Rangliste

Also hier mal eine Membran Kurve mit Wurfbedüsung VMC Explorer 252 Malossi VR one TMX 30 Newline Nachbau Auspuffanlage

Das sind so Dinge, die ich einfach nicht verstehe. Das ist doch einfach nur hässlich und dazu noch unpraktisch, also warum? Man muß doch nicht alles machen, nur weil man es kann... Wenn schon Vespa Teile einer anderen Verwendung zuführen, dann zu. B. so, wie der Grill aus den Backen wie im Bilderthread. Das sieht gut aus, ist praktisch und benutzbar! Meinetwegen auch noch die Bürostühle aus dem Beinschild... Ich hab jetzt diese ganzen Tische, Schränke usw aus ollen Bajajs schon so oft gesehen, fand die immer scheiße...

https://www.dropbox.com/scl/fi/aaiu2akstnam08zkk22sw/Video-13.10.23-18-48-10.mov?rlkey=8ccy4q9k3n27otjxa0wq6gd1g&dl=0 Startversuch 2

HU Marathon (4 Roller) unbeschadet überstanden Inciters Karten wurden organisiert (danke @la müpf ) Tipptopp der Tag

N'abend, vielen Dank für eure Ideen! LLGS: Die hatte ich raus und sie sah gut aus, nichts verbogen oder so: @Barnosch Die Kytronik Curve "A" ist die Empfehlung aus der Anleitung "177 Tuning light" und läuft bei mir so auch auf den 2 anderen Motoren (177 & 225) seit Jahren 1a. Bin absolut überzeugt von dem Teil. Bringt im unteren Bereich deutlichen Zuwachs. 58-160 fährst Du vermutlich mit O-Filter, oder? Ansonsten wäre das wohl sehr mager auf dem 200er oder sogar 232er. Die HLKD sollte in dem unteren 25% Bereich doch praktisch keinen Einfluss haben, oder? Schieberausschnittserweiterung hatte ich wie gesagt mal ausprobiert, ebenso Abmagern durch zugeklebte Knabberecke (erst das eine dann das andere): Ausserdem oben mal noch die Taschen mit Araldite AW 2101 aufgefüllt Das war aber noch schlimmer und flog wieder raus. Aber vielleicht müste ich da noch mehr rumprobieren. Mal sehen, vielleicht finde ich da nochmal die Muse. Was mich einfach irritiert, dass ich nicht ausmachen kann, ob es fetter oder magerer sein muss. Ich bin eigentlich davon überzeugt, dass es mit den Standardkomponenten gehen muss. Mein zweiter Motor mit BGM177 und Si 24 läuft absolut fein und sauber in jedem Bereich. Vielleicht liegt's ja doch am Auspuff... Edit schiebt nach: Oder an der kürzeren Einlasszeit, etwas mehr als original. Um die Thematik besser zu verstehen, hab ich mal den Vergaser mit Schieber genau ausgemessen und versucht herauszufinden, wo welches Element (HD, ND etc.) aktiv ist: Das erste Bild rechts zeigt den 04er Schieber ganz drin, das zweite etwa die LL-Einstellung mit ca 2mm Hub (eingeblendet sieht man auch die oberen Taschen). Ab ~2.3mm Schieberhub beginnt die ND Bohrung sich zu öffnen, ab ~4.3mm Schieberhub (1/6) ist die ND-Bohrung ganz offen. Der Cutout öffnet, bedingt durch die Wandstärke des Vergasers, genau nach 4mm Schieberhub sein Pforte und ist dann bei 11mm Hub maximal geöffnet. Bei laufendem Motor erkennt man, dass etwa ab 1/4 Gas, also etwa 6mm Hub, der Sprit aus dem HD-Röhrchen beginnt zu tröpfeln. Irgendwann wird dann wohl der Sog an der ND-Bohrung zu klein werden und das Meiste über die HD laufen. Wo genau da die Trennlinie ist, ist vermutlich schwer zu bestimmen. Die Tage werde ich wohl als erstes mal den Auspuff wechseln und wenn das nichts bringt, wieder auf den 24er zurückrüsten - wie Schoeni ja schon mehrfach geschrieben hat und man im VMC244 Topic schön sehen kann, bringt der 26er ohne Resotröte wenig bis kein Vorteile. Hatte das Ding halt noch rumliegen und wollte es verbauen.

Klingt jetzt vielleicht etwas blöd, aber setz mal den Schwimmerstand um 1mm weiter runter. Hatte ich jetzt schon 2x, dass sich danach der Klump Si im unteren Bereich besser abstimmen ließ…

Ich habe identische Symptome bei meinem Motor (187er BGM mit SI26), reagiere da einfach mit aggressiver digitaler Fahrweise.

Hab mir mal den Spaß erlaubt die kleine auf die Rolle zu stellen

@DeNiro @wladimir @weissbierjojo Die blinkerlose, italienische ET3 hat eine selbstregelnde 6V Lima,ohne Spannungsregler. l Die schweizer ET3 hat 12V,und darum auch den Spannungsregler mit dem Winkelblech, genauso,wie auch die deutsche 12V Special. Spannungsregler,und das Winkelblech wird also nicht für "unsere" ET3 benötigt! Das Foto sollte nur zur Ansicht der Einbauposition der CDI dienen. edit: im Seitenfach! ET3 mit Lenkerblinker,falls diese montiert werden, hat auch keinen Spannungsregler,da ebenfalls selbstregelnd 6V! Der herkömmliche,3-polige Spannungsregler für PX/PK,etc., würde also nur gebraucht,wenn auf 12V Conversion umgerüstet wird!

