Rangliste

Auf der Eurolambretta in Geiselwind hatten wir mehr als 100 Kisten auf dem O.O.C-MMW-Leistungsprüfstand. Hier mal eine Zusammenstellung des Großteils der getesteten Zylinder in der Reihenfolge ihrer "Verbreitung": Achtung, die Zusammenstellung s.u. wurde überarbeitet .... neue Version siehe KLICK Anz. Zylinder PS min PS max 24 AF TS1 17,3 40,1 9 BGM RT 225 14,1 21,5 7 Mugello 186 13,9 19,1 6 Mugello 225 11,0 23,5 6 Ind. Stage4 200 10,0 16,9 5 Imola 17,7 24,1 5 Mugello 200 10,9 18,7 4 BGM RT 195 12,1 14,9 4 Avanti 15,9 22,0 3 AF RB 25 34,2 39,0 3 AF RB 22 19,7 24,1 3 Monza 21,1 26,4 2 SuperMonza 25,0 35,2 2 AF Rapido 225 13,3 22,4 2 AF Rapido 200 14,0 14,6

meine neue Bude scheint wie extra für mich betoniert. heut mal die ktm für den Urlaub überholt. vorher schnell wat Möbel gerückt und paar Sachen verkramt. ich brauche fliegen Gitter oder ne Klima. ansonsten endlich eine Bude mit Verhältnis 80/20 schrauben/wohnen. wenn die Garage mal eingerichtet ist könnte mir das schon schwer gefallen

Mahlzeit, Im Namen des Atomic Bridgeheads & des Sanctimonious SC möchte wir uns recht Herzlich bei allen Sponsoren (SCK, Kingwelle) DJs, Fahrern, Helfern, Familien und natürlich den Gästen unseres ersten Run´s bedanken. Wir hoffen das es euch gut gefallen hat. Uns hat es das auf jeden fall! Ihr ward einfach ein Spitzen Publikum!!! Da es unser erster Run war, gibt es bestimmt Anregungen eurer Seitz die wir evtl. verbessern können. Also nur raus mit der Sprache! (das mit den Fahrern und dem Eintritt hab ich mir schon notiert) Jeder der Fotos gemacht hat, kann und möchte sie gerne zu mir schicken! Gruß André

Keine weiteren Beiträge seit heute morgen? Ihr könnt mir nicht ernsthaft weismachen, dass ihr alle arbeitet. Bin jedenfalls fündig geworden: Aber euch interessiert mehr das Innenleben: Der Führerschein ist aus dem Jahr '80. War grad froh, dass er sich beim Anfassen nicht in Staub aufgelöst hat.

Erinnert mich irgendwie an früher, als jeder TS1 140kmh lief.

Hallo! The new version of the android app you have asked is ready here, let me know if you have some feedback:

mein tipp wäre folgender: rennwelle, oder originalwelle bearbeiten ori zylinder bearbeiten so das auf 125/180 steuerzeit kommt, auslass etwas breiter, oben abdrehen so das eine quetsche von 1.4mm rauskommt dann einlass schön ovalisieren, vergaser auch. polrad abdrehen zündung und vergaser gut einstellen und die kiste läuft gute 90.eventuell auch 100.mit adäquater beschleunigung. auspuff je nach wunsch, original, t5 oder sip road. jaja jetzt werden wieder alle losschreien, aber das bringt so wirklich einiges...und nein dadurch geht kein drehmoment untenraus flöten und das ding wird auch sicher nicht zur drehzahlsau... und vollgasfest bleibts natürlich auch

