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DRT - Getriebe für PX-Motoren / Zusammenfassung

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Die DRT-Getriebezahnräder für PX - Motoren

Kurz vorab:

Ich hab ein neues Topic zum Thema DRT-Zahnräder aufgemacht, da sich die alten Topics zum Teil mit der anfänglichen Zahnausfallproblematik der Erstserie beschäftigt haben und andererseits sind die Informationen häufig sehr weit gestreut gewesen, so dass man sich des öfteren einen Wolf gesucht hat, bevor man das gefunden hat, nachdem man suchte.

Mit diesem Betrag versuche ich alles ein wenig zusammenzufassen, so dass man nach dem lesen sofort einen halbwegs guten Überblick über die vielen Möglichkeiten, die sich einem mit den DRT-Getriebezahnrädern bieten, hat. DRT entwickelt übrigens ständig weiter, dass heißt, seit Erstellung dieses Beitrages, sind diverse neue Sachen erschienen - diese werden regelmäßig in diesen Beitrag eingepflegt

Wer Ergänzungen hat, einen Fehler findet, neue Produkte im Netz entdeckt oder ein paar Tips im Bezug aufs LF-Getriebewunderland hat, die er gerne weiter gibt etc.
-> bitte posten oder mir melden, ich ergänze den Beitrag in regelmäßigen Abständen

Die ganzen Bilder "nach 1000 bzw. 7000 gefahrenen Kilometern" sind recht hoch aufgelöst und lassen sich durch einfaches draufklicken noch ordentlich vergrößern
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Übersicht

1 DRT-Getriebe erste und zweite Serie
2 Was ist in meinem Motor verbaut - PX-alt oder Lusso - eigentlich (fast) egal !
3 Die Nebenwelle / neu: Spitfire
4 Die Primär und das Kupplungsritzel
5 Die DRT - Getriebezahnräder – was ist momentan erhältlich ?
6 Was man beim Zusammenbau beachten sollte
7 Was kostet der Spaß ?
8 Zur Qualität
9 Fazit
10 Excel-Tool zum download ( Geschwindigkeitsberechung )
11 Neue Zahnräder und der Zusammenbau ( Bilder )
12 Bilder nach gefahrenen 1000 bzw. 7000 km ( Bilder )

Meine Erfahrungen beziehen sich ausschließlich auf die DRT - Getriebezahnräder der 2. Serie. Bei der ersten Serie gab es wie schon angemerkt öfters Zahnausfall. Mit den neuen Serien scheint es das Problem nicht mehr zugeben.

In den bekannte Shops dürften keinerlei Zahnräder der ersten Serie mehr käuflich zu erwerben sein. Nicht nur die Qualität der Zahnräder hat sich verbessert und m.e. die Orig-Piaggio überholt, sondern auch die Auswahl an Zahnrädern selbst ist erheblich gewachsen. Hatte sich DRT anfangs im Largeframebereich hauptsächlich mit dem 4. Gang beschäftigt, sind mittlerweile alle Gänge in unterschiedlichen Variationen zu bekommen, außerdem gibt es seit kurzem sogar eine DRT-Nebenwelle ( Spitfire )

Früher beschränkte sich im Largeframebereich die Getriebeabstufung mittels Hauptwelle lediglich auf den 4 Gang. So tauschten oftmals 210 ´er - Fahrer den vierten Gang gegen den 4. der PX 125 oder T5. Umgekehrt konnten getunte „kleine“ Largeframemotoren mit dem 4. Gang der PX 200 etwas länger übersetzt werden, ohne gleich die die Primär umnieten zu müssen.


Was ist in meinem Motor verbaut - PX-alt oder Lusso - eigentlich egal !