Bis auf die Kurbelwelle / Vergaser und Steuerzwiten sind beide Motoren baugleich 51Hub Sip Motorblock Sip vape sport 22° Egig one finger clutch 10 14 18 21 2.56 Primär Ich glaube dieser Zylinder wird die neue Eierlegende Vollmilchsau für den 125ccm Führerschein. Ich will noch ne Spacerplatte anbieten un den Zylinder p&p ohne Überströmer anzupassen und ohne zu Planen auf ein Piaggio Block zu verbauen mit 105er Pleuel

Gerade aus dem stall gezogen. 2 Eimer Wasser drübergekippt und aufgeladen. Das war das erste Fahrzeug von meinem Papa.

Black Forest II

https://www.italkast.com/prodotto/gruppo-termico-kast-gr-v-132cc/ Hier mal meine erstr Kurven mit dem Zylinder Setup: Zylinder Italkast GRV135 / QK 1,05 128-184° Vape Sport 23° PHBH30 für die Straße HD158 ND48 AS266 X2 (1°clip) , Im Diagram HD140 Egig Unisex Auspuff 28-69 mit 18-20Nebenwelle Zylinder wurde minimal bearbeitet und sitzt auf einem Quattrini Block Der Zylinder wird auch bald als 125ccm Version kommen

wusste gar nicht, dass man die rausschrauben kann, man lernt nie aus Den Schwimmernadelhub habe ich heute bei 3 Deckeln die herumlagen zufällig gemessen. Das hat recht variiert: 1.0mm, 1.3mm und beim neu gekauften Si24ER 1.6mm. Jeweils gemessen mit einem Stück dicken Draht im Kanal von "Schwimmer liegt auf dem Boden der Kammer" und "Ventil zu". Mit üblicher Dichtung... @Han.F Würde mich nicht wundern, wenn es noch mehr größere Toleranzen (Bohrungshöhen, Richtung, etc) gibt, die letzten Endes dazu führen, dass das Ding sich komisch verhält.

Schönes Projekt

... und wo wir gerade bei Kwattrophenia und Mods und Spiegeln sind: so auf halben Weg dahin entstand vor langer Zeit das Bild hier. Ein waschechtes Giordani mit Scheibe, Spiegel, Lenkerfransen und echten Instrumentenimitaten!

Der innere Monk ist happy ….. und weils so schön ist …. 600er nass über alles voilá

Die Lenkerabdeckung, die mir @mezzomixgeschickt hat, hab ich gereinigt und den Spachtel entfernt……die ist noch nichtmal poliert…..bin am überlegen ob ich die überhaupt neu lackieren soll…..die ist eigentlich toll

Genau das! So geht es mir auch bei Jagdtrophäen, find ich auch eher widerlich, traurig und beschämend. Wie entwürdigend kann man denn mit so einem Tier umgehen...

Lösungsansatz: https://www.vespa-t5.org/mechanik/oldie-bremspedal Edit: zu langsam, gratuliere

Kann man jetzt schon Pastis?

Moin, ich lese hier meist nur im stillen mit und könnte auch nur was zu einem SIL Motor und seine Komponenten berichten, welchen ich hier habe. Und ja, an dem war es so, wie schon seit langem bekannt eben die Lager, Kurbelwelle, Segeringe und einige Kleinteile, welche auffällig waren. Der Rest, was die Qualität der Lagersitze, dem Block, Getriebe und ja, selbst der Zylinder zu dem (ohne Kopf und Kolben) nicht schlecht. Nur einfach Glück gehabt? Egal, worauf ich hinaus will ist, was hat Sip als Anbieter getan, um diesen UNI Motor in sein Programm aufzunehmen? Haben sie sich die Mühe gemacht, ein paar von diesen zu zerlegen und eben zu prüfen oder eben einfach mal verbaut und getestet? Zwischen dem, was da damals zu bekommen war und dessen Schwankungen in Sachen Qualität wäre es schon gut, es einfach mal anzugehen und somit etwas mehr Licht ins dunkle zu bringen, was da kommt, wenn man den in den Warenkorb klickt... Hier klar getrennt von weiteren Tuning Maßnahmen, welche eben auch angestrebt werden. Nur bezogen auf das, was da kommt, wäre es doch für alle besser als Luftschlösser zu bauen oder es mit dem, was mal war zu vergleichen. Ich schreibe mal Sip an, ob die mir einen Motor zur Prüfung zur Verfügung stellen würden. Sicher nicht, aber evtl jemand anderes oder eben doch im eigenem Haus...

Hey, es war die Skalierung! Vielen Dank für eure schnelle Hilfe!