Nachdem ich den Reisebericht von Christof Prior zu den VWD 2015 in Kroatien gelesen hatte, war klar: Die VWD 2016 in Saint Tropez würden nicht ohne mich stattfinden. Und natürlich wollte ich auf der Vespa hinfahren. Tagelang wurde die Strecke geplant. Wie heißt es doch? Der Weg ist das Ziel. So stellte ich mir eine autobahnfreie Route abseits großer Straßen zusammen: Durch Belgien, Luxemburg, die nordfranzösische Provinz, das Jura später über die Route Napoléon (RN 85), vorbei an der Gorges du Verdon an die Côte d’Azur nach St. Tropez - insgesamt 1.189 km die ich in 4 Tagen bewältigen wollte. „Der Weg ist das Ziel“ – darüber sollte ich noch nachdenken. Die Vespa war gecheckt und topfit aber für die kommenden Tage wurde für Nordfrankreich, Luxemburg und Belgien schlechtes Wetter vorhergesagt. Außerdem wurde in Frankreich gestreikt und die Tankstellen sollten nur unzuverlässig mit Sprit versorgt werden. Mit wasserdichter Hose, Textiljacke mit wasserdichter Innenjacke und 2,5 Litern in zwei Reservekanistern ging es trotzdem los gen Süden.... Tag 1: Deutschland – Belgien – Luxemburg bis zur französischen Grenze Strecke: 234 km Ein Freund brachte mich passend auf seiner ACMA noch 20km Richtung Belgien, dann ging es alleine weiter. Dunkle Wolken sollten einen Vorgeschmack auf die nächsten Tagen geben - aber noch hielt das Wetter. Doch schon nach 50 km fing es an zu nieseln. Also anhalten, unterstellen, wasserdichte Hose raus und weiter über Schleiden durch das Hohe Venn nach Belgien. Hier wurden die Straßen schlagartig schlechter und das Wetter drückte die Laune zusätzlich. Über Sankt Vith ging es weiter nach Luxemburg und dann immer entlang der belgischen Grenze Richtung Süden. Luxemburg: Pause im Bushäusschen. Luxemburg. Bis hier war ich noch auf meiner lange geplanten Route unterwegs. Eigentlich wollte ich am ersten Tag schon bis nach Frankreich aber erstens war ich spät losgekommen und zweitens wollte ich die feuchten Klamotten loswerden. Also erinnerte ich mich an drei Vespisti mit denen ich vor der Tour über das GSF Kontakt hatte und von denen ich wusste dass sie ihren ersten Stop in Lamadelaine - kurz vor der französischen Grenze - einlegen wollten. Mit einem Anruf brachte ich das Hotel in Erfahrung wo die drei schon Quartier bezogen hatten. Gegen 18:00 Uhr traf ich im Hotel „Threeland“ in Lamadelaine ein. Schnell wurde das Zimmer bezogen und bei Pizza und Kaltgetränken der nächste Tag besprochen: Um 7:00 Uhr wollten wir uns im Nachbarort mit Mitfahrern aus Luxemburg treffen und nach einem Kaffee gemeinsam losfahren. Soweit der Plan... Strecke Tag 1. Tag 2: Nordfrankreich Strecke: 143 km Nach einer durchwachsenen Nacht in einem viel zu warmen Hotelzimmer hörte ich schon beim Aufwachen was mich heute erwarten sollte: Der Regen prasselte aufs Pflaster, die Regenrinne vor dem Fenster lief über. Schnell waren die Sachen gepackt obwohl ich nicht wirklich damit rechnete dass wir wie geplant losfahren würden. Aber weit gefehlt: Die drei waren wild entschlossen sich in den Regen zu stürzen. Ich war ein bisschen unschlüssig und entschied dann eine Regenpause abzuwarten um später nachzukommen. Nach einem schnellen Frühstück klingelte mein Handy: Die drei hatten mittlerweile die Luxemburger getroffen und wollten doch etwas später gemeinsam starten. Also entschloss ich mich zum ursprünglichen Treffpunkt in Esch Alzette (ca. 15 km entfernt) nachzukommen. Die 30 minütige Fahrt durch den morgendlichen Berufsverkehr gab mir einen Vorgeschmack auf den Tag: Als ich am „Café Italia“ in Esch Alzette ankam lief mir das Wasser nur so die Klamotten runter aber noch hielt die innere Regenjacke dicht. Zu meinem Frust musste ich feststellen dass die Truppe kurz zuvor aufgebrochen war.... Was tun? Es regnete wie aus Kübeln, aus dem Hotel hatte ich ausgecheckt und meine ursprünglich geplante Route verlief 20km weiter westlich. Ich beschloss auf direktem Weg zu meinem nächsten Zwischenziel „Toul“ zu fahren. Also aktivierte ich auf dem Navi das Routing - also die Auto-ähnliche Navigation - mit Ziel „Toul“ und musste feststellen dass mein Garmin mit der länderübergreifenden Navigation nicht zurechtkam. Nachdem ich nochmal vollgetankt und anschließend die Grenze „händisch“ passierte hatte, funktionierte auch die Navigation und ich kämpfte mich 3 Stunden autobahnfrei durch den Regen über sanfte Hügel bis nach Toul wo ich gegen 12 Uhr ankam. Als ich beim Tanken die Handschuhe auszog, waren meine Hände pechschwarz von der Lederfarbe. Mittlerweile war ich auch bis aufs Unterhemd