, auf einem Serienmotor hingegen hatte sie aber leider Einbußen im Drehmomentverlauf (unterer und mittlerer Drehzahlbereich). Die neue BBT2 hingegen wird auf jedem Motorkonzept IMMER eine Mehrleistung und ein stark verbessertes Drehmoment liefern UND auf stärkeren Motoren sehr gute Leistungswerte bieten. Wir haben natürlich sehr viele Anlagen gebaut, getestet für gut befunden und doch wieder verworfen da das Anwendungsprofil zu einseitig war. Was auf einem Motorkonzept gut funktioniert ist auf einem anderen völliger Murks. Gerade die Tatsache das ein und die gleiche Auspuffanlage auf unterschiedlichen Motoren völlig unterschiedlich performen kann, macht die Auspuffentwicklung so schwierig. Wir haben auch jetzt bereits schon viele Ideen wie wir die nächste Anlage konzipieren wollen. Auch die BBS ist in Überarbeitung, allerdings haben wir noch weitere Eisen im Feuer und die wollen auch alle erstmal geschmiedet sein. Da die Auspuffentwicklung allerdings nur ein kleiner Teil des gesamten Produktportfolios darstellt, ist die Umsetzung häufig nicht so schnell wie wir uns das selbst auch wünschen würden. Wir freuen uns aber immer über eure Anregungen und Wünsche! Gruß Uwe, SC Team
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  42. Bin heute von der Fahrradklingelpolente angehalten worden weil ich am Stoppschild beim abbiegen nicht bis „23“ gezählt habe sondern maximal bis „22“ laut Herrn Fahrradklingelpolizist. 10€ bidde schön hier für! Ich, Ernsthaft? Und habe ihn einfach nur ausgelacht. Was dann noch passierte war leider einfach nur geil. An besagter Ecke ist eine Bäckerei und eine Dame die dort ausparken wollte hatte das Gespräch zwischen Herrn Fahrradklingelpolizei und mir mitverfolgt. Nachdem sie ausgeparkt hatte und selber abbiegen musste rief sie laut aus dem Fenster „ 21, 22, 23“! 20m weiter sie in den Kreisverkehr und wieder laut aus dem Fenster „21, 22, 23“! Ich kam garnicht mehr aus dem Lachen raus und der Herr Fahrradklingelpolizei grübelte schwer wie er mir fürs Lachen noch zusätzlich eine verbraten könnte als ich meinte das er garnicht wüsste wie sehr er mir gerade den Tag damit versüßt hat. 10€, sehr gerne für die geile Show.
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  43. Moin, kleines Update! Der Bremssattel ist fertig! Wenn ich die Woche nochmal Zeit habe, teste ich das Teil nochmal! Aber sieht bis jetzt nicht schlecht aus! Mit Druckluft funktioniert das schon mal sehr gut! In der Werkstatt werde ich das Teil mal am Motor testen! Bin mal gespannt wie das mit dem entlüften klappt…
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  44. Morsche, bin wieder etwas weitergekommen, das Projekt artet doch etwas aus... Das neue Design der Bremstrommel ist schon mal gefräst, und wenn man schon mal dabei ist, habe ich gleich mal 3 Stück gemacht. Die Clubkollegen wollte davon auch was haben! Ist ja auch logisch, wenn die Maschine schon mal am laufen ist, kann man auch paar mehr machen. Echt beschissen, das ich keine CNC-Drehbank hier habe, da dauert es echt extrem lange bis aus dem Rohling sowas gefräst ist... Mein Kumpel hat mich echt überredet, für vorne auch noch eine zu bauen, eigentlich Schnick Schnack, aber wegen de Optik natürlich besser. Ist zwar nichts neues, aber optisch passender. Die Teile werden nach dem die Bremsscheibe ( hinten&vorne) angepasst sind noch gepulvert und mit etwas Customdingsbums versehen. Leider habe ich immer noch keine Kohle über für Bremsscheibe, Bremssattel, hoffe aber auf nächsten Monat! Die Kalotte bekommt auch noch mal ein Update, am Flanschdurchmesser werde ich für den BFA/KR Welle anstatt von den originalen 30mm, auf 35mm gehen! Es muss lediglich der Wellendichtring auf 35mm ausgetauscht werden. Hier mal ein paar Fotos.... Gruß Marc
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  45. Naja, das Trittbrett hätte man trimmen sollen, bevor die 8. Hülse in der Werkstatt geöffnet wurde.
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  46. So sollte es richtig sein, habe Ritas Kommentare in ein Foto kopiert. Verkabelung Cosa-Scheinwerfer in PX alt: Die großen silbernen Kontakte nach oben: Linker Kontakt = 56A Rechter Kontakt = 56B Rita, vielen Dank für das nette Telefonat, die ausführliche Erklärung und das Editieren Deines Beitrags. Nachtrag 06.08.2012: Überprüfung Strom am Roller:
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  47. So hier haben wir einen überlebenden Wessi-ESA. Ein Baudisch Campingboy, der bei der Restaurierung passend zum Roller lackiert wurde. Das Zugfahrzeug ist eine 1953er Bella R 150 (Serie II) in lidogrün. Ciao erasmo
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