Hallo, ich würde gerne geriffelte PX Blinkergläser für hinten drucken lassen. Hat jemand die CAD Daten für die normalen Blinkergläser? LG Hannes

Nebendüse 42. Falls eine Nebendüse mit einem langen Röhrchen drin ist besorg ne kurze

Nach langem hin und her endlich eine vernünftige aber auch nicht ganz billige Bremspumpe für mein Lammybremsenprojekt gefunden. Problem war eine passende Pumpe 2x BGM Bremssättel zu finden. Nun schwer zufrieden mit Bremsleistung + Dosierung. Und ja, man merkt den Qualitätsunterschied zu anderen günstigeren Pumpen. Greetz

Das Auf- und abrunden beim zahlen an der Tanke. Kenne es noch das bei zwei drei Pfennig über/unter der runden Summe beiderseits gesagt wurde passt so.. also haste für 50,03 getankt haste 50 bezahlt, ebenso beim Tanken für 49,97 beispielsweise..

Kleiner Nachtrag zur 51 super

Würde ich definitiv bejaen, um einen polini auf die Leistung zu bringen muss man schon einiges machen, vor sllem wenn ihn als Drehschieber laufen hast

Achtung , sofern der VRA drauf ist, bei rund 300ccm wird der Stinger zu eng sein, es besteht eine große gefahr dass der Kolben schmiltzt (war so beim egig306) Ich musste auf 29mm Stinger gehen, der VRA hat 24/25mm Ich hab 2 Kolben geschrottet und bin 4 Klemmer gefahren bis ich die Ursache fand. Auch hab ich dann an Drehmoment verloren aber der Motor lief ab da. Auch Jesco kann ein lied davon singen am 306er BFA / PX

Guten Abend, ich kann zwar keine Bilder beisteuern, aber ich trau mich mal einen Konsumtip abzugeben- ist ja auch bald Weihnachten.... Vom Kadmos Verlag den Kalender: Street n art. ich hab da jetz den Zweiten von und freu mich jede Woche auf ein neues Kunstwerk. DktorF

Auf der Suche nach dem Kupferwurm Da ist der Wurm nimmer durchgekommen (Grau = Lichthauptversorgung) war natürlich der hintere mittlere Pin, von vorne nicht sichtbar. Am Blinkrelais liegen 12 V an und vom Relais bis zum Blinker hab ich Durchgang. Also kann nur der Blinkgeber im Sack sein -> neu

Eine Doppelhaushälfte bringt jeden Mathematiker an den Rand des Wahnsinns. Aus welchem Material ist eigentlich eine Holzeisenbahn?

Solange es nicht die Curly-Version ist, ist das sicher austauchbar.

Kontrolliere bitte auch das kurze schwarze Kabel vom Kondenstor zum Zündkontakt! Die kleine,angeschrsubte,gewinkelte Anschlussöse muss nach oben gedreht sein, da sie sonst auf Masse liegen kann! Ausserdem an der Zünderregerspule kontrollieren, ob der untere Spulendraht noch auf dem Massepunkt des Schmierfilzes verlötet ist, oder ob der abgebrochene Schmierfilz zufällig den Draht abgerissen hat. Durch die Fummelei an der porösen Kabellage, können plötzlich nicht sichtbare Kurzschlüsse durch weggebröselte Isolierung auftreten! Wenn Du die Verstärkerspule getauscht hast, bekommt diese vielleicht keine ordentliche Masse, weil das Motorgehäuse,Spulenkern,und/oder Halteblech oxidiert ist. Wäre z.B. auch noch eine Möglichkeit. Und den dicken,nach unten zum Rand verlaufenden Lötpunkt kontrollieren. Sieht zumindest aus dieser Perspektive nach Kontakt mit Kondensatorgehäuse aus... War das schon immer so? Oder hast Du das jetzt erst neu vetlötet? Sieht zumindest beides schlimm aus... Wenn das von @Primavera-Opa erwähnte Kabel vorher so funktionierte, kann,wie schon erwähnt,durch Bewegung/Fummelei, jetzt dort ein Kurzschluss entstanden sein, wenn die Isolierung vorher schon durch unsachgemässes Löten verschmurgelt wurde... Lose,ausgeleierte Kabelschuhe an der Verstärkerspule, und im Kabelkästchen fallen mir noch ein. Kurzschluss im Kabelkästchen,oder abgequetschte Kabel, oder Verbindungskabel zur Verstärkerspule oxidiert, oder gar gebrochen...

@Nils_V50 Hast du das schon kontrolliert?

dann schick mir mal ne Adresse, wo der hin soll Rita

Ducati CDI und Strohspeed Halterung dafür ist unterwegs zum Stefan. Danke für euern Einsatz ....Freu mich aufs Ergebnis

Als ich würde mir als erstes die Lötstelle am Kondensator genauer anschauen. Das sieht für mich nach Kurzschluss gegen Masse aus

Vergleich auf einem m244: si24 vs si26. Bis knapp 6000rpm kaum Unterschied, danach packt der si26 0,7-1PS drauf. Beide Vergaser auf vergleichbares Lambda bedüst.