feucht aber zumindest die Regenhose hatte dichtgehalten. Der Blick auf den Regenradar versprach auch für die nächsten Stunden Regen und so beschloss ich in Toul zu übernachten – nach nur 140km die ich an diesem Tag geschafft hatte. Toul ist ein sehenswertes altes Städtchen mit Kathedrale, einem imposanten Festungswall und schönen, alten Häusern. Schon bei der Planung hatte ich mir in Toul ein schönes Jugendstil-Hotel rausgesucht; eigentlich als erste Übernachtungsstation. Das „La Comédie“ liegt direkt in der Stadt und ist einfach aber sehr geschmackvoll eingerichtet und: Ich konnte die Vespa unter einem kleinen Dach im Hinterhof sicher unterstellen. Viel unternehmen oder ansehen konnte ich leider nicht: Die einzigen Schuhe waren klamm, die Jacke nass. Und so habe ich mich an dem Tag früh ins Bett gelegt... Wetteraussichten. Toul: Gediegen parken im Hinterhof. Toul: Hotel "La Comédie". Strecke Tag 2. Tag 3: Frankreich Strecke: 312 km Der erste Blick am nächsten Morgen galt wieder dem Regenradar: Regen auf dem Weg gen Süden Aber egal. Der Weg ist das Ziel(?) Nach einem guten, typisch französischen Frühstück packte ich meine Sachen auf die Vespa und machte mich bei leichtem Nieselregen auf den Weg. Angesichts des Wetters hatte ich mich auch diesmal entschlossen nicht „meine“ lang geplante Strecke zu fahren sondern dem Navi mit Routeneinstellung „Motorrad“ und „keine Autobahn“ zu folgen. Da der Regen wieder stärker wurde war ich froh, nach 40km in Neufchateau in einem gut sortierten Leclerc einen Regenkombie und neue Handschuhe zu finden. Nach Anprobe auf dem Parkplatz und Umtausch des Regenkombies in eine passende Größe ging es weiter über Langres nach Besançon. Irgendwo auf der Strecke überholte ich noch eine, zu einem Mini-Wohnmobil umgebaute Ape die sich mit 50 km/h über die langgezogene Straße kämpfte. 220km hatte ich an diesem Tag bis Besançon hinter mich gebracht. Mal nieselte es, meist aber war es richtig am regnen und nicht der Weg war das Ziel – ich wollte mal ein paar Stunden in der warmen Sonne, durch grüne statt graue Landschaft fahren: Meine Stimmung war auf dem Tiefpunkt. Ich war bis jetzt überwiegend durch weite, offene Landschaften gefahren. Die nächste Etappe sollte in das Haut-Jura und damit in dichte Wälder und über kurvige Straßen führen die bei Regen nur eingeschränkt Spaß machen. Es war schon 17:00 Uhr und ich musste mich regelrecht aufraffen weiterzufahren. Es ging weiter auf der RN5 von Besançon bis kurz hinter Champagnole – dem Einstieg in das Haut-Jura. Und kaum zu glauben: Das Wetter wurde langsam besser und der Dauerregen ging in Niesel über. Ich glaube, ich habe auf den letzten Metern sogar mal die Sonne gesehen. In Champagnole war kein freies Zimmer mehr zu finden – zum Glück wie sich herausstellte. Denn ich fand 15 km weiter direkt an der RN5 mit dem „Aux Truites Bleues“ eine von außen zwar nicht besonders schöne Pension, aber dafür mit großen, sauberen Zimmern und vor allem mit einem richtig guten 3-Gänge-Menü und netter Bedienung. Perfekt nach einem Tag an dem nur auf der Vespa gesessen hatte und für 80€ auch völlig OK. Nachdem ich die Vespa sicher unter einem Vordach ins Bett gebracht hatte hieß es auch für mich: Endlich schlafen. Wasserfall an der Pension "Aux Truites Bleues“. "Aux Truites Bleues“: Blick aus dem Fenster. Trocken untergestellt. Strecke Tag 3. Tag 4: Frankreich Strecke: 374 km Mein erster Blick aus dem Fenster: Endlich kein Regen, endlich keine dunklen Wolken, endlich SONNE – VESPA-FEELING! Nach einem einfachen Frühstück ging es los: Ein kurzes Stück auf der RN5, die im weiteren Verlauf weiter ostwärts nach Genf führt, über eine saftig grüne Hochebene, durch dichte Nadelwälder, tief eingeschnittene Täler und wieder bergan weiter bis zum südlichen Zipfel des Jura. Ein schmales Sträßchen, kaum breit genug dass zwei Autos aneinander vorbeifahren konnten brachte mich durch dichten Wald hinunter ins Rhonetal das plötzlich weit und offen vor mir lag. Dann eine superschön zu fahrende Strecke entlang der Rhone bei der sich lange, hügelige Abschnitte mit sanft geschwungenen Kurven abwechselten. Tanken in Culoz. „Betanken von Reservekanistern verboten“. Einige Kilometer begleitete ich zwei Holländer, die auf einem Anhänger zwei Vespen transportierten. Jetzt beneidete ich die Beiden nicht mehr sondern freute mich auf die 350 Kilometer die noch vor mir lagen. In Voiron, einem Städtchen kurz vor Grenoble dann zum ersten Mal auf der Tour mittags eine längere Pause. Gestärkt mit einem lecker belegten Baguette