Bei dieser Tauschaktion musste aber immer eines beachtet werden – die beiden unterschiedlichen Getriebenarten von PX-alt oder Lusso ( unterschieden sich bei fast allen Gangrädern )

DRT hat es nun geschafft, die Zahnräder so zu konstruieren, dass diese Nachprüferei entfallen kann. Fast alle Largeframegänge von DRT passen sowohl auf PX-alt als auch auf das bessere Lussogetriebe und sind somit identisch. Einzige Ausnahme sind die längeren 4. Gänge mit 33 und 34 Zähnen. Der Tausch der Gangräder führt also zu keiner Veränderung an der verbauten Hauptwelle bzw. Schaltraste. Da der Motor beim Umbau eh offen sein muss, rate ich dazu, auf Lussohauptwelle umzurüsten. Benötigt wird:

Lusso: Schaltkreuz ( glatt ) + Schaltbolzen Lusso + Lusso Schaltraste


PX-alt: Schaltkreuz ( Spinne ) + Unterlegscheibe + Schaltbolzen + PX-alt Schaltraste


Die Nebenwelle

Der so genannte Tannenbaum ( Nebenwelle ) ist bei PX-alt / Lusso identisch und folgendermaßen abgestuft

Zähne:

12 ( 1 )
13 ( 2 )
17 ( 3 )
21 ( 4 )

Derzeit können hier noch keine änderungen vorgenommen werden, da es noch keine Alternativprodukte mit anderer Zahnbestückung gibt.

Ergänzung 13.6.2012:

Mittlerweile gibt es ein Alternativprodukt - ebenfalls von DRT - sie nennt sich Spitfire

S & S Link - komplett mit Primärrad und ordentlich vernietet

all inkl. kostet der Spass 290, nur der Tannebaum 190 Euro


Die Spitfirenebenwelle hat folgende Abstufung:


12 identisch Piaggio
14 + 1 Zahn
17 identisch Piaggio
20 - 1 Zahn

Textauszüge von Sip:

Neu konstruierte Vorgelege aus speziellem Stahl CNC gefräst und vergütet. Die Getriebe lassen sich dadurch deutlich feiner abstufen und perfekt auf die jeweilige Motorcharakteristik anpassen.

Das Vorgelege hat einen Zahnkranz von Z 12-14-17-20. Der 2. Gang ist länger, der 4. etwas kürzer.

Es haben sich folgende Gangzahnradkombinationen bewährt:

PX125 Z 58/42/38/36

PX150/200 Z 57/42/38/35

Bei getunten Motoren lässt sich in Kombination mit den DRT Gängen Z 55 (1. Gang), Z 41 (2. Gang), Z 36 /37 / 39 (3. Gang) und Z 36/ 35 ein Getriebe aufbauen, dass in allen Gängen einen perfekten Anschluß hat.

Ende Text SIP

Ganz wichtiger Hinweis:

Einige DRT Gänge dürfen nicht zusammen mit der Spitfirenebenwelle verbaut werden - hier kam es in der Vergangenheit leider zu Zahnausfall am Tannebaum:


2. Z 40
4. Z 37, Z 34, Z 33

Die Spitfire-Geschichte, "also der Tannebaum nackt" kostet wie oben schon erwähnt 190 Euro, hinzu kommt ggf. falls nicht vorhanden ein Primärrad, ein Primärrep-Kit ( gibt es mittlerweile auch von DRT) Lager und Nebenwelle.

Ausser dem Spitfiretannebaum und dem orig. Piaggioteil hat sämtlicher Nachbaukram absolut nix in einem original oder getunten Motor zu suchen. Wer meint, für 60 Euro ein tolles Schnäppchen "Neuteil" aus Indien oder sonstwo gemacht haben, möge bitte mitteilen wie lange der Dreck bei 25 PS und mehr gehalten hat.Tut euch den gefallen und kauft nicht den Hondakram, ihr zahlt es doppel - und wenn euch deshalb der Motorblock zerfetzt auch noch mehr.

Mein Tipp: Lieber einen intakten gebrauchten Kaufen und diesen überholen, aber nie einen minderwertigen Nachbau in neu für 50 Euronen.


Die Primär und das Kupplungsritzel


Das Primärrad gibt es mir dieser Zahnauswahl:

65 ( PX 200 )

68 ( u.a. Cosa )

Die entsprechende Kupplungsritzel PX-alt und Cosa gibt es in diesen Variationen

20
21,
22,
23

Kombinationsmöglichkeiten

22,23, 24* - 65

20,21,22, 23* - 68

* =
von DRT gibt es entsprechende Cosa/PX-alt Kupplungsritzel, die ebenfalls mit dem 65 / 68 Primärrad gefahren werden können, die in schwarzer Schrift gehaltenen Ritzel sind Orig. - Piaggioritzel.

