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Geschrieben

Nach meiner Erfahrung hast Du den Nadelsitz damit gekillt. Sorry für die schlechten Nachrichten..

sieht nicht gut aus. Einfach mal testen ob der noch abdichtet ansonsten mit passendem Fräser etwas nachsetzen oder neu.

Geschrieben

würde ich nochmal überdenken.

Sie haben BEIDE irgendwie recht oder unrecht.

Es kommt drauf an, an welcher Stelle ich v.OT markiere. Auf dem Polrad oder auf dem Lüfterkanal [emoji41]

Geschrieben (bearbeitet)

sieht nicht gut aus. Einfach mal testen ob der noch abdichtet ansonsten mit passendem Fräser etwas nachsetzen oder neu.

Wollte beim Bohren eigentlich nach Deiner Fotostory aus dem Alupolini-Topic vorgehen, habe die dann aber nicht mehr rechtzeitig gefunden.. .

 

Ist wohl nur eine winzige Schramme auf der einen Seite des Nadelsitzes, da ich durchgebohrt habe (einigermaßen gerade) und auf der anderen Seite keine Schramme ist, kann die echt nicht tief sein. Habe schon einen 4,5mm-Bohrer mit der stumpfen Seite in den Nadelsitz gesteckt und mit Schleifpaste ein wenig von Hand gedreht, vielleicht reicht das schon um das einzuebnen... welchen "Querschnitt" hat denn der Nadelsitz, konisch passend zur Nadelspitze oder wie? Kann mir jemand auf die Schnelle einen "Versuchsaufbau" zum Testen der Dichtigkeit erklären? Vergaserphysik war noch nie mein Lieblingsthema... :rotwerd:

Bearbeitet von Blondbob
Geschrieben

Habe den Nadelsitz meines SI-Vergaser mit zwei zusätzlichen Bohrungen versehen wie im Spritoptimierungstopic. Bin leider zu dicht an den Konus dran, in dem die Nadel dann sitzt, dort ist jetzt eine minimale Rille (siehe auf dem Foto rot umrandet). Tut das noch oder muss das neu?

attachicon.gifnadelsitz.jpg

Nadelsitz gefistet. Ist mir auch passiert, als ich es so groß wie möglich bohren wollte. Neues Teil holen, wo die Grenze beim Bohren liegt, weißte da jetzt. [emoji12]
Geschrieben

Du kannst nur ein passenden Bohrer nehmen und einmal kurz ansetzen. Vielleicht hast Du noch Glück und es ist dicht. Aber ich hatte das auch so und habe den Nadelsitz nicht wieder Dicht bekommen.

Geschrieben

Sie haben BEIDE irgendwie recht oder unrecht.

Es kommt drauf an, an welcher Stelle ich v.OT markiere. Auf dem Polrad oder auf dem Lüfterkanal [emoji41]

du sagst es, Schatzi. Das war ja meine Intention zu posten.

  • Like 1
Geschrieben

du sagst es, Schatzi. Das war ja meine Intention zu posten.

Ja, Herzilein [emoji41][emoji4]

Geschrieben (bearbeitet)

Sie haben BEIDE irgendwie recht oder unrecht.

Es kommt drauf an, an welcher Stelle ich v.OT markiere. Auf dem Polrad oder auf dem Lüfterkanal [emoji41]

 

ich hab es am Lüfterkanal markiert?!

 

aber ändert auch nichts an der tatsache dass sich trotz drehen der zündgrundplatte der Zündzeitpunkt nicht ändert

Bearbeitet von kloiner
Geschrieben

ich hab es am Lüfterkanal markiert?!

 

aber ändert auch nichts an der tatsache dass sich trotz drehen der zündgrundplatte der Zündzeitpunkt nicht ändert

dann gegen die Uhr. Bisschen mehr Drehzahl beim Messen anlegen.

Geschrieben (bearbeitet)

Hi, ich fahre eine '96er PX 125 Lusso E mit stillgelegter Ölpumpe. Setup: 3BE, HLKD: 160, ND: 48/100, HD: 100. Im ersten Viertel des Drehzahlbereichs stottert / ruckelt die PX bei der Gasannahme. LLGS ist relativ weit rausgeschraubt. Hatte vorher eine 48/140 ND drin, die hat sehr sehr 'ungesund' geklungen (sehr hohes klingeln, klang nach extrem zu mager). Kann 48/100 für meine PX plausibel sein? Man liest immer die unterschiedlichsten Vorgaben ...

 

Lösung gefunden:

Edith hat mal abgeblitzt (vorher 25°, jetzt 20°) und eine 52/160er Düse rein und die LLGS justiert (2,5 Umdr. raus) und siehe da, schon zieht sie richtig im ersten Viertel und klingelt auch nicht mehr zu mager!

Bearbeitet von Scissorsweep
Geschrieben

Wie habt ihr die vorderen schwarzen Blinkergläser von BGM montiert? Die Bohrungen im Plastik sind dort im rechten Winkel zur Glasaußenseite angebracht, die Schrauben müssen aber leicht schräg durch. Sowas nervt mich schon wieder! :wallbash:

Geschrieben

was nimmt man denn so an gangräder?

hätte gerne lang 1-3 und kurzen 4.

man hat ja in den letzten Jahren immer wieder was schlechtes von drt gehört

Gruß

 

 

ist das so ? ich kann das für die letzten jahre nämlich rein gar nicht bestätigen, sondern nur für die erste serie, danach waren die defekte die ausnahme, soll bedeuten, wenn da was gebrochen ist, wäre dir beim orig. getriebe sicher das gleiche passiert.in den meisten mhr´s - m1x die ich gebaut habe war immer was von drt auf der hauptwelle.