machte ich mich weiter Richtung Grenoble. Der Weg durch die Vororte war nervig: Statt der gewohnten, flüssig zu fahrenden Kreisel wurde die lange, schnurgerade Einfallstraße auch ohne Kreuzung alle paar Meter von Ampeln unterbrochen die ohne ersichtlichen Grund rot wurden sobald ich mich näherte. Nachdem ich an der 5. Ampel das Prinzip kapiert hatte verzichtete ich aufs Beschleunigen und rollerte im 1. Gang von Ampelstopp zu Ampelstopp. Nachdem ich Grenoble passiert hatte, ging es auf der breiten, gut ausgebauten D1075 vom Tal wieder in die Berge. Der wenige Verkehr ließ es zu ordentlich durch die Kurven zu räubern und Strecke zu machen. D1075: Stop in der Nähe von Saint-Julien-en-Beauchene. Aber auf den letzten 50 Kilometern wurden die Wolken dunkler und es fing wieder an leicht zu nieseln. Das schöne Sisteron mit der Tunneldurchfahrt mitten im Städtchen ließ ich noch hinter mir bevor es in Chateau-Arnoux-Saint-Auban wieder anfing richtig heftig zu regnen. So beschloss ich nicht mehr weiter an die Cote D’Azur zu fahren sondern noch eine Übernachtung einzulegen. Die Empfehlung einer Frau vor dem Fremdenverkehrsamt entpuppte sich als bestenfalls mittelmäßig: Das „Hotel du Chateau“ war zwar verkehrsgünstig gelegen (meint direkt an der Durchgangsstraße) aber ich musste erstmal 20 Minuten den Concierge suchen bevor ich in Erfahrung bringen konnte ob überhaupt ein Zimmer frei war. Als das geklärt war wurden die Modalitäten besprochen: Ich konnte die private Garage des Inhabers nutzen aber es gab morgens kein Frühstück weil der des nachts in den Urlaub fahren wollte. Den Zimmerschlüssel sollte ich einfach stecken lassen und die Haustür hinter mir zuziehen. So viel Vertrauen – beindruckend. Aber es stellte sich heraus dass ich außer dem Toilettenpapier der Gemeinschaftstoilette auf dem Gang nichts hätte mitgehen lassen können: Das Zimmer war extrem einfach eingerichtet und ziemlich abgewohnt. Gegenüber auf dem Marktplatz hatte ein mobiler Pizzabackwagen Station gemacht. So gab es an dem Abend auf dem Zimmer Pizza aus dem Karton und dazu eine Flasche Wasser die mir der Concierge für stolze 4€ verkauft hatte. Danach ging es in’s Bett. Zumindest ein Dach über dem Kopf. Strecke Tag 4. Tag 5: Südfrankreich Strecke: 174 km Ein Presslufthammer riss mich an diesem Morgen ziemlich unsanft aus dem Schlaf. Aber der blaue Himmel und der Blick auf die umgebenden Alpenzüge entschädigten dafür. Schnell waren die Sachen gepackt und die Vespa aus der Garage geholt. Ohne Frühstück ging es los auf den letzten und schönsten Teil der Strecke: Weiter auf der Route Napoléon (RN85) immer leicht bergauf, zunächst in breiten Hochtälern entlang der Bléone und später der Asse. Das Tal wurde immer enger und die Felswände rückten immer näher. Mit 7% Steigung ging es schließlich hinauf auf den Col des Léques auf 1.148m. An der Hütte auf dem Gipfel lohnte ein Stop für einen guten Kaffee und frisch gebackene Waffeln inmitten einer grandiosen Bergkulisse. Hier traf ich noch eine Gruppe Vespisti aus der Schweiz die auch auf dem Weg nach Saint Tropez waren und nach einem kurzen Halt weiterfuhren. Le Bistrot du Col des Lèques Col des Lèques (1.148m) Vom Col des Léques führte die Straße mit tollen Aussichten und in Haarnadelkurven hinunter bis auf 730m in das schöne Castellane am Eingang zur Verdonschlucht. Auf der anderen Seite der Verdon ging es auf dem Sträßchen D102 durch kleine, tiefe Täler wieder bis auf knapp über 1.000m. Die Straße ist so schmal, dass bei Gegenverkehr eines der Autos rückwärts in eine der wenigen Ausbuchtungen zurückfahren muss um das andere vorbei zu lassen. Ich quetschte mich an einem kleinen polnischen LKW vorbei der sich an einem Felsüberhang festgefahren hatte und erreichte über die breitere D955 schließlich Comps-sur-Artuby. Hier traf ich eine Gruppe Engländer die auf den letzten Metern Ihrer 1.600km langen Tour waren. Gemeinsam fuhren wir über Montferrat und die gut ausgebaute D25 Richtung Süden bis nach Sainte-Maxime. Und endlich: Das Meer. Nachdem wir auch die letzten Meter im Stau auf der Küstenstraße geschafft hatten erreichten wir das Vespadorf am Ortseingang von St. Tropez.... Strecke Tag 5 Es waren meine ersten Vespa World Days und habe daher keinen Vergleich. Aber die folgenden 4 Tage waren einfach nur ein super Erlebnis: ich habe so viele nette und unterschiedliche Leute kennengelernt, gute Organisation, schöne Ausfahrten ins Hinterland, tolle Stimmung, leckeres Bier, gute Musik.... Da lassen sich die Tage im Regen doch ganz gut verschmerzen .

