Rangliste

Problem: Morgens um 5.45 Uhr, Fuffi springt nicht an. ? Angeschoben, angeschoben, angeschoben. Berg runter Berg rauf. Nix! Lief immer zuverlässig. Was ist denn da los. Nachmittags: Ursachensuche, von klein nach groß, Sprit:voll, Funke :ja, Zündkerze nass, gekickt, gekickt, geflucht, angeschoben. Gibt's doch gar nicht. Weitergesucht, Vergaser raus, komplett zerlegt, gereinigt , zusammen gebaut, wieder probiert, angekickt angeschoben, wieder nix ! So ein Scheiß!! Zündkerzenstecker gewechselt, Funke da, Kerze nass, immer noch nix. Zündspule gewechselt , Funke zu schwach ???? Wieder nix. Geflucht, geschimpft, gezetert und immer eine Biene um mich rum geschwirrt! Blödes Vieh, verschwinde! Benzinleitung durchgeblasen, nix! wusste echt nicht mehr, woran es noch liegen sollte. Im Hinterkopf noch sowas, dass, wenn der Auspuff verstopft ist, geht auch nix mehr.? betrachte meinen Roller, die blöde Biene ist immer noch da. Was will die denn da? verfolgte ihre Flugrichtung und ratet mal, wohin das dumme Vieh flog? Direkt in meinenAuspuff und weg war sie!!!! Ich und nu? Die hat in meinem Auspuff ihr Nest gebaut!!! Der war komplett voll Pollen oder so! lauter Babbel drin. Langen Schraubenzieher geholt. Durch gstürt , Babbel raus, angekickt , läuft!!! 4 Stunden für den Popo, aber eine Erfahrung reicher. Ist das noch zu toppen? Viele Grüße

Mooooooooooooorsche bin ich schon wieder dran? heute hoher Besuch vom Chili Chapter Grubberg Man sieht wohl doch deutlich das bei gleichen Pflanzen und auch guter Pflege von Rudi, bei mir in Mittelerde die Chilis etwas schneller abreifen weil bei den Rocotos geht es auch schon ordentlich zur Sache. Die Aussaat der Rocotos Mitte November macht sich bezahlt Miteinader haben wir mal etwas geerntet bei meinen Outdoor Rocotos mit Rocoto Manzano Amarillo & Rocoto Gelbe Riesen machte sich nach einem geilen Nachmittag, mit etwas Spass am Glaaaaaaaaas Rudi wieder aus dem Staub Vagöts God Jogl

Mal was ganz anderes. Reale Motorroller auf realer Straße.

Für den Familienurlaub habe ich meinen Roller diesmal so gepackt

pass aber auf das du da keinen dea nimmst. der geht nicht mit originalgehäuse.

@alfonso, hi, bis Ü30 würde ich ein einkleben bejahen, aber bei um die Ü40-50, hätte ich enormes Bauchweh, kommt ja die Wärmeausdehnung dazu, ab ca. 40 °C sitzt das Lager ohne Vorspannung! dann kannst einen ordentlichen Lagersitz vergessen Gruß

Ich schwing mich auch gleich auffe Reuse und Kurve durchs Umland.