DRT bietet auch Ritzel für die Polini und Malossi Primär an - also gerade Verzahnt -siehe hierzu Zitat SIP

Update 16.06 - THX Uriel

Es gibt mittlerweile auch Primärzahnräder von DRT, nämlich 62 Zähne geradeverzahnt passend für Kupplungszahnrad DRT Z 23/24/25 und 65 schräg für Kupplungszahnräder mit Z 20/21/22

Zitat Sip:


Das Kupplungszahnrad treibt über das Primärzahnrad die Nebenwelle der Largeframes an. Durch die Variation der Zähnezahl ist eine übersetzungsänderung möglich. Der Austausch des Kupplungszahnrades ist der einfachste Weg, die übersetzung zu ändern. Je größer die Zähnezahl , desto länger die übersetzung.
Die COSA 2 Kupplungszahnräder gibt es20, 21, 22 und 23 Zähnen. Ohne eine Anpassung des Primärzahnrades passen die Z 20-22 in die 125-150er, die 21 ( halt ich pers. für nicht so gut ! ) - 23er in die 200er Modelle. Mit der Variation des Primärzahnrades können alle Kombinationen in allen Motoren gefahren werden. Bei den 200ern mit dem 65er Primär können neben den originalen Z 23 auch die Z 21/Z 22 gefahren werden. Die Verkürzung der übersetzung auf das 22er ist hier besonders beliebt, hilft auch dem langen 4. Gang auf die Sprünge und schafft somit auch ohne leistungssteigernde Tuningmaßnahmen einen besseren Ganganschluß. Für eine T5 mit 172ccm und Rennauspuff empfehlen sich die 21-22er Zahnräder. Wenn das Primärzahnrad der 200er verbaut wird, kommen auch 125-150er Motoren in den Genuß der langen 23 Zähne.

DRT schließt auch bei den COSA 2 Kupplungszähnen die Lücken. DRT fertigt die entsprechenden Kupplungszahnräder exakt für die unterschiedlichen Primärzahnräder. Eine bessere Laufruhe und eine höhere Tragfähigkeit sind die Folge. Dies erhöht die Haltbarkeit. Die Leistung wird besser auf die Straße übertragen. Die geradeverzahnten Zahnräder mit Z 22 und Z 24 sind für die POLINI übersetzungen ausgelegt. Die übersetzung 2,67 mit 24/64 damit – neben der W5 übersetzung – die längste, die man für die COSA 2 Kupplung bekommen kann. Das Z 23 von DRT passt perfekt auf die originalen Z 67/68 Primärzahnräder der 125/150er Motoren.

Die aufzählten Kupplungsritzel gibt es sowohl für PX-alt Kupplungen ( 115 mm mit 7 Federn ) als auch für die besseren Cosakupplungen.

Nur wegen der Vollständigkeit genannt: Es sind gerade verzahnte Primärkits von DRT, Malossi und Polini erhältlich:

23 / 64 - lang

24 / 63 - extra lang

und weitere

Update 30.12.2013

 

DRT biete nun folgende geradeverzahnte Kulu-Ritzel ( Cosa ) an:

 

23

24

25

 

Als Primärrad habe ich folgende DRT-Ausführungen ( gerade verzahnt ) gefunden:

 

62 ( kombinierbar mit allen gerade verzahnten DRT Kuluritzel, also von 23-25 )

65

 

Durch die neuen Kulu-Ritzel lassen sich die Getriebe jetzt nicht nur über die Hauptwelle noch individueller zum jeweiligen Motorsetup abstimmen

 

 

Die DRT - Getriebezahnräder – was ist momentan erhältlich ( Stand Februar 2012 ) ?

Je weniger Zähne eine Zahnrad auf der Hauptwelle hat, desto länger wird Motor übersetzt – mehr Zähne auf dem Zahnrad im Vergleich zur Originalübersetzung führt zu einer Verkürzung der übersetzung

DRT unterscheidet grundsätzlich zwischen diesen Zahnradversionen

Extra kurz + 2 Zähne
Kurz + 1 Zahn
Original
Lang -1 Zahn
Extra lang - 2 Zähne

Nicht für jeden der vier Gänge sind alle Variationen zu bekommen, lediglich für den 4. Gang stehen sämtliche Möglichkeiten zur Verfügung



Bezogen auf eine PX 200 Hauptwelle


1.Gang

Extra kurz ---
Kurz ---
Original 57
Lang ---
Extra lang 55



2.Gang


Extra kurz ----
Kurz ---
Original 42
Lang 41
Extra lang 40


3 Gang.

Extra kurz ---
Kurz 39
Original 38
Lang 37
Extra lang 36


4 Gang:

Extra kurz 37
Kurz 36 -> alternativ möglich und günstiger: PX-alt 125/150/T5 bzw. Lusso
Original 35


Lang 34 Achtung hier wird doch zwischen PX-alt und Lusso unterschieden
Extra lang 33 Achtung hier wird doch zwischen PX-alt und Lusso unterschieden




Was man beim Zusammenbau beachten sollte:

Der Zusammenbau der Hauptwelle unterscheidet sich nicht von dem einer Originalhauptwelle aber :

Die DRT - Gänge sind in der Regel etwas „stärker“ ausgeführt, das bedeutet, dass man eigentlich Untermaßschulterringe benötigt. Die erhältlichen Schulterringe von Piaggio fangen bei einer Stärke von 1,0 mm an und sind bis 1,4 mm erhältlich. Benötigt werden aber häufig Schulterringe von geringerer Höhe – ab 0,7 mm – u.a. auch abhängig von der Anzahl der verbauten DRT Gangräder Räder.
Bei einem kompletten DRT-Getriebe benötigte ich bei einer Lusso Hauptwelle 2 Schulterringe in 0,8 mm Stärke: Was nun - was tun ? Einerseits kann man, wenn man die Möglichkeit hat, die original Schulteringe auf das erforderliche Maß abplanen zu lassen. Alte gebrauchte Ringe haben ebenfalls eine etwas geringere Höhe. Eine weitere Alternative wäre das Selbstabschleifen mit einer glatten Platte und sonstigen Hilfemitteln. Dieser Weg ist extrem aufwendig und mühsam, weil die Schulterringe gehärtet sind. Es dauert dadurch recht lange, da man a). sehr präzise und b) absolut gleichmäßig arbeiten muss.
Bisher konnte ich in keinem einzigen Shop Untermaßringe finden. Vielleicht hat ja mal jemand mit den technischen Möglichkeiten Lust, hier eine Kleinserie aufzulegen.
Das Getriebespiel sollte wie auch bei einem originalem Piaggiogetriebe saugend mit einer Fühlerlehre 0,15 mm Spiel haben – Piaggio selbst empfiehlt ab einem Spiel von 0,4 mm ein Austausch auf größere Schulterringe um wieder auf die geforderten 0,15 mm zu kommen.


Update 15.06 - THX to PolifkaRudl

Der Kollege hat auf der DRT-Seite die lang erwarteten UNTERMASS-Ringe in 0,8 mm gefunden, somit hat das abplanen/schleifen demnächst wohl ein Ende. Bisher konnte ich die Ringe noch in keinem deutschen Shop finden. Wer einen link hat - bitte melden, dann trage ich ihn nach.


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Info:

Aufbau Hauptwelle PX-alt: 4,3,2,1 Schulterring Sicherungsring

Aufbau Hauptwelle Lusso: Sicherungsring, Schulterring 4,3,2,1 Schulterring, Sicherungsring

Die Sache mit den unterschiedlichen Lagern, Bremstrommeln. bzw. Siri-Geschichten werde ich demnächst noch nachträglich hier reineditieren


Was kostet der Spaß ?

Je nach Shop und Bezugsquelle bezahlt man für einen DRT - Gang zwischen 80 – 125 Euro. Für ca. 35 Euro sind Original - Piaggiogänge pro Stück zu haben – es kommen also schnell ein paar hundert Euro zusammen, wenn man sein Getriebe komplett auf DRT umrüsten will. Je nach Motor kann man natürlich problemlos auch nur ein oder zwei Zahnräder einbauen. Der Spitfiretannebaum kostet 190 Euro.

Nun zur Qualität:

Zitat SIP

„Die Zahnräder sind aus speziellem Stahl CNC gefräst und vergütet. Sie halten daher auch extremen Belastungen stand und überzeugen durch eine sehr hohe Lebensdauer. Sie sind teilweise mit Aussparungen zur Gewichtsreduktion versehen und sehr exakt gearbeitet.“



Mein Fazit

Ich bin kein Materialkundler und habe auch keine Laboranalysen in Auftrag gegeben, aber kann anhand der unten folgenden Bilder zeigen, wie die DRT-Getriebezahnräder nach 1000 bzw. 7000 km aussehen. Ich konnte keinen sichtbaren Verschleiß erkennen und das bei weit über 30 PS am Rad und ich bin sicherlich in keinster weise schonend für den Motor gefahren. Ich würde sogar,wenn ich mir die Flanken anschaue ( da wo das Schaltkreuz reingreift ) behaupten, dass die DRT-Hauptwellenritzel besser sind, als die Orig.-Piaggio - das ist aber nur meine Meinung/Vermutung, die aber mittlerweile viele der DRT-Fahrer teilen

Ich persönlich kann die DRT-Gänge mit gutem Gewissen uneingeschränkt empfehlen. Es gibt mittlerweile genügend andere Leute die ich kennen, die ebenfalls dies bestätigen können und das bei noch mehr Leistung am Hinterrad und viel viel mehr gefahrenen Kilometern als ich.

Mit dem jetzigen komplett DRT-Getriebe ist das Fahren einfach genial. Wenn ich die Gänge bis fast zum letzten ausfahre ( mein Motor schafft etwas über 9700 ) geht der erste über 50, der zweite bei 9500 upm bis 90 ( beide Gänge sind in der extra langen Version ) , der Dritte schafft knapp die 130 ( nur lang ), vom 4. Gang spreche ich nicht mehr, dass ist mir zu schnell – etwas über 160 sind drinne – bei 162 Km/h kam die Angst und ich hab sofort abgebremst.

Für drehzahllastige Motoren mit leichten Problemen vorm Reso im 4. ist der extra kurze 4 Gang mit 37 Zähnen ein Segen – für drehzahllastige Motoren ohne Probleme im 4 ein riesen Spaß wenn das Ding im vierten fast so schnell hochdreht wie im 3. Gang
Ich vermute für Polini-Trecker oder drehmomentorientierte Malossi´s sorgen die langen 4. Gänge mit 33 oder 34 Zähnen sicherlich für eine klasse Reisegeschwindigkeit und akzeptablen Verbrauch, allerdings ist das nicht so ganz meine Welt.

Zum Schluss noch ein kleines Excel-Tool zur Berechnung der möglichen Geschwindigkeiten mit den verschiedenen Zahnrad- und Reifenkombinationen.


Geschwindigkeitsberechung (1).xls


und ein gute übersicht über die übersetzungeverhältnisse im allgemeinen


http://www.sqooter.c...transmition.htm


Neu und vorm verbauen

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so sollte ein komplettes DRT - Getreibe zusammengebaut aussehen

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abgeschlieffen auf 0,8 mm

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Nach gefahrenen 1000 bzw. 7000 km / 3. Gang mit 36 Zähne ist unbenutzt

 

 

update 20.10.2014 - wieder ein paar 1000 km mehr drauf :

 

hier mal ein kurzer statusbericht meinerseits bzgl. haltbarkeit usw. - ich habe heute bei den vorarbeiten zu meinem motoraufbau  vom chris benz projekt weitergemacht.

 

ich denke, anhand der bilder könnt ihr euch eigentlich ganz schön ein eigenes bild über die derzeitige qualität machen. die gänge wurden nur gesäubert .

 

nix geschönt, wenn ich pers. was für schlecht halte, sag ich das auch. die px-gänge von drt kann ich wirklich uneingeschränkt empfehlen.

 

 

die gänge sind alle aus der "2. charge" - in der ersten gab es ja ab und an mal probs´ mit brechen und zahnausfall. ab der 2. charge scheint das problem nur noch die absolute ausnahme zu sein ( gangrädern, nicht spirtfire , da hab ich keine eigene erfahrung - weiß nur, dass es da ab und zu noch probs. geben soll - ist aber nur halbwisssen bzw. über 5 ecken gehärt ) - mir sind nur 3 kaputte 4.kurze bekannt, wobei bei einem noch nichtmal ganz klar war, ob´s nicht ein rad aus der ersten charge war. ich kenne natürlich nur einen bruchteil der drt-besitzer, aber ich glaube, man hätte es sonst in diesem topic reingeschrieben.

 

 

ich bin bekanntermaßen dieses jahr leider nicht gefahren, aber nach der spaltung des motors sahen die gänge so aus wie unten auf den bildern zu sehen.

 

sie haben alle schon viele tausend km auf´m buckel, der xs vierte ist am längsten drinne, der lange 3. am kürzesten ( ich meine so 1000 weniger als xl 1-2 ) - leistung stand immer zwischen 33-40 ps an.

 

als tannebaum wurde ein orig.  piaggio genommen ( 23-65 und ca. 1000 km 22 - 65 ).

 

achtung die drt-tannebäume kann man nicht in jeder kombination mit den gangräder nach belieben zusammenwürfeln. beim orig. piaggiotannebaum ist mir nur bekannt, dass der xl 3. probleme macht.

der nur um einen zahn verkürzte ( und damit länger übersetze als original )  mach keine probleme ( musste ich leider am eigenen leib erfahren und hat mir das gehäuse, den  dritten selbst und den tannebaum zerstört ).

 

wer meine fahrweise kennt, weiß das ich oftmals nix schone und die kiste gerne bis ultimo drehen lasse.  auch einige qm´s wurden abgespult, selbstverständlich auch viele km cruisen, zur arbeit usw.

 

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Bearbeitet von T5Pien
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Coole Anleitung, danke!

Könntest du vllt auch noch deine Leistungskurve und die dazugehörige Getriebekombination posten?

Dann hat man mal einen Anhaltspunkt welche Leistungsdaten notwendig sind für die ganz langen übersetzungen.

Gruß Tim.

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Reifen in der Realität immer etwas unterschiedlich.

Wie ich diese Liste gemacht habe (ist sicher schon 6/7 Jahre her) hab ich den ein oder anderen gemessen, andere errechnet.

Ich gehe aber auch davon aus, dass der Umfang durch die Fliehkraft größer wird.

Was ich noch in Erinnerung habe ist, dass ein 3.50-10 ca 1cm vom Umfang kleiner war als ein 100/90-10

100/90-10 hab ich immer so gerechnet:

90% von 100mm breite sind eben 9 cm. 10*2,54 für die Felge. Ergibt 25,4 + 18 = 43,4 für den Durchmesser * Pi also 3,1415

Ron

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Reifen in der Realität immer etwas unterschiedlich.

Wie ich diese Liste gemacht habe (ist sicher schon 6/7 Jahre her) hab ich den ein oder anderen gemessen, andere errechnet.

Ich gehe aber auch davon aus, dass der Umfang durch die Fliehkraft größer wird.

Was ich noch in Erinnerung habe ist, dass ein 3.50-10 ca 1cm vom Umfang kleiner war als ein 100/90-10

100/90-10 hab ich immer so gerechnet:

90% von 100mm breite sind eben 9 cm. 10*2,54 für die Felge. Ergibt 25,4 + 18 = 43,4 für den Durchmesser * Pi also 3,1415

Ron

wo ist der link zu deinem übersetzungeverhältnissen - ich kann die nicht mehr finden

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ah danke, ich werde ihn mal im ersten beitrag einfügen, weil die übersicht klasse ist

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Muss ich wieder mal überarbeiten.

Eine smallframe Version hab ich seinerzeit angefangen. Ich weis gar nicht ob die jemals online ging.

Mittlerweile gehören Motovespa Getriebe dazu,....

Die DRT Zahnräder sind so gar nicht einzubinden.

Für mich sind dann ab und zu 12 Zoll Refen noch interessant.

Vielleicht wird mal Zeit für eine Datenbank Version und eine Übersetzungsrechner.

Ron

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M.e. sinnige Kombinationsmöglichkeiten

20,21 - 68

22z geht problemlos auf 68er Primär. Fahr ich selber seit 12tkm in einem 17PS Motor ohne Probs

ergänzt im betrag 1

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Schade das es kein 24er schräg verzahntes Kupplungsritzel für die cosa Kupplungen gibt das mit der 65 Primär funzt :wacko:

Oder gibt es sowas?

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Hi,

ebenfalls schade, dass es kein 23er Ritzel gerade verzahnt gibt um die Cosa-Kupplung mit der Malossi-Primär fahren zu können. :wacko:

Ciao

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