Wo wir schon mal hinter dem Bahnhof in dem verruchtesten Viertel sind ...

Hab hier eine Tabelle eines guten Bekannten der sich mit der Materie sehr detailliert auseinandergesetzt. Kennst du auch Unwucht.xlsx

http://www.ln-online.de/Lokales/Ostholstein/Die-knatternde-Baederbande-auf-Tour

Das ist ein geheimnis Herr Cramer, was ich anfordert von die Pferde aber was du hier auf bild gefangen hat ist nur mitleid die pferde hatten riesen hunger! (auch das esel aber die andere ponny nimmt alles von ihn aus sein mund) normalerweise futter ich meine pferde mit 50/50 fleisch und vegetarische hafern essen tut die arme pferde, aber zu trinken hat die nichts ausser wasser lg truls

Die großtechnische Synthese von Ethanol basiert auf der sog. elektrophilen ("elektronenliebenden") Addition von Protonen (positiv geladene Wasserstoffatomkerne, also ein einzelnes Proton) an die C-C Doppelbindung von Ethen. Ethen wird als industriell wichtige Basischemikalie durch Cracken (Aufbrechen) von langkettigen Kohlenwasserstoffen aus Erdöl gewonnen. Jedes Kohlenstoffatom geht vier Bindungen zu benachbarten Atomen ein. Das können je nach Bindungspartner vier Einzelbindungen sein (bestehend jeweils aus zwei Elektronen, also einem bindenden Elektronenpaar: ein Strich zwischen zwei Atomen in der Strukturformel), zwei Einzelbindungen und eine Doppelbindung (vier Elektronen, oder zwei bindenden Elektronenpaare: zwei Striche), zwei Doppelbindungen, oder eine Einfachbindung und eine Dreifachbindung (sechs Elektronen, drei bindende Elektronenpaare, also drei Striche). Bricht man eine gesättigte (d.h. Einzelbindungen) Kohlenwasserstoffkette auf, entsteht ein gesättigter und ein ungesättigter Teil. Z.B. C10H22: 10 Kohlenstoffatome sind in einer Kette jeweils mit Einzelbindungen miteinander verknüpft. Das erste und das letzte Kohlenstoffatom kann jeweils drei weitere Bindungen eingehen, also sitzen an diesen Kohlenstoffatomen jeweils 3 Wasserstoffatome. Die übrigen 8 Kohlenstoffatome können aber nur noch jeweils zwei Bindungen eingehen, das sie ja schon mit jeweils zwei anderen Kohlenstoffatomen verbunden sind. Also 8 mal zwei Wasserstoffatome plus 2 mal drei Wasserstoffatome = 22. Bricht die Kette zwischen dem zweiten und dritten Kohlenstoffatom auf, so hat man aber 4 Enden, an denen jeweils 3 Wasserstoffatome sitzen können, was dazu führt, dass eines der Bruchstücke zwei Wasserstoffatome weniger abbekommt, als es eigentlich aufnehmen könnte. Da aber alle Elektronen paarweise auftreten wollen, bildet sich eine Doppelbindung zwischen zwei benachbarten Kohlenstoffatomen aus, es entsteht ein ungesättigter Kohlenwasserstoff. In dem Fall einmal Octen (C8H16) und Ethen (C2H4). Die Verteilung ist dabei nicht statistisch, sondern kann durch die Reaktionsbedingungen beeinflusst werden. Im Ethenmolekül befinden sich also vier Elektronen zwischen den Kohlenstoffatomen, die Elektronendichte (und damit die Dichte der negativen Ladungen) ist zwischen den Kohlenstoffatomen also wesentlich höher, als außerhalb des Moleküls (siehe delta-Minus in der Skizze). Ein Proton besteht im Grunde nur noch als einem Wasserstoffatomkern, also demnach aus einem Proton und ist positiv geladen. Bekannterweise ziehen sich positive und negative Ladungen an, gibt man also Protonen zu ungesättigten Kohlenwasserstoffketten, werden sich die Protonen eins der bindenden Elektronenpaar der Doppelbindung schnappen (erster roter Pfeil) und sich so an das ehemalige Ethenmolekül binden. Es wird ein sog. Carbokation gebildet. Da das Proton positiv geladen war, ist das neu gebildete Molekül ebenfalls positiv geladen, allerdings wurde die positive Ladung auf ein Kohlenstoffatom übertragen. Diesem Kohlenstoffatom fehlt nun ein Elektron. Gibt man Wasser zu dem Carbokation (Wasser enthält am Sauerstoffatom vier freie Elektronen, als zwei freie Elektronenpaare, Sauerstoff zieht alle ihn umgebende Elektronen stärker an als Wasserstoff, die Elektronendichte um den Sauerstoff ist also höher, als um die Wasserstoffatome), schnappt sich das positiv geladene Kohlenstoffatom ein freies Elektronenpaar des Wassermoleküls (zweiter roter Pfeil), es entsteht ein Übergangszustand, wobei die positive Ladung nun ans das Sauerstoffatom des angelagerten Wassermoleküls übertragen wurde. Dieses Sauerstoffatom hat auch keinen Bock auf die positive Ladung und spaltet nun ein Proton ab, um die positive Ladung los zu werden. Als Produkte entstehen Ethanol und ein Proton, das wiederum die Reaktion eines weiteren Ethenmoleküls einleiten kann. Gruß, Ralf