 

als absolut alltagstauglich ( je nach setup - ich gehe mal von deinem mhr-teil aus ) - orig tannebaum. 1 xl,2xl,3l 4 xs bei 65/23

3 xl geht meist icht lange gut auf orig. tannebaum - war aber schön zu fahren

Geschrieben

ist das so ? ich kann das für die letzten jahre nämlich rein gar nicht bestätigen, sondern nur für die erste serie, danach waren die defekte die ausnahme, soll bedeuten, wenn da was gebrochen ist, wäre dir beim orig. getriebe sicher das gleiche passiert.in den meisten mhr´s - m1x die ich gebaut habe war immer was von drt auf der hauptwelle.

als absolut alltagstauglich ( je nach setup - ich gehe mal von deinem mhr-teil aus ) - orig tannebaum. 1 xl,2xl,3l 4 xs bei 65/23

3 xl geht meist icht lange gut auf orig. tannebaum - war aber schön zu fahren

das super..

gibt es Kennzeichnungen an den Rädern damit weiß aus welcher Serie die Stammen?

Danke

Roller steht zum tüven

post-29124-14306934613907_thumb.jpg

Geschrieben

Moin aus Kiel,

kann mir hier jemand sagen, wer die gelaserten Plättchen mit Grad-Skala herstellt und verkauft?

Ich meine die gebogenen, die man am Gehäuse anlegen kann.

Danke und Gruß

Geschrieben

Moin ,

 

Kann mir wer sagen ob dass die Richtigen Trennscheiben sind für ne 4 Scheiben Kulu PX alt CNC mit 7 federn ?

Die sollen ja dünner sein ,als für 3 Scheiben!

 

http://www.sip-scootershop.com/de/products/kupplungstrennscheibe+sport+_59385000

 

Danke 

Gruss Tom

kleiner Tipp:

die Vierscheibenlösung ist RuckZuck abgenutzt.

Die herkömmliche 3-Scheibenlösung in Verbindung mit den DR-Federn sind meiner Erfahrung nach

die beste Kombination für die CNC-Kupplung für die PX-Alt (ddog-Korb).

Geschrieben

kleiner Tipp:

die Vierscheibenlösung ist RuckZuck abgenutzt.

Die herkömmliche 3-Scheibenlösung in Verbindung mit den DR-Federn sind meiner Erfahrung nach

die beste Kombination für die CNC-Kupplung für die PX-Alt (ddog-Korb).

ja danke für den Tipp

 

Hab hier aber nen DRT alt Korb mit 7 Federn,der ist um 3 mm Höher als der DDOG Korb.Habs mit 3 Scheiben probiert aber da komm ich mit dem Kulu Einstellen nicht hin vom weg her.

Geschrieben

ja danke für den Tipp

 

Hab hier aber nen DRT alt Korb mit 7 Federn,der ist um 3 mm Höher als der DDOG Korb.Habs mit 3 Scheiben probiert aber da komm ich mit dem Kulu Einstellen nicht hin vom weg her.

Verstehe.

Wenn der 3mm mehr Platz hat, kann man dann nicht eine herkömmliche Scheibe mehr verwenden?

Schonmal probiert? Die 4-Scheiben von DR, beispielsweise sind ja dünner und kommen damit nicht

viel höher als das 3-Scheibenpaket.

Geschrieben

Moin aus Kiel,

kann mir hier jemand sagen, wer die gelaserten Plättchen mit Grad-Skala herstellt und verkauft?

Ich meine die gebogenen, die man am Gehäuse anlegen kann.

Danke und Gruß

 

Moinsen....

 

ich meine, der FOX verkauft die hier....

Geschrieben

Drehschieber noch verwendbar? Riffen sind jetzt nicht unbedingt tief, aber gut fühlbar.

 

Das würde ICH ohne Bedenken fahren, glaube kaum dass das ernsthafte Auswirkungen auf den Betrieb haben wird

 

lg konze

Geschrieben

Verstehe.

Wenn der 3mm mehr Platz hat, kann man dann nicht eine herkömmliche Scheibe mehr verwenden?

Schonmal probiert? Die 4-Scheiben von DR, beispielsweise sind ja dünner und kommen damit nicht

viel höher als das 3-Scheibenpaket.

Kann ich probieren!danke
Geschrieben

Wie habt ihr die vorderen schwarzen Blinkergläser von BGM montiert? Die Bohrungen im Plastik sind dort im rechten Winkel zur Glasaußenseite angebracht, die Schrauben müssen aber leicht schräg durch. Sowas nervt mich schon wieder! :wallbash:

SCK kennt das Problem nicht. Hab ich fehlerhafte Exemplare?

Geschrieben (bearbeitet)

Das ist meiner Meinung nach schon lange so bei den bunten Nachbaublinkern.

Habe mich damit schon vor 3-4 Jahren rumgeärgert.

Wie bist du vorgegangen? Werde wohl die Gläser anfeilen und die Bohrung bearbeiten bevor ich an der Fassung was veränder.

Lea meint noch, bei den weißen passt das. Notfallshol ich weiße und töne die selber.[emoji57]

Bearbeitet von Quickshifter
Geschrieben (bearbeitet)

Aufgebohrt

Und bei mir waren es jeweils rote und weiße.

Insofern ist das bei weißen tw auch so.

Bearbeitet von Soul-Beat

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    • Sooo... Mal gucken wer's errät.   Wo verspeisen ich gerade diese Kulinarische Köstlichkeit, für die das ganze Land hier bekannt ist?   Kleiner Tipp: Hier gibt es einmal im Jahr eine "Motorrad Woche".   Und eine Rennstrecke gibt hier auch, aber keine ESC Rennen.
    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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