Tscha, die Menschen schreien Freiheit und wählen eine Partei, die ihre Freiheit beschränken wird. Ein alter Spruch sagt: "nur die dümmsten Kälber wählen ihren Schlachter selbst" Aber dass ein großer Teil der Menschheit strunzdumm ist, wissen wir ja schon lange. Viele Menschen wollen einfache Lösungen für die Probleme der Zeit. Und die AFD ist eine Partei, die verstanden hat den Menschen einfache Lösungen zu versprechen, auch wenns die gar nicht gibt. Wir haben das vor Jahren beim brexit gesehen. Boris Johnson hat das Blaue vom Himmel runter gelogen und den Menschen Dinge versprochen, die natürlich nie eingetreten sind. Und heute sitzen die Briten vor dem Scherbenhaufen und im Supermarkt vor leeren Regalen. Gärtner und Putzfrauen hat das Land auch schon lange nicht mehr, viele Ärzte sind auch weg. Wenn wir uns Statistiken anschauen, in welchen Berufsgruppen in Deutschland der Anteil der Menschen mit Migrationshintergrund wie hoch ist, sollten wir uns hüten ein rassistisches Weltbild aufzubauen. Die Menschen in aller Welt sehen uns und werden sich gut überlegen, ob Deutschland ein gutes Land zum Arbeiten und zum Leben ist ob es Ihnen eine sichere Zukunft bieten kann. Und wenn wir da die Weichen falsch Stellen, gibt es irgendwann in allen Berufen zu wenig Fachleute. Bei den Ärzten, bei den Pflegern, in der Müllabfuhr und in der Gastro. Und in vielen anderen Branchen gerade genauso. Spannende Zeiten.

Ich glaub 100 EUR ist dem sein Standardpreis. Das stand glaub auch auf meiner Rechnung damals

Das ist mir schon klar. Mir ging es um das alte Schloss/Schliesszylinder mit dem Drücker, dass sich leider bei der Repro Bank nicht in die Verschlussmechanik der neuen Bank einsetzen lässt. Das ist billigster Platikkram, der hinten und vorne nicht passt. Ich habe mir jetzt ein komplett neues Schloss mit der dazugehörigen Mechanik bestellt. Ich hoffe, ich kann dann den alten Schließzylinder dort einsetzen um weiterhin mit dem Zündschlüssel die Bank zu bedienen.

Jetzt hat sich lange nichts getan aber ich denke ich bin mal ready for summer Bremstrommeln habe ich jetzt mal alle ausgedreht da die letzten Sommer nicht mehr so zugepackt haben. Das ist schon eine extreme Verbesserung und kann man jeden ans Herz legen! Über den Sip Tacho haben wir ja mal gesprochen. Was mich echt nervt... was für lasche Gangreserve; wir haben 2023?!?! Hätte man da nicht zumindest einen EEPROM nehmen können für die Einstellungen? Die Uhrzeit wär mir egal gewesen.... aber Kilometerstände?!? Den Raddurchmesser habe ich über 10 Umdrehungen am Hallenboden ermittelt; BGM Sport 3,0 komme ich auf 1250,7mm Umfang. Gemessen direkt am Rad 1280; also immer gut, wenn man das auf einem Boden über eine Strecke ermittelt. auf 100m zeigt der Tacho dann mal recht genau an. Ich bin bei meinen Messpunkten dann 3cm daneben gewesen. Übersetzung habe ich die 0,80 genommen. Mal sehen was die GPS Messung sagt. Geradeauslauf wie gehabt einfach so... vielleicht brauchts mal wer Die Höherlegung habe ich mir jetzt mit mehreren Drehteilen und Gewindestangen gemacht und verzinken lassen. Ich nehme aktuell einen 15mm Block und schraube den BGM komplett in die Hülse und dann 1,5Umdrehungen raus. Da ist dann alles komplett Frei. Federweg 55mm; zusätzlicher Begrenzer in den Dämpfer gebaut. Dann habe ich mich dem Unisex angenommen. Erich hat mit den Flansch noch mal verstärkt; ich habe den dann noch mal bei 220Grad getempert und danach die Fläche mit dem Diamantstein abgezogen. Montiert wird das ganze nun mit M8x25, 10,8 und Nordlock. Sollte dicht sein. Ja, Asche auf mein Haupt, zu wenig geölt das blanke Blech.... Habe das Teil dann geschliffen und leider die coole Optik "verloren" So wollte ich das nicht lassen also habe ich die Schweißnähte mit einem Bunsenbrenner sanft angelassen und hübsch gemacht Für heuer mal mit Hitzefestem Lack überzogen; mal sehen wie das hält. Schalldämpfer dann wieder abgedichtet montiert. Glänzt etwas wild aber besser als vorher^^

Hier meine zwei: 1. Bj. 72, 3-Gang: 2. Bj.82 4-Gang: Beide mit relativ einfachem Bauerntuning, 75ccm, 19er Gaser, etc. ... Gruß, bubu

Moin, Gemeinde! Jetzt ist alles soweit realisiert, dass ich meine Überlegungen und deren Umsetzung zum Projekt SS228 (Frei nach Arthur Francis: "Das Manhattan Projekt") gerne teilen möchte: Vorweg: Alle verfügbaren Überlegungen, technische Details und Ergebnisse stehen hier zur Verfügung. Mit diesem erst einmal zu Ende gedachten Motor sollen aber natürlich nur Anregungen gegeben werden. Er basiert auf persönlichen Präferenzen und subjektiven Erfahrungen. Vielleicht wird ja mal ein kommerziell tragbares, dabei optisch unauffälliges, GS/SS p&p Kit entwickelt? (Immerhin lädt kein anderer seriengefertigter Block von Haus aus so zum (reversiblen) Stecktuning ein, wie dieser mit seinen Wandstärken, Bohrungen, Lagern und Dichtungen). Wichtig: Es handelt sich bei diesem Projekt eher um eine Machbarkeitsstudie, mit auf Kosten/Nutzen-Analysen basiertem Kalkül hat das wenig zu tun. Es zählt das Resultat. Und auch, wenn man bedenkt, was andere (mit anderen Motorentypen und anderen Zielsetzungen) bei weniger Einsatz an relativer Mehreistung herausbekommen, ist m.M.n. dieser Prototyp im Rahmen der hier gegebenen Zielsetzung als voller Erfolg zu bezeichnen! Philosophie: Erster Grundgedanke war die natürliche Weiterführung der GS/SS-Philosophie in ihrer logischen Konsequenz (Werks-Racer -> GS150 -> GS160 -> SS180 / -> ? ). Die Ingenieure argumentierten bei der Ablösung des Direktansaugers damit, dass das scheinbar "alte" Konzept noch lange nicht ausgereizt wäre (die Zeit sollte ihnen Recht geben, Zweitakt-Motoren mit kolbengesteuertem Einlass wurden vor allem von den Japanern noch lange und sehr umfassend weiterentwickelt und sind deshalb vereinzelt bis heute in aktueller Produktion). Auch die erlebten subjektiven Qualitäten ("Kernigkeit", Sound, Ansprechverhalten etc.) waren bei Piaggio damals ein zentraler Streitpunkt! Leider brach nach dem guten Verkaufsstart der SS180 bald der Absatz ein, deswegen wurde in der Forschung fortan auf den Drehschieber gesetzt. Das war dann also das Ende der grossen Sport-Modelle. Aber was wäre gewesen, wenn...? Kurzum: Dieser Motor sollte auf dem Stand von '67/'68 die technischen Möglichkeiten der Ingenieure und die Ideale der Tuner sinnvoll vereinen. Nicht für eine hypothetische Serienproduktion, sondern um zu beweisen, was die Ingenieure eigentlich meinten, als sie sagten, dass noch sehr viel Potential im SS-Motor steckte. Daher die erste Frage: Welche Weiterentwicklungen des direkgesaugten SS-Motors hätte man damals bei Piaggio als sinnvoll angesehen? Die Rally zeigt es: Mehr Leistung bei geringerem Verbrauch (und sei es nur beim Motoröl). Damit also das erste Kriterium. Es ging bei diesem Projekt schnell aber wie erwähnt ausserdem darum, neben den Piaggio-Ingenieuren auch die privaten und semi-/ kommerziellen Tuner (z.B. Arthur Francis mit seiner theoretisch ausgereiften, aber nie realisierten, SS250, 1967) zu bestätigen, die teilweise einfach an den damals verfügbaren, aber letztlich ungeeigneten, Materialien gescheitert sind (Tuning erfordert nunmal Tuning-Komponenten und nicht einfach nur Teile mit denrichtigen Abmessungen). Das erste vollwertige Kit für Vespa brachte Pinasco ja erst Jahre später mit dem DV-GS-Zylinder für die GTR, also schon Drehschieber, auf den Markt. Bis dahin wurde, mit viel Know-How und teils auch mit beachtlichem Erfolg, bestmöglich zusammengeschustert, was z.B. Montesa und Bultaco an leidlich brauchbaren Teilen hergaben. Außerdem waren modernere theoretische Erkenntnisse um die Zeitquerschnitte (Yamaha, 1971) bei diesem Projekt ein willkommener Bonus, obwohl sie eigentlich etwas aus der Zeit fallen. Ich sehe sie trotzdem als zeitgerecht an, weil sie einfach in Formeln fassten, was Ingenieure und Tuner durch Versuche erreichen wollten und mussten. Der moderne Tourentopf lag dagegen schon damals in greifbarer Nähe, der (Lammy-) AF Clubman war ja bereits 15 Jahre vor der T5-Anlage frei erhältlich. Zum Projekt: Ausgangspunkt war ein passend zerstörter SS180 Motor, es kam nicht infrage, "einen guten" irreversibel umzubauen. Nach langer Suche fand sich ein Exemplar, bei dem "verschwundene" Kolbenringe scheinbar immer nur ersetzt worden sind, mit buchstäblich gravierenden Folgen für alle zu bearbeitenden Komponenten. Zunächst wurde das alte Gekritzel aus der Schublade gekramt um einen erprobten Plan zu revitalisieren, den Klassiker "SS mit Pinasco DV 213". Ein entsprechender NOS-Pinasco lag bereit. (Edit 09/19: Der Pinasco 9-Port sowie die direkt gesaugten Alternativen für Rally und PX aus gleichem Hause waren noch nicht auf dem Markt und hätten bei der gegebenen Zielsetzung aus verschiedenen Gründen auch keine wesentlich bessere Alternative dargestellt). Wie bei jedem Projekt galt es, die Rahmenbedingungen abzustecken um innerhalb dieser Begrenzungen das Maximum zu realisieren. Im Dialog mit @wladimir und @Dr. Arzt (Danke, Jungs!) über das technisch Mögliche haben sich dann folgende Bedingungen herauskristallisiert: Realistische Zielsetzung: ca. doppelte Leistung bei: -Beibehaltung der SS180-Motorcharakteristik (betont elastischer Allrounder mit Sport-, City- und Tourenqualitäten, ausgesprochen drehmomentstark, zivile Nenndrehzahl, üppiges Ansprechverhalten und gewohnt ausreichende Reserven im Teil-/Vollast-Bereich). Alles gleichmäßig gesteigert. (Notgedrungen führte die Verwendung moderner Komponenten zu einer kultivierteren, also gefühlt etwas weniger sportlich-rauhen, Laufcharakteristik, zum einen durch den Membraneinlass, zum anderen durch die geänderten bewegten Massen, das effektivere Spülbild, etc.) -originalem Erscheinungsbild (Streetsleeper, möglichst nah am Ori-Sound) -vernünftigem Verbrauch (wirtschaftlicher Betrieb im Sport und Alltag wie auf Reisen) -Robustheit (absolute Alltags- und Tourentauglichkeit für sehr lange Zeit). Die Komponenten: Moderner Allrounder-Zylinder: (Layout, Zeitquerschnitte; siehe Einleitung) 62er Langhubwelle (Für KoDi-/FuDi Spielereien, mit Hauptaugenmerk auf bärigem Drehmoment von unten heraus. Momentan mit 1,5mm FuDi und 2,0mm + 1,0mm KoDi (=kräftiges (!) Drehmoment aus dem Drehzahlkeller sowie für entspannte Landstraßen-Touren, gemäß der Original-Charakteristik. Anzumerken ist hierbei, dass sich mit dieser KoDi-lastigen Combo Steuerzeiten wie bei Malossi Alt mit FuDi ergeben, also ein schön ausdrehender Motor in dem das Gemisch ordentlich lange in den Brennraum strömen kann. Damit sollten die gewünschten Allrounder-Qualitäten bedient sein) Angedacht war ursprünglich eine 64er Welle, aber diese ließ sich aufgrund der Zylinderfussaufnahme nicht realisieren. Außerdem hätte dies noch weitreichendere Arbeiten mit sich gezogen, der Zylinder hätte am Kopfende noch aufgeschweißt und entsprechend nachgearbeitet werden müssen, damit die Ringe in der Laufbahn bleiben. Also die 62er. Membraneinlass (für gutes Drehmoment im gesamten, insbesondere aber im unteren, Drehzahlbereich (Für Sport-/Gelände-Betrieb) durch asymmetrische Steuerzeiten: Einlass öffnet normal früh, aber schließt durch den Überdruck im Zylinder auch früh, dadurch geringere Leistungsverluste als bei der normalen Schlitzsteuerung) Passender, moderner Allrounder-Auspuff: (Optisch relativ unauffälliger Reso-Topf um das Gesamtkonzept abzurunden) Die Umsetzung der Theorie: Weil neben dem Vollzeit-Job auch ein Vollzeit-Studium anlag, war letztes Jahr an die zeitnahe Umsetzung dieses Projektes nicht zu denken, also sind alle Ideen und Teile kurzerhand zum Fachbetrieb meines Vertrauens nach Koblenz gegangen. Andi hat sich dann nach gründlicher Vorabsprache an die Optimierung und Realisierung dieses Prototypen gemacht. Zylinder-Kit: Zuallererst wurden wir uns einig, den Pinasco DV aus dem Projekt zu streichen, da er diesen ja SI27/23-Ori-Vergaser-gerecht umschweissen sollte (Stichwort: originales Erscheinungsbild). Auch weitere Anpassungen (Zylinderfussaufnahme, Stehbolzen) wären bei moderneren PX-tauglichen Tuning-Kits die gleichen, also wurde durch entsprechende Steuerzeiten-Berechnungen schnell eine zum Projekt passende Alternative gefunden: der Malossi Sport, das moderne Layout würde zwar nicht voll ausgenutzt, aber der Aufwand wäre auch nicht viel anders und die Bandbreite würde durch die noch grösseren Querschnitte weiter profitieren. Original - Pinasco DV - Malossi Sport: Der damals erhältliche Malossi Sport 2013 hatte sich durch guten Absatz bereits einen guten Ruf als eierlegende Wollmilchsau unter den Tourenzylindern erarbeitet. Perfekt! Wenn man mal davon absieht, dass er keinen Kolbenkanteneinlass hat... Also wurde geflext, geschweißt, gefräst, gebohrt, gehont und neu beschichtet (Bilder unten vor Beschichtung) bis alles für die Malossi VL10 Flachmembrane gepasst hat: Beachtenswert ist hierbei die individuelle Strömungsoptimierung an den einzelnen Kanälen (1. Bild ^): Die Membran öffnet normal, die Plättchen werden also geschont und das Frischgas fliesst gleichmässig. Ansonsten ist der Sport bis auf auf etwas Blueprinting soweit unbearbeitet, der Auslass hat z.B. noch seine originalen 54% an der Sehne. Am Einlass hätte man wegen des begrenzten Durchsatzes der Membrane allenfalls theoretisch auch noch etwas rumspielen können, weil es bei der Zylindermembran (im Gegensatz zur normalen Schlitzsteuerung) ja nicht mehr ins Gewicht fällt, ob er den Überströmern ins Gehege kommt. Aber das wäre also sinnlos gewesen, da der Durchsatz durch die Wahl dieser Membrane ja vorbestimmt und entsprechend limitiert ist. Dazu kommt, dass die Steuerzeiten (VA 26,5) auch schon jetzt nahezu perfekt zum SIP Road (von Haus aus optimiert für VA 25-30) passen. Vergaser und Membran: Der SI ist soweit Original, also nicht aufgebohrt. Ein Polyamid-Distanzstück (statt des Bakelit-Spacers) wurde nach thermischen Eigenschaften als Hitze-Barriere zum Zyli ausgesucht und spezialgefertigt. Die Bedüsung ist im Moment stimmig mit HLKD 160 (wie original), BE3 (original BE2) und HD130 (original 120). An der ND (original 50/100) wird für die SS-typische Bärigkeit von ganz unten noch gespielt. Auch die Weiterführung der gewohnt potenten und sonoren Beschleunigung aus der Kurve heraus ist hierbei natürlich ein Muss. Grundlegende Gedanken zur VL10 Flachmembran in diesem Projekt : Vergleiche mit unterschiedlichen Serienproduktionen ergeben folgendes Resultat: die Gesamtfläche der Membrane beim für dieses Projekt gewählte Road Racer-Profil bis 10.000 1/min (z.B. TZR250) entspricht laut eigener Recherche immer in etwa 3,5 x der Vergaserfläche. Der serienmässige 27/23 gilt als 27er, weil im unteren Trakt die 27er- Gemischmenge nach der Emulsionszufuhr einfach viel geringer entschleunigt wird (Venturieffekt, eigentlich gedacht zur besseren Zerstäubung des Gemisches bei gleichzeitiger Verminderung des Blowbacks). Der Durchlass entspricht also 27/27. Nebenbei ist dieser Venturi-Effekt, zumindest in der Theorie, gerade auch optimal für den raschen Durchfluss beim brachialen Aufreissen der Membrane durch den vorher aufgebauten grossen Unterdruck im KuWe-Gehäuse. Die Abstimmung der Membrane auf den Vergaser sieht in diesem Fall wie folgt aus: Die im Ideal angestrebte Gesamtmembranfläche betrüge ca. 2000 mm/2 (= 20 cm/2) bei der Auslegung als Road Racer. Weil die Spülverluste bei diesem Tourer durch die angestrebte zivile Nenndrehzahl allerdings wesentlich geringer ausfallen, passt die hier ausgewählte Malossi V10-Flachmembran (eigentlich entwickelt für moderne 17,5er Race-Vergaser mit Sportluftfilter auf Minarelli Membranzylinder (z.B. verwendet bei modernen Peugeot-Rollern) mit ca. 1250 mm/2 insgesamt gut zum Konzept, auch wenn genau an diesem Punkt die leistungsbezogene Limitierung auf ca. 18,5 PS vorliegt. Tatsache bleibt: Die VL10 ist momentan die beste Flachmembran-Alternative auf dem Markt, also wurde das Konzept im Wesentlichen um diesen Punkt herum entwickelt. Dafür hält jetzt der Motor auch wie Bombe, getreu der alten Maxime: Je höher die Leistung desto größer der Verschleiss. Oder, im Umkehrschluss (und einem aktuellen Trend folgend): möglichst wenig Leistung aus möglichst viel Hubraum erhöht die Belastbarkeit und damit die Langlebigkeit... Die Membran trägt zwar auch dazu bei, den ausdrücklich erwünschten "dreckigen" Originalsound abzumildern, dem könnte man aber begegnen, indem man einfach die Membran entfernt und das obere (Malossi-) Kolbenfenster schließt um so ganz einfach zur vollwertigen Kolbenkantensteuerung zurückzukehren. Ein Kompromiss im Projekt. Das Gehäuse: Das Gehäuse würde wie folgt aufbereitet (Kolbenringfragment-Riefen!), aufgeschweißt und abgespindelt um den Zyli-Fuß aufzunehmen. Eine Stehbolzen-Aufnahme wurde versetzt, alle 4 Sthebolzen erneuert. Das Gehäuse wurde außerdem an die Überströmer angepasst, Vorverdichtung leicht erhöht. Kolben und Kurbelwelle: Der Malossi-Kolben aus dem Kit wurde komplett bearbeitet, außerdem wurde die KuWe neu konstruiert. Ausgehend von der Tameni Repro-Welle hat die neue KuWe jetzt mit 1mm Exzenterhubzapfen (Sonderanfertigung, beidseitig gelasert und verschweißt) äusserst verdrehsichere 62mm Hub sowie Silberlager unten. Das Sonderpleuel (110mm lang, für 20mm Hubzapfen unten, 16mm KoBo, mit Schmierschlitzen unten statt Wellenschliff wie beim Repro) entspricht dem Original, wurde aber vom Härtegrad her so ausgewählt, dass es den gegebenen Ansprüchen vollstens gerecht wird und dabei, für die Passgenauigkeit am Zylinderfuss, unten noch etwas verjüngt werden konnte. Kupplung und Getriebe: Das Getriebe ist das unzerstörbare Originale, das Primärzahnrad (67z) wurde lediglich mit neuen Federn versehen. Das Kupplungsritzel der DRT GS/SS-Kupplung (Maximalversion mit Ø115mm, 14 von 28 möglichen Federn reichen hier aus) hat 23 Zähne statt der alten GS/SS eigenen 22, man will die neue Kraft ja recht gut verteilen... (mit Ori-Primär 3,05; jetzt ca. 5% länger: 2,91). Mit 65z wären es gegebenenfalls dann 2,82 (insgesamt etwa 7,5% länger) und mit der Endstufe 62z ergäbe sich eine Primärübersetzng von 2,69, also satten 12% mehr Auslauf... Wenn (!) die entsprechenden DRT (Oldie-) Primärzahnräder mit dem größeren Durchmesser (gemessen an der PX) auf das verbaute DRT-Kupplungszahnrad mit der PX-typischen Zahnzahl 23 passt... ansonsten gibt es 62z ja auch für die PX, ebenfalls von DRT. Auf dem platten Land käme die noch längere Übersetzung dann ja auch dem Landstrassen-Verbrauch etwas zugute. Die V-max sollte aber auch jetzt schon ausreichen, (obwohl Reserven nach oben raus bei gutem Anschluss beim Überholen natürlich immer schön sind...).Die Beschleunigung scheint jedenfalls ausreichend Spielraum zu geben, aber mit dem gegenwärtigen Set-Up folge ich der Zielsetzung des Projektes. Also erstmal sehen, was der Motor jetzt so alles kann, wie er sich in der Stadt und über Land (variierte Topographie) anfühlt, rumspielen kann man immer noch. Die Kurve weiter unten spricht allerdings erstmal gegen weitere Eingriffe: Das ist absolut wie bestellt; ein äußerst spritziger SportTourer. Die sehr robusten, originalen Gangzahnräder sollten dem Mehranspruch (Nm) auch dauerhaft auf längeren Touren gewachsen sein und passen auch rechnerisch sehr bündig in dieses Set-Up, auch der 4. schließt schön ohne Resoloch an. Die Schaltfeder ist passend durch eine verstärkte ersetzt worden. Schaltrastendichtung ist 1,5mm (zum Ausgleich der Schaltkreuzstellung). Zündung/Elektrik: Verbaut ist momentan eine Vespatronic (geht bei hoher Drehzahl auf 17 Grad Vorzündung zurück), weil die bekanntlich ab ca. 12-14 PS tatsächlich langsam anfängt Sinn zu machen. Das Ori-LüRa ließ sich nicht weit genug abdrehen, wäre von innen durchgegangen (durch gründliches Vermessen im Voraus ist es intakt geblieben). Ich werde diese Zündanlage bei nächster Gelegenheit entsorgen, sie passt ÜBERHAUPT nicht ins Konzept: Das üble Aussehen ist ja die eine Sache, aber dazu kommt, dass der variable Zündzeitpunkt in Kombination mit dem viel zu leichten Lüfterrad (verglichen mit dem Original) ein butterweiches und viel zu schnelles Hochdrehen ergeben, das der originalen GS/SS-Charakteristik sowas von überhaupt nicht entspricht! Deshalb unbedingt nächster Schritt: Entweder Rückbau auf die Ori-Zündung mit 12v PX-Hauptspule oder ggf. Umbau auf wartungsfreie Vape-Zündung mit dem starken und dabei statischen (!) Zündfunken. Eine zeitgemäße (60'er/70er) Voll-Transistorisierung der Zündung wie damals von Ford entwickelt wäre vielleicht auch in Betracht zu ziehen, ist mir aber im Moment zu aufwändig... Auspuff: Der Sip Road wurde wie gesagt gewählt, weil er sehr gut zum Zylinder passt und im Gegensatz zu anderen passenden Tourentopf-Alternativen (BGM Big Box, etc) auch recht leise ist, also am ehesten dem Original entspricht. Der Road wurde entsprechend umgeschweisst um zwischen Malossi-Auslass und Aufhängung zu passen, danach in Original-Pott-Farbe lackiert. Fazit: Motor und Verkleidungen sind noch original verranzt weil der Motor erstmal in die ebenso verrranzte O-Lack Kiste soll: Das Video lässt erahnen, wie hervorragend Projektvorgaben eingehalten wurden: Ein absolut robuster 65er GS/SS-Sportmotor mit 2013er Update: Knapp 17 PS (mit montiertem Luffi eher noch etwas mehr), und statt der vorgegebenen Nenndrehzahl von 6250 1/min ergibt sich im 4. gleich ein ganzes stabiles Nenndrehzahl"band" zwischen 6200 1/min und 6600 1/min! 1,5mm FuDi, KoDi 2,0mm + 1,0mm. Die Kompression beträgt geometrische 10,5:1. Die Steuerzeiten sind ÜS 132, AS 185, damit VA 26,5. Damit absolut stimmig für den Road. Sie sollte damit also auch unten rum gewohnt ausreichend (!) Dampf haben, das Spektrum ist einfach etwas nach oben erweitert. Bei 1,9mm QS sollte dabei auch mit 95 Oktan alles klingelfrei bleiben. Die Vespatronic war eine Schnapsidee! Mischungstechnisch sieht bis jetzt bei 4% Teilsynthetik alles gut aus. Das weitere erschließt sich hier: Leistungsbescheinigung (ausgefahrener 3. Gang, Nm/PS/rpm) mit Luffi und fertiger Abstimmung wird nachgereicht...

So, einmal Grimeca TÜV Gutachten eingescannt. Das war jetzt bei meiner Grimeca NT dabei, vor einem Monat gekauft. Gruß. Grimeca_TÜV_Gutachten.pdf