Rangliste

Wir waren wieder auf Tour, wenn auch arg dezimiert dieses Jahr. Am ersten Tag früh morgens vom Schwarzwald an den Bodensee, Bregenzerwald, Hochtannbergpass nach Lech, Arlbergpass, Landeck, Reschenpass und die erste Nacht in Mals. Den zweiten Tag konnten wir gleich am Fuß des Stelvio beginnen….sehr früh war noch nix los…..kleiner Stop beim Kanyarfoto, der gerade aufgebaut hatte. Oben bei strahlendem Sonnenschein auf 2760 m wars ein Traum….wie auch die Auffahrt. Der schönste Pass der Welt! Dann runter nach Bormio und hoch auf den Gavia mit über 2600m. Schweineeng die Straße runter Richtung Süden zum Passo Tonale. Dann über den Mendelpass nach Bozen und hoch bis Brixen. Das Grödnerjoch war leider gesperrt, daher der Umweg über Brixen. Rüber über Toblach bis Lienz an der Drau. Tolles Hotel gefunden und in ner Alpenhütte am Skilift lecker Burger gegessen. Am 3. Tag sollte es über den Großglockner nach Zell am See gehen. Muss ich nicht nochmal haben. 35 Euro Maut für ne Vespa ist ne Unverschämtheit. Hoch war’s noch nett, wir sind beide Strecken abgefahren. Oben dann noch 2 nette PK Racer aus Salzburg getroffen. Da es Feiertag war, wurde es am späten Vormittag dann rappelvoll. Was sich dann auf der Abfahrt nach Zell auf der Strecke abgespielt hat lässt einen nur den Kopf schütteln. Horden von Porsche und AMG, die wie die Volldeppen gefräst sind, ohne Rücksicht auf Verluste….genau wie einige superschlaue Motorradfahrer, die um blinde Ecken rum in der Innenkurve der Gegenfahrbahn überholt haben. Nix wie weg. Dann über Lofer nach Berchtesgaden und die Rossfeldstraße mitgenommen. Übernachtung in meiner 2. Heimat am Chiemsee. 4. Tag dann über München und Pause beim Sip Richtung Memmingen und über die Schwäbische Alb zurück in den Schwarzwald. Hier paar Bilder zum Gucken: Von Lech zum Arlberg: In der Galerie Obglitaroisches Foto…der Turm stand fast im trockenen. Mals….nettes Bergdorf in Südtirol Stelvio dann Gavia und dann Tonale, klar….verewigt auf den Pässen. Großglockner Chieming Chillen am See Fahrzeuflotte im Biergarten und nächstes Jahr wird die Schweiz geplättet Hoffe die Bilder gefallen euch.

Abschluss zum Thema THOR-Zylinder auf Killercase: Nach über 60 Dynoläufen, unzähligen Setups und intensiven Diskussionen – insbesondere mit Jürgen zum THOR 250 – lässt sich folgendes abschließend festhalten: 1. Charakter des THOR-Zylinders Der THOR – egal ob 250 oder 303-Ausführung – zeigt sich als echter „Drehzahl‑Zylinder“ – er dreht konstant hoch, doch fehlt ihm das Spitzenmoment. Ergebnis: kein idealer Kandidat für Spitzenleistungsorgien. Mit Hornet-Setup konnte ich knapp 40 PS am Hinterrad erreichen. 2. Vergleich THOR 303 vs. THOR 250 THOR 250: 60 mm Hub mit 16 mm KoBo, 72 mm Bohrung → ca. 36 PS Motorleistung THOR 303: 62 mm Hub mit 18 mm KoBo, 76 mm Bohrung → ca. 38 PS Motorleistung Der Mehrgewinn bei THOR 303 ist also nur marginal – zusätzlich ist der technische Aufwand und Preis deutlich höher. 3. Anpassungsaufwand an Killercase THOR 250: 62/116er Welle Stehbolzenbohrungen umsetzen Übergang Gehäuse ↔ Überströmer mit etwas WB‑Weld anpassen → Fertig THOR 303: 60 mm Hub mit 2 mm Exzenter–Winkel oder 64 mm/62 mm Welle mit anderem Pleuel für 18 mm KoBo Pleuel: mindestens 120 mm, besser 125 mm Wuchtfaktor (WF) muss angepasst werden Adapterplatte Zylinder/Gehäuse bei 125 mm Pleuel oder JD‑Weld bei 120 mm + Anpassung am Kolben für UT Mehrkosten bei 303 Zylinder: ca. +60 € Welle und Pleuel/Außenexzenter: ca. +100–250 € Adapterplatte: ca. +20 € 4. Leistungsergebnisse aus Dyno-Vergleichen Über 60 Läufe: Auslassbearbeitung bringt zwar etwas, aber keine Weltveränderung Bei THOR 303 dürfen die ÜSZ nicht über 131° hinaus wandern – sonst geht die Füllung verloren - 127/129° sind ideal. Betrachtung erfolgt ausschließlich mit TSR evo sowie Bullet/Blechsatz – (Hornet Kurven weiter unten) Im Vergleich zur „zu ersetzenden“ Konfiguration (TSR auf TS1, 125/195, 30 VHSA, grüne Kurve): Der THOR Motor liegt im Anstieg konstant bis zu 6 PS über dem aktuellen Setup Ab 6300 rpm liefert er über 34 PS – und hält dieses Niveau bis über 2000 rpm Drehzahlbereich → Resultat: hervorragendes Tourenband PS: Das die Leistung des TSR gestern so schlecht ist, lag am Testwetter.., also ca. 2PS kann man in der Spitze drauflegen) 5. Erfahrungsaustausch Austausch mit Jürgen Posch zeigt: Der THOR 250 auf Pinasco-Gehäuse liefert tendenziell bessere Füllung und mehr Drehmoment als die 303er-Version Seine Kurven stimmen meinen Messungen überein Bitte beachten, hier ist de Motorleistung angegeben: Ca. 3PS/ Nm abziehen in der Betrachtung. 6. Persönliche Schlussfolgerung Der technische Mehraufwand und die Zusatzkosten des THOR 303 rechtfertigen den minimalen Leistungszuwachs nicht. Dieser Motor wird wohl einmalig bleiben: Es spricht alles für ein Setup mit dem THOR 250: Einfacher umzusetzen, günstiger und mit sehr überzeugender gleicher Leistungskurve – besonders im Vergleich zum bisherigen TS1-Setup mit TSR. Daher beende ich an dieser Stelle den technischen Teil – der Motor wird nun final eingebaut. Grüße, Lutz PS: Hier noch die Ergebnisse mit dem Hornet:

Unter 7k würd ich die nicht abgeben. Aux Veloce gab und gibt es nicht wie Sand am Meer. Der Zustand, mal abgesehen vom Koti, ist astrein und mit etwas Glück bekommt man da Ersatz. Pappbrief nebst Historie (Dokumente/Berichte) machen den Bock nicht schlechter. 6500 km auf der Uhr sprechen auch für sich. Top Kiste!

So der 110er ist da: habe bei 10pollici eh einiges kaufen wollen. Also landete er für knapp 235 Euro mit in den Warenkorb. 2 Tage Lieferzeit aus IT. Warum von 100 zum 110? - Oring Thema nervte gewaltig - vierter Gang brauchte gut Drehzahl, habe aber auch bei den Steuer-Zeiten am Ende 125 189 mit 21 nebenwelle. Ich vermisste das Drehmoment dann doch, trotz 45 er Welle. Was mir auffällt: Keine Schmierbohrung mehr am Kolben Richtung Auslasssteg Auch die großen Einlassfenster am Kolben sucht man Das Gehäuse muss noch bearbeitet werden. Lüftersichel ist leicht im Weg. Die Überströmer Kanäle oberhalb vom Fuß sind wohl breiter. Bin gespannt. Gut verarbeitet und der Kopf wird im Zylinder versenkt, kein Gummi oring mehr Ich bin gespannt

Wird gegen GSF-Gesetze, und das wahrscheinlich mehrfach, verstoßen haben. Irgendwann kommt dann die Haftstrafe ohne Bewährung.

Danke dir, ich check das nie wie wo was

Italkit … wie von Uriel empfohlen, verbauen wir seit Jahren in allen Motoren! Sehr gute Qualität und noch nie Probleme oder Schäden damit gehabt.

Ich grüble jetzt schon seit einigen Tagen an dem so genannten Astley-Paradoxum und komme zu keiner Lösung. Wenn man nämlich Rick Astley fragt ob er einem die DVD des Films UP! leihen würde, kann er das nicht, den Rick Astley will nerver gonna give you up! Gleichzeitig hat er aber auch versprochen einen niemals hängen zu lassen, never gonna let you down. Was er aber damit machen müsste. Also was wird passieren? Führt es vielleicht zu einem Riss im Raum-Zeit-Kontinuum? Beendet das vielleicht das Leben wie wir es kennen? Wer weiß das schon!

Jap, das war eher nicht so das was ich erwartet habe Mitlerweile vertraue ich da echt nur noch auf das was ich selber messe. Prüfstifte in 0,01mm Abstufungen, fertig. Dann weiß ich was drinn ist und kann auch sinnvoll mit geposteten Setups vergleichen. Voraussetzung natürlich, dass hier auch nachgemessen wurde

Ich hoffe, das zählt hier. Man sieht aber nicht allzuviel vom Roller. Der PKW im Hintergrund ist der erste Wagen eines Freundes. Steht aber auch seit 20 Jahren...

Falls die Bilder aussagekräftig sind und es von dem Händler sein soll, dann würde ich dieses nehmen. https://www.24mx.de/product/kolbenbolzenlager-wossner_pid-PIA-291665 Ich verwende allerdings immer das: Pleuellager ITALKIT 16x20x20mm für Vespa PX200, Rally, Cosa, T5, Lambretta, Piaggio, Gilera - Silbernkäfig

Das sind zwei verschiedene User, die hier Bilder gepostet haben

So, jetzt legt mal alle den Flachmann beiseite! Jedes Teil das ich an den Fotos sehen kann ist original und alles ist vollständig. Der Tank von außen 1A. Backen 1A. Trittbrett von oben und unten 1A! Da klebte nie ein Aufkleber drauf. Löcher vom Gepäckträger 1A. Gummiteile 1A. Keine Delle, kein Kratzer, keine Schleifspur, keine Bläschen. Die stand nicht im Museum, also darf hier und da was verschlissen sein (Bremspedalgummi, Sitzbank, usw.) Wann findet man denn bitte eine Sprint, auch noch in dem schwierigen Silber, in dem Zustand!? Für das bisschen Arbeit am Kotflügel (Flugrostentferner, Pelox, schleifen, polieren, wachsen) kann man nicht mal ruhigen Gewissens 'ne Flasche öffnen. Es wird so viel Schrott durch die Anzeigen geschoben, dass gerade jetzt mal die 6500 mehr als gerechtfertigt wären!

Das ist jetzt hier: https://gsfdyno.kraner.net/ @Dr.Tyrell hat sich dankenswerrter weise bereit erklärt das zu beherbergen.

Du meinst die Scheibe zwischen Mutter und Bremstrommel? Ich würd erstmal versuchen ob die Trommel weiter auf die Welle geht ohne Ankerplatte. Wenn du die Mutter festziehst ist dann die Scheibe locker also kannst du die bewegen bzw. Hin und her schieben, vielleicht mit einem Schraubendreher? Wenn die Scheibe zu dünn ist müsstest einen deutlichen Spalt zwischen Trommel und Scheibe haben bzw. zwischen Scheibe und Mutter. Du müsstest dann auch die Trommel hin und her schieben können.

Jam natürlich noch

Stranglers, Vibrators, ian dury…..rechts unten, keinen Schimmer

Nope Es gibt PK75 Junior, die der Deutschen PK 80 entspricht, aber mit kleinerer Bohrung. Die hat 51mm Hub und ne 2.87er verbaut. Die Junior hat auch nen ganz wilden Bananenauspuff verbaut. Und eine coole Plastikablage, wo normalerweise das Ersatzrad ist. Dann gibt es die PK75XL und XL(2). Die haben was komplett eigenes. Der Zylinder hat die Langhub Abmessungen und auch die Zylinderhaube der 125er. Bohrung ist 47mm und 43mm Hub, für 75ccm. Die Welle ist eine Kurzhub mit Langhubpleuel (97mm) und 15mm Kolbenbolzen. Zusätzlich hat die Welle einen ETS Konus mit ETS/PX Lager auf der LiMa Seite. Außerdem SHBC20L, der ETS/125XL(2) Vergaser: Beim Junior Motor geht einfach ein 125er drauf mit passenden Stehbolzen und 125er Haube. Beim PK75XL(2) geht eigentlich Plug&Play nix. Da kannst Du, wegen der eigenen Welle nix anderes verbauen. Es geht ETS Langhubwelle mit ETS Lager und Konus und den Fuß von 55mm auf 63/65mm aufspindeln, je nach Zylinder. Der Fuß im Gehäuse ist nämlich kleiner. Ich hab etliche PK75XL Gehäuse, weil die Kanäle riesig und das Fleisch hintendran massiver sind, man nicht schweißen und planen muss. Finde die Motoren geil!!

Und welches Mischrohr ist verbaut? sonst bringt die Aussage zur Nadel nämlich nix. Zudem ist die X3 fetter als die X2 Nadel

1,2 auf 60 Hub Läuft seit 10000km Problemlos

war klar, dass das schnell geht

Bacchetta 1948 radiale

Ich würde erstmal nur einen 50zger Schieber nehmen. Man macht eigentlich immer nur eine Veränderung.

Es triggert nicht mehr so schlimm. Ich habe mein Balsam gefunden.

21921000 ist die Artikelnummer beim Sip für die kleine Kunststoff Abdeckung aus schwarzem Plastik für Lusso und My. Hab ich an meiner Lusso bj 84 dran und passt

bin am ende bei 102er HD gelandet 54nd

Die PX soll halt möglichst vollständig OEM werden. Dazu brauche ich das Teil...

Die ist ja sehr ähnlich der Revolver, nur dass die Revolver hier aus'm GSF kommt, der Support traumhaft und sie durch die Federauswahl noch variabler ist.

Dito! Ich verwende nach kurzen Eskapaden nun ebenfalls wieder das Original!

Hi, kurzes Update: Zylinder wurde am Auslass bearbeitet und die Bearbeitungskanten wieder sauber "gepanzert". (Anmerkung: Frage mich immer noch, warum darauf so wenige reagieren und drauf zurückgreifen, ist wirklich wie neu beschichtet) Hier der Ergebnisverlauf: Rot: THOR "gesteckt" mit TSR evo Schwarz: Nach Bearbeitung und Tiefersetzen mit TSR evo Blau: Mit Hornet und TMX38 Grau: Mit Hornet und VHSB39 An der roten Kurve im Anstieg sieht man, der Zylinder braucht doch höhere ÜSZ, die Kanalauslegung reicht nicht aus, um bei ÜSZ von unter 128° ausreichend zu füllen. Also für einen wassergekühlten Tourer schon nicht so schlecht. Persönlich finde ich die Kurven mit dem TMX38/VHSB39 und dem Hornet am schönsten... Klar, der kommt 800rpm später, dann jedoch schön mit einem steigenden Drehmoment mit Peak bei PS und Nm schon ca. 7500rpm. Bei einer Vorresoleistung von 17PS ist das ein schon sehr fahrbarer und schöner Tourer mit jederzeit genug Reserven. Auch mit der relative langen Primär von derzeit 21/46 hat er keine Probleme, was schön angenehme Drehzahlen versprechen und demnach den Verbrauch entsprechend niedrig halten wird. Laut Jürgen, der ja mit dem THOR250 schon viel auf seiner LF geprüft hat, sollten auch deutlich mehr als 40Nm erreichbar sein. Also werde ich mal weiter schrauben und testen.... Gruss, Lutz

Ich fühle mit Dir. Gestern erster Latein Test mit einer glatten 2. Ich bin happy. Und Praktikumszeugnis (ja, ich habe das Kind in die Gießerei gewzungen) mit einer 1 mit Sternchen. Unsere Teenager-Tochter ist ganz happy, dass sie nun einen echten Betrieb von innen kennt, geschweißt hat, Stahl gegossen hat, Stapler gefahren ist, um Labor geartbeitet hat...und für die Chef zum Aschied eine schöne Übersicht erstellen lassen, wie sie denn (egal mit welchem Abschluss) dort anfangen kann.

yes... 41 Standgasschr. / 42 Feder / 43 Scheibe / 44 O-Ring

Ihr Altschüler könntet auch mal von eurem SAE30-Trip runterkommen und akzeptieren, dass es im 21. Jahrhundert mittlerweile Öle gibt, die einfach besser funktionieren als der Kram von vor 60 Jahren. Die XL2 Kupplung mit 3-Scheiben BGM Belägen, Castrol oder Motul 75W140, 3 weiche, 3 härtere Federn, das sollte die Kraft schon übertragen können. Aber trennen tut sie? Also originale XL2 Primär oder immerhin 'ne ausgedrehte? Vielleicht musst du ja auch viel vorspannen, um sie zum Trennen zu bewegen, was das Durchrutschen andererseits dann begünstigt?

Noch kein riss zu sehen bei meinem von sip.

Hier der Link für die anderen Ersatzteile und auch die Kolbenringe, falls noch mal jemand suchen sollte: https://polini.shop/it/catalogo/kit-vespa-125-primavera-et3-d-58-evolution-ghisa.html

Läuft doch eh wieder auf folgendes hinaus: PX kaufen, in die "Szene" rein schnuppern, dann entweder entnervt PX verkaufen und sich wieder den Schweineeimern aus Milwaukee zuwenden oder genug gelernt haben, um sich dann das Roller Wunschmodell zu kaufen. Da kannste beraten, solange Du willst, bringt aber eigentlich nicht wirklich was...

Ich hab da ein Massekabel gebastelt und sie springt direkt an.... Danke für die hilfe

Deutsche V50 , BJ. 76 mit runden Bremspedal, vier(!) ülack Schichten entfernt, um O-Lack freizulegen. Egig170, gekürzte PK Gabel, macht richtig Spaß. Danke nochmals an @egig. Dahinter weitere luftgekühlte Geldfresser

Nur ne Idee, die aber wenn du schon anders Lüfterrad probiert hast, nicht in Frage kommt. Bei mir war mal ein Magnet im Lüfter locker. Das hat man so nicht gemerkt, erst wenn man mit nem großen Schraubendreher dran ist und hochgehebelt hat, konnte man sehen daß er sich bewegt!

Argumentum ad hominem sagt dir was? Ein Schlag ins Gesicht aller, die sich ehrenamtlich egal wo beteiligen wollen. Eine solche Aussage zeigt, dass der derjenige offenbar keine Ahnung hat wo Politik anfängt. Du engagierst dich irgendwo um etwas ins Positive zu verändern, merkst irgendwann, dass ein recht großer Teil deiner persönlichen Ziele von der ein oder anderen Partei mitgetragen werden, setzt dich weiterhin im Namen den jeweiligen Partei ein um überhaupt eine Chance auf die Erfüllung deine Ziele zu haben und dann kommt Klaus am Stammtisch um die Ecke, der sagt, dass du ja einfach nur verprügelt gehörst weil du dir anmaßt etwas im Sinne der Gemeinschaft verändern zu wollen. Arm, ist das.

eine spanische sx200 aus bj 1988. erster umbau zur Tattoo 1992 mit airbrush am tank von pfeili 1993 dann version 2, komplett lackiert von pfeil design, plus bisschen gold und chrom artikel auch im scootering und andere zeitschriften. 1994 nach einem crash mit der million sellers und einem abflug in einer kurve am weg nach zeltweg zum a1 ring 1993, musste schon wieder neu lackiert werden von pfeili und dabei wurde auch gleich der lenker geändert und der rahmen um 20cm verlängert. auch diese version fand den weg ins scootering magazin. 1995 verkauft ich die Tattoo dann um ein neues projekt - die tumbling dice, ein serie 2 gespann mit monsterumbauten zu finanzieren. vor gut 2 jahren konnte ich das gute stück, mittlerweile mit österreichischer einzelgenehmigung zurück erwerben, nachdem sie glaube ich nur eine saison vom neuen besitzer gefahren wurde. beim neuaufbau musste leider schon wieder neu lackiert werden, diesesmal in eigenregie mit der hilfe eines industrielackierers in meiner arbeitsstätte. einige teile habe ich neu angefertigt, wurden verchromt und vergoldet. das airbrush übernahm dieses mal oliver vom atelier modern art in traun/oö. und nun nach 30 jahren ist sie in neuem gewand, mit anderem tank und wieder lami lenker auf der Straße! keep the custom scooters alive! und hier noch das video von scooterismo von der Eternal City Moto Show in Rom display shots von der kickstart scootershow bei der eternal city bike expo in rom ende September. shootings für 2 italienische bike magazine und einen sonderpreis bei der chopper customshow!

Aus aktuellem Anlass...

Hier zwei Drittel meiner Lammys: SX200: O-Lack, O-Motor, O-alles TV175 S2: Suzuki-Stage5 mit alten AF-Teilen LI150 S1: O-Lack, Targa-Twin 275 Reed DL125: O-Lack, TS1

Wenn die Oberfläche an einer Stelle nicht egal ist, dann am Kolbenbolzen. Da herrschen hohe Drücke drauf. Wenn die Oberfläche aussieht wie da oben, kriegt das im nu Spiel. Wenn das spiel zu gross wird bricht der Kolben