DAS hätte ich gerne mal erklärt und mit Bildern hinterlegt Dass da noch niemand drauf angesprungen ist, was ist bloß mit dem GSF los?

naja man könnte wohl anstatt der GFK- Packingplate die man beim Monza mitbekommt eine aus Stahl machen mit einem M6 Gewinde rechts von der Membran und eine eingesenkte Senkkopfschraube links der Membran. von mir aus noch in 8mm hoch und die Membran in der Plate versenkt. dann müsste das schon klappen....

Ich konnte den King Clutch 2017 Proto erstmals vergangenes Wochenende auf der DBM 1/8 Rennen testen. Das Ergebnis ist perfekt! Sie lässt sich unter Höchstdrehzahl sauber einschleifen und dosieren, trennt in Perfektion mit 1cm Spiel am Kupplungshebel. Den Zeiten nach könnte man meinen das die Kupplung gegen Ende noch besser und besser funktionierte Kurz und bündig, die Kulu hat den 55PS Härtetest und Renntag problemlos überstanden, am Rennroller gibts nix zu schrauben. Die neue Kulu ist gleich gut wie die alte, bis auf den Handling Vorteil.

Ich nehme mir raus, für den kompletten Süden (vom Bodensee bis Freiburg) zu sprechen, wenn ich sage: VIELEN LIEBEN DANK für dieses Rennen. Für die komplette Organisation. Für die Gastfreundschaft. Für das Treffen allgemein. Habe live mitbekommen, wie Andre(Scholle) am Samstag morgen um 6,30Uhr mit seinen Jungs das Frühstück vorbereitete, dann um 8Uhr zur Meile rüber ist um dort alles auf zu bauen, dann den kompletten Tag organisiert und moderiert hat, nebenbei noch Rennen gefahren ist, dann wieder alles abgebaut hat und am Abend die Siegerehrung noch gerissen hat. Wie der Bub, sowas macht kann ich mir nur mit harten Drogen und starken Medi´s erklären. In diesem Sinne, Danke für´s einwerfen. Scholle, vielen Dank und liebe Grüße an alle Helfer und fleißigen Bienen, die dieses Treffen möglich gemacht haben!!!!! Besondere Leute brauchen wir nicht hervor heben. Ihr seit alle besonders! Gruß, nico

Würde auch 10 nummern größer gehen also von 76 auf 86 oder 90 und dann runter. Nebendüse 45.

Steht auf der Verpackung vom Kolben;)

Das kannste schon so machen, aber dann ist es halt scheiße

Jaja detailverliebt. Man nannte mich den Fiesler.... Ich entwickle mich aber auch mal vorwärts Kann was mit meiner beruflichen Herausforderung zu tun haben... Endgültig kann man ja mal ne neue Welle rein machen. Er wollte aber doch die Sektion nur bissl aufschieben. Bei mir isses so, dass ich nicht immer jedes Detail angehen kann, weil das Mopped 2t Wagen ist. Und dann ist die Welle, die ich da zum laufen brachte ja auch eine umgepresste, gewuchtete Welle. Des ziagt se bis da wieder eine am Start ist...

das motul passt schon...das alte märchen vom mineralischen guten öl kann man getrost zu den akten legen.

Mahlzeit, Im Namen des Atomic Bridgeheads & des Sanctimonious SC möchte wir uns recht Herzlich bei allen Sponsoren (SCK, Kingwelle) DJs, Fahrern, Helfern, Familien und natürlich den Gästen unseres ersten Run´s bedanken. Wir hoffen das es euch gut gefallen hat. Uns hat es das auf jeden fall! Ihr ward einfach ein Spitzen Publikum!!! Da es unser erster Run war, gibt es bestimmt Anregungen eurer Seitz die wir evtl. verbessern können. Also nur raus mit der Sprache! (das mit den Fahrern und dem Eintritt hab ich mir schon notiert) Jeder der Fotos gemacht hat, kann und möchte sie gerne zu mir schicken! Gruß André

Werd die Unterkante zur Sicherheit noch was abrunden.Mit Einem Strömer bin ich soweit durch.Denke ich hab's ganz gut hinbekommen.Unendlich viel Fleisch ist da nicht unbedingt zwischen den Kühlrippen.Hoffe auf dem ersten Bild sieht man was ich meinte.Da reicht es nicht nur das Austrittsfenster zu erweitern.Der Kanal muss ja auch da hin mit den Seitenflächen.

Für knapp 26€ schneid ich dann doch lieber Stehbolzengewinde...

jaja

Eigentlich nicht. Ok, die Aegi-Hochstasse ist weg und das Nordelbe-Gebäude ist hinzugekommen. Aber sonst ...

Da aber die M8 -Seite doch schon fix im Motor verbaut ist und nimmer dreht ist deren Steigung und Flanken Durchmesser egal, und beim endgültigen Torquen der zylikopfmuttern zählt dann nur noch der Schaftdurchmesser und das Gewinde OBEN und das ist beim Repbolzen und den verbleibenden 3 Stehbolzen gleich, nämlich M7x1.0, um dann eine ungefähr gleiche Vorspannung in den Stehbolzen zu erreichen sollten dann alle aufs gleiche Mass angezogen werden...

... oder so bei der AF-Membran: Mittendrin (im O.O.C.), statt nur dabei (als hangaround)

Wo ist die Veränderung?

Sieht sehr gut aus! Vielleicht sollte ich mir jetzt auch endlich einen TS1 zulegen und dann gleich den Stutzen

also ich hab die kingclutch bei meinem m200 eingebaut, da ich mit der vorigen kupplung dauernd probleme hatte. hat mich sehr beeindruckt, das ding trennt komplett und der trennweg ist - wie gerade erwähnt - auch bei mittelharten federn kein thema, da darf sogar 1cm spiel am hebel bleiben. öl fahr ich ein louis procycle 10w40 teilsynth, hab aber gerade gespalten und geb dann das procycle 15w40 mineralisch rein. dies hat einfach viel mehr grip auf den honda kork belägen.... fazit: sehr geniales ding die kingclutch!

Der Lack lebt an der Stelle länger, wenn kein Füller/Spatel drunter ist. An der Stelle geben viele Lackierer leider Vollgas, weil sie denken, dass die Schweisspunkte unsichtbar werden müssen. Je nachdem, was Du vom gesammt-Zustand des Rollers erwartest, halt entweder, wie Du schon beschreibst, rostschützen und konservieren, oder halt bis aufs Metall runtergehen und ohne Dickschichtfüller neu lackieren.

Würd ich noch fahren.

Ihr habt doch alle keine ahnung der fehler ist: da fehlt die lima seite vom gehäuse scheisse, ziemlich nen total schaden

So ein Gespräch wird deutlich entspannter, wenn man kurz vor dem Telefonat Alkohol trinkt. Und dem Callcenter Mitarbeiter das auch sagt. Und ihn darauf hinweist, dass er nun erhöhte Aufmerksamkeit aufwenden muss, weil es einem selber nicht mehr möglich ist. Hinzu kommt: Die werden überwacht. Wenn die nicht sprechen, kommt der Chef. Wenn die auflegen, kommt der Chef. Mit diesem Wissen birgt selbst der lästigste Callcenter Anruf einen gewissen Unterhaltungswert. Und wenn die nicht wollen, dann sofort nach dem Chef verlangen. Wenn die sich weigern, darauf hinweisen nichts mehr zu sagen. Und wenn beide nichts mehr sagen, dann kommt der Chef von selbst. Und dann kann das Headset einfach weiter gereicht werden. Danach geht es meist sehr kooperativ. AhOi!

Bute Gesserung! Vom Himmel über Hannover...

Ich dachte immer, Immobilienmakler und Arzthelferinnen sind mein wunder Punkt. Aber es sind Callcenter-Trullas! Nerventest ausgereizt für heute.

Diese ganze Elektrik Scheisse. Es stört doch keinen nen Hebel zu ziehen und wieder rein zu drücken! Das man aber auch alles elektrisch machen muss. [emoji35][emoji43] Gesendet von iPhone mit Tapatalk

warum sifft das gehäuse eigentlich von haus aus bei normalen oring am schaltarm und den innenliegenden zusätzlichen von quattrini? der durchmesser scheint ja zu passen und nicht grösser als original zu sein. da ichs grad offen habe, sicherheitshalber gleich gebuchst (12er bohrer mit 10er führungsspitze, messingrohr 12x1, loctite buchsenkleber, 10er reibale für danach) und mit meinem speziellen übermassoring 10,5x2 (6,5) versehen...natürlich low budget! wichtig hier, auf der einschubseite eine schöne fase für den etwas grösseren oring zu machen, dann flutscht sogar der ohne probleme rein. ps: am letzten foto ist die buchse nach aussen zu lang, hab ich dann noch auf keinen überstand gekürzt - nur damit das nicht jemand falsch nachmacht.... in zukunft ist neu buchsen auch sehr einfach, anwärmen, hülse raus, neue einkleben und innen mit 10mm reibale mal durchfahren - fertig.

Darf ich vorstellen ... Eine fertige PX Nummernschild liegt schon bereit

http://www.autoreisezug-planer.de/motorrad.htm

4 Monate harte Restro und nicht mal den Zylinder gezogen? die GSF-Zylinder-Glaskugel bekommt grad ein Update, kann also etwas dauern.

Im prinzip noch n guter Roller an dem man genauso wie an den alten alles noch gut selber repariert bekommt. Die "Leistung" ist ok... allerdings nimmt der Kat schon was an Durchzug weg. Abschaffung packt hier der alte Auspuff einer PX150 mit anpassung der Bedüsung. Kannst aber im Prinzip gleich einen sportlicheren auspuff dran klatschen, denn die Betriebserlaubnis erlischt damit so oder so. Qualitativ ist die Lackierung nicht mit der alten vergleichbar. Sehr dünn alles aufgetragen. Elektrik auch beispielsweise keine Ducati (paar ausnahmen gab es...)Zündung mehr sondern No Name China Zeug. Vordere Bremse ist ganz gut allerdings wird hier seit 2013 oder 2014 meines Wissens keine Grimacera mehr verbaut.Die Motorblöcke sind laut Forenbeiträge auch nicht mehr so sauber verarbeitet wie früher. Viele ziehen qualitativ eine Lml dem original vor...

hätte den Flyer fürs Topic falls Interesse besteht und ein paar scharfe Rollerfahrer auch mitmachen organisiere ich nach dem Ape Race ein Chiliwettessen, muss aber erst um die Genehmigung ansuchen bei der nächsten Clubsitzung. Vagöts God Jogl

Der TS1 ist also quasi "plug & play".

Der Vergaser ist nicht schlecht, aber ich befürchte den bekommst du nicht gut unter die Backe -> ich mußte schon den 30er VHSA ändern + Ansuger bauen, damit im 2 Mann betrieb nichts anstößt!

Zadra Nautilus kann garnix. Gab's auch mal als Parmakit. War ein totaler Reinfall leistungsmässig.

Ich überlege auf LED Licht umzusatteln, oder auch LED und HID. Beides braucht Gleichstrom. Ich fahre so gut wie nie Stop and Go, hoffe dass haut hin, braucht ja beides weniger Energie als Glühbirnen. Zurück rüsten wäre im schlimmsten Fall auch nicht schwer.