(Stand 24.12.2020) Aktuelle Komponenten Quattrini M232 127/184/28,5 (1,5mm FuDi) MHR 221 (3), GrandSport Kolben, MRP Race Kopf QK 1,2mm 64mm King Vollglockenwelle 60mm Quattrini Welle mit 126mm Pleuel, umgearbeitet zur Membranwelle 133/188 VA27,5 S&S Newline S Curly Edelstahl Keihin PWK 28 mit 30mm Bohrung, V-Force4 145/45/CGN 145/52/JJL SIP Vape statisch Primär Ultralang 24/63 mit Originalgetriebe Superstrong mit Honda CR80 Kupplungsbelägen In diesem Topic möchte ich Euch am Aufbau meines neuen PX 200 Motors teilhaben lassen. Die Teilnahme ist freiwillig... Ideen, Anregungen, eigene Erfahrungen, alles Willkommen - Miesepeter draussen bleiben. Ich erhebe keinen Anspruch darauf, den perfekten Motor mit den perfekten Komponenten gebaut zu haben. Die Auswahl jeder Komponente fußt auf eigenen Erfahrungen, aber auch auf den Erfahrungen anderer aus der Szene und natürlich aus dem GSF. Der Motor wird nicht auf die Ansprüche aller passen, die dieses Topic lesen - soll er ja auch nicht. Wer aber einen überaus kräftigen, haltbaren und unauffälligen Stadtmotor (nach)bauen möchte, darf sich meiner Erfahrungen, Steuerwinkel, Zündeinstellungen usw. gerne bedienen. Am Ende des Topics wird das Ergebnis als persönliche Fahrerfahrung und auch in Form eines Leistungsdiagrammes stehen. Seid also so gespannt wie ich... Wer sich nach dem Startpost alle Seiten durchliest wird merken, dass durch lebhafte Diskussionen auch im Laufe der Monate das ursprünglich geplante Setup immer weiter verändert worden ist. Da es aber keinen Sinn hätte, die alten Komponenten im Startpost einfach zu löschen (da der geneigte Leser dann später bei den Beiträgen nur noch Bahnhof versteht), habe ich den Aufbau des "Drehmomentmotors" mit der Messung von Anfang Dezember 2014 abgeschlossen und mit einem neuen Abschnitt unter Nutzung anderer Komponenten weitergeführt. Die ursprüngliche Idee eines sehr kraftvollen und drehmemomentlastigen, später dann aber auch sehr leistungsfähigen Motors ist immer geblieben. Von der Idee der Unauffälligkeit musste ich mich irgendwann verabschieden. Viel Spaß! Die Komponenten des Drehmomentmotors Der Überströmbereich vor der Kur Ich habe seit jäh her eine Vorliebe für Drehschiebermotoren. Dass der zu erreichende Einlassquerschnitt deutlich geringer ist als bei einem Membranmotor kann ich verschmerzen, da die Lautstärke doch deutlich angenehmer und Reversibilität gegeben ist. Ist doch immer schön, einen Motor grundsätzlich wieder in einen seriennahen Zustand versetzen zu können - falls er beispielsweise mal in einen anderen Roller soll. Mein Drehschieber brauchte dringend mal eine Kur, also wurden vor Beginn des Aufbaus erst einmal der Einlass und die Überströmkanäle geschweißt und anschließend geplant und gespindelt. Geschweißt, unbearbeitet Nach dem Fräsen Einlass vorher Einlass nachher (unpoliert) Es hilft jedenfalls enorm, wenn man dem Schweisser sagt was man möchte Damit ist der Einlass und die Drehschieberdichtfläche wie neu und die Kanäle kann ich völlig neu gestalten. Die zugeschweißten Kanäle blockieren komplett den Zylinder... Der neue Malossi Sport hat eine komplett neue Kanalgeometrie, da wollte ich nichts durch falsch positionierte Originalüberströmer und den dadurch entstehenden Totraum verschenken. Kaltmetall hat an den "alten" Kanälen nie lange gehalten. Endlich mal "aus dem vollen fräsen" Übrigens vielen Dank an TimEy für die geilen Frässtifte. Ergebnis: Babypopo ohne irgendwelche Kanten Ich bin übrigens kein Freund von bauchigen Überströmkanälen, weil ich den Sinn nicht sehe Das Gemisch muss schön grade in den Kanal gepresst werden. Einlass (unpoliert) Vorher Geschweißt, gespindelt Nachher Die Kurbelwelle ist eine MecEur Langhubwelle, welche vom GSF-Mitglied Flexkiller zu einer Lippenwelle gearbeitet worden ist. Hut ab - für einen vernünftigen Kurs hat er tolle Arbeit geleistet. Eine Lippenwelle bietet den Vorteil ungehindert einströmenden Gemisches. Über den Sinn und Unsinn einer solchen Welle ist schon viel gefachsimpelt worden. Meiner Meinung nach kann es nicht verkehrt sein wenn das Gedöns nach dem Passieren des Einlasskanales ohne viel Brechung in die Überströmer strömen kann, das Gegenteil kann vermutlich auch niemand beweisen. Weiterhin kann man bei Lippenwellen an der Hubwange einen schönen Absatz fräsen, der das Gemisch so richtig mitnimmt und in den Brennraum presst. Im Foto oben auf der linken Bildseite schön zu sehen. Eine Mehrleistung kann ich natürlich nicht beziffern, aber die sinnvolle Kombination der Komponenten bedingt meiner Meinung nach bei einem Drehschiebermotor eine Lippenwelle. Der Verlust an Vorverdichtung ist kleiner als der Gewinn an Querschnitt. Nachteil ist übrigens die Tatsache, dass man diese Wellen fast nicht mehr vernünftig wuchten kann - mein Wuchtverhältnis liegt bei mageren 26%... Das Polrad ist ein auf 1650 Gramm abgedrehtes Elestart- Lüfterrad für PX 200. Vorteil ist ein erheblich verbessertes Hochdrehen des Motors, bei dem was ich hier baue ist das eine sehr sinnvolle Ergänzung. Den leicht eingeschränkten Rundlauf im Leerlauf nehme ich dafür gerne in Kauf... Der Auspuff ist ein SIP Road 1, nach dem Testen verschiedenster Anlagen auf verschiedensten Motoren komme ich zu dem Schluss, dass dieser Topf die beste Kombination aus früh einsetzendem Dampf, Lautstärke und sonstigem Handling ist. Bodenfreiheit und Unauffälligkeit tun ihr Übriges. Auch ein Elron, die Brotbox und ein Cube konnten mich nicht von Hocker hauen. Der SiP fängt unweigerlich irgendwann an zu klappern, aber das merkt man nur wenn man ihn in die Hand nimmt. Abhilfe schafft ein Anbohren und Erneuern der Schweisspunkte des Prallbleches. Beim Fahren merkt man es aber sowieso nicht. Sinnvolle Ergänzung ist hier ein "Snowmax"-Auspuffflansch, der die originale Schelle ersetzt. Durch den Vitonring in dem Flansch ist für immer Schluss mit dem gesiffe und der Aluauslass des Zylinders leidet auch nicht. Mein Road ist noch zusätzlich mit einer Halteöse für eine Auspufffeder versehen. Der Zylinder ist nicht zufällig ein Malossi Sport. Nachdem ich lange Malossi und dann (total begeistert) einen Polossi (mit allem Voodoo und 12/100stel mm Kolbenspiel) gefahren bin, war ich nach den ersten Vermessungen und Fahrberichten sowie Leistungsdiagrammen schon lange scharf auf den "zahmen" Malle. Als Polossi-Fahrer beschäftigt man sich natürlich auch mit dem Polini Alu. Aber trotz des über die Jahre (mit steigendem Anspruch an Perfektionismus) in das Hobby "Vespa" gestopften Geldes war mir der einfach von Anfang an schlicht zu teuer. Man muss ja immerhin nach über 300 Tacken auch noch 90 für einen vernünftigen Kolben ausgeben. Heute hat er sich mit Erscheinen der beiden neuen Malossis überholt. Natürlich war der MHR ein Thema. Aber 133/186 passt nach meinem Ermessen so gar nicht zum Auspuff und der gewünschten Charakteristik. Da fräs ich lieber eben den Auslass breit und erfreu mich an den niedrigen Winkeln. Der Zylinder wird, bis auf den Auslass, unbearbeitet bleiben. Da 64% Sehnenmaß im Auslass aber aus meiner Sicht sinnvoller sind als die originalen 55% habe ich den Zylinder auf dieses Maß gebracht. Bei einem größeren Querschnitt hätte ich Angst durch die resultierenden Spülverluste den Punch unten rum zu verlieren. In der Höhe blieb der Auslass im Auslieferzustand. Anfasen ist selbstverständlich. Aus der Schachtel ...beim fräsen... Hinterher. Es muss eine Trichterform mit geradem Verlauf von Laufbahn zu Auslassende werden. So grade wie möglich Der Kolben bietet ja seit Urzeit mächtig Potenzial zum Zerfräsen - aber heute hat sich wohl die Meinung durchgesetzt, dass weniger auch mal mehr sein kann. Neben dem Öffnen der oberen Kolbenlöcher habe ich also lediglich die Boostportfenster dezent in die Höhe gezogen und den Kolben für Langhub gekürzt. Das Ding heißt ja nicht umsonst Stützkanal - es soll die durch die seitlichen Ports in den Brennraum eintretenden Gase in Richtung Zündkerze schieben. Da kann etwas mehr Schub durch die original arg limitierten Kolbenfenster oben nicht schaden. Die schraffierten Verstärkungen unterhalb des Kolbenbolzens sind bis auf ein dezentes Angleichen im Serienzustand geblieben. Der Kolbenbolzen ist der leichte von SIP - Kleinvieh macht auch Mist auf der Suche nach 40% Wuchtfaktor... Der Zylinderkopf ist ein S&S Langhubkopf mit zentralem Brennraum und Vitonring. Die Verdichtung liegt bei 11,3 zu 1 und die Quetschkante beträgt (bei meiner Kombi) 1,1mm (mit der 0,25mm Fussdichtung). Da ich sowieso nicht auf Fussdichtung wechseln werde weil ich die niedrigen Steuerzeiten favorisiere kann ich auch gleich einen Kopf mit integrierter Kopfdichtung verwenden um auch dort ein Klingelnest zu eliminieren. Weniger Quetschkante wäre wohl klingelfrei nicht mehr fahrbar. Apropos Klingelnest - Zentrieren ist absolute Pflicht. 10mm Bohrungen in 2 der Stehbolzenkanäle setzen, während der Kopf in der richtigen Position mittels gekonterter Stehbolzen in den verbleibenden beiden Kanälen zentriert ist. 10mm Aluröhrchen aus dem Baumarkt zuschneiden - fertig. Ergebnis: so muss das Das Getriebe ist ein originales Lusso mit einem 24 Zähne DRT Kupplungsritzel und Cosa2 Kupplung (Partnerlink). Die um knapp über 4 Prozent längere Übersetzung ist vermutlich angenehm auf diesem kräftigen Motor - und dass ich auf reversible Teile stehe habe ich ja oben schon erklärt. Obwohl die Kupplung mit originalen Federn nie durchgerutscht ist fahre ich 4 normale und 4 verstärkte Federn. Damit ist die Handkraft immernoch im Rahmen. Auch hier ist aber Nacharbeiten sinnvoll: um den Einrückweg des Korbes zu verlängern, erweitert man die Nuten im Korb. Als Vergaser verwende ich einen 30mm PHBH DellOrto auf einem ScootRS Ansaugstutzen. Der Vergaser ist erstens unverwüstlich, zweitens günstig und drittens einfach einzustellen. Ich habe beispielsweise ein Rotzen ganz unten einfach durch Bearbeitung des Trommelschiebers wegbekommen - man macht einach aus einem 40er Schieber ganz flott einen 60er und wenn das nicht funktioniert kauft man bei ebey einen neuen alten für 10 Euro. Mach das mal bei einem Airstriker... Zu der Frage "SI oder Männervergaser" kann ich sagen, dass das bloße Draufstecken eines größeren Gasers schon auf der ersten Fahrt beeindruckt hatte. Ich war lange ein Fan des 24ers aber der Eindruck dass dieser so einen Langhubmotor letzlich kastriert wurde sowohl beim Fahren als auch auf dem Prüfstand bestätigt. Das Ganze fühlt sich mit einem großen Vergaser einfach viel freier und kraftvoller an. Bedüsung ist HD 128, ND 52, Mischrohr AV 264, Nadel X2. Der Ansaugstutzen hatte für mich zwei Vorteile: einmal sitzt der Vergaser sehr gerade drauf und weiterhin war er perfekt gewölbt für den Anschluss der Boost Bottle. Es ist genug Fleisch da um ein Gewinde reinzudrehen. Thema Boostbottle. Was sich wie vieles Andere nach Voodoo anhört funktioniert tatsächlich. Und da man solche Sachen ja immer am Besten selber baut, habe ich mit Baumarktkomponenten eine echte Drehmomentsteigerung und Verbrauchsreduzierung (kein Rotzen bei Viertel- bis Halbgas mehr) erreicht. So liebe ich das... Diese Komponenten kosten keine 10 Euro. Nur: wohin damit. Die Bottle muss oberhalb des Ansaugstutzens sitzen, damit sie nicht voll läuft. Die optimale Schlauchlänge für die angestrebte Resonanzdrehzahl liegt bei etwas über 40cm - im ersten Versuch ist eine kleine Bottle in der Luftzuführung unter der Sitzbank gelandet (nein, da saugt der Motor nicht an...). Halbes Jahr problemlos gefahren. Im zweiten Schritt landete jetzt eine größere Bottle mit perfekter Schlauchlänge unter der linken Backe über der Elektrik - perfekte Lösung. Die Zündung ist eine Ducati mit Kytronik SmartBooster - Weltklasse Teil. Muss man haben! Statisch auf 24 Grad geblitzt verzögert das Ding auf 17 Grad runter. Ich fahre Kurve 7, habe aber auch 6 und B usw. durchprobiert. trim.9C8FE492-59FA-4F47-81E3-E871CEA6B1B4.MOV Eine sinnvolle Beschreibung habe ich selber mal geschrieben: http://www.germanscooterforum.de/topic/274265-kytronik-smart-booster-plugn-play-variable-ignition-timing-mo/?p=1067720269 So, dann mal "Butter bei die Steuerwinkel" Einlass öffnet 116 Grad vor OT Einlass schließt 72 Grad nach OT Gesamteinlasszeit 188 Grad. Gesamtauslasszeit 179 Grad Gesamtüberströmzeit 123 Grad (Vorauslass 29 Grad) Leistungsdiagramm vom 02.12.2014. 20,4 PS mit 24,4 NM. Der Einfachheit halber hier noch einmal die Komponenten, die zu diesem Diagramm geführt haben: Malossi Sport, 123/179 mit 64% Sehne, Auslass ansonsten unverändert S&S Zylinderkopf mit KoDi, QK 1,0mm 60mm Langhub-Lippenwelle MecEur 188 Grad Öffnung ScootRS 28mm ASS mit PHBH 30 Sip Road I 1600g Polrad Elestart Kytronik Stufe 7 mit 24 Grad statisch ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Nach dem Prüfstandslauf hatte ich den Eindruck, durch die Wahl einzelner Komponenten die Performance noch stark verbessern zu können ohne den Grundcharakter und die Grundidee aufzugeben. Ein PS-Ziel habe ich mir hierbei bewusst nicht gesetzt, weil Fahrbarkeit und Vorresoeigenschaften nach wie vor im Vordergrund stehen. Trotzdem kommt noch ein Prüfstandslauf - denn natürlich möchte ich wissen, wie sich ein steuerzeiten- und komponententechnisch "zahmer" Motor verändert, wenn man alles optimiert und eher High-End Komponenten verbaut. Zunächst ist das 24er Ritzel wieder gegen das 23er getauscht worden, weil die Probefahrten mit der längeren Übersetzung nicht wirklich überzeugend waren - der "Anzug" ändert sich zwar nicht merklich, aber die Übersetzung wird auch nicht richtig spürbar länger. Wenn ich irgendwann mal eine deutlich längere Übersetzung fahren möchte kommt nur 24/63 in Frage. Glaube ich aber nicht. Im Zusammenhang mit der durch Wechsel einiger Komponenten zu erwartenden Leistungssteigerung habe ich eine BGM Superstrong angeschafft. Lohnende Investition, klarer Druckpunkt, trennt perfekt. Zu empfehlen, trotz des hohen Preises. Zu allen (Cosa-) Kupplungen ist zu sagen, dass es für ein perfektes Trennverhalten extrem wichtig ist, den Weg, den das Ritzel im komprimierten Zustand der Federn "leer" zurücklegen kann, genau einzustellen. Dazu misst man den Ritzelunterstand zur Unterlegscheibe - nicht einfach trocken messen, denn wenn man eine angefaste (z.b. die S&S) Scheibe verwendet ist der Leerweg natürlich größer als mit einer Scheibe die Plan ist. Immer bedenken: das Ritzel bewegt sich bei gezogener Kupplung (Partnerlink) zwischen Anlaufscheibe in der Kupplung und Unterlegscheibe unter der Kupplung, also braucht man nicht zu viel Bewegungsfreiheit (sonst Bewegung im Kupplungshebel bei Lastwechseln) und nicht zu wenig Bewegungsfreiheit (sonst schlechtes Trennverhalten, oft auch Temperaturabhängig). Weiterhin sollte man die Kupplung (Partnerlink) mit rund 60 NM fest ziehen (Quetschmutter verwenden). Damit sich unter dieser Last die Unterlegscheibe nicht verbiegt und es wieder zu schlechtem Trennverhalten kommt, unterlegt man die große Unterlegscheibe ihrerseits noch mit Passscheiben in Größe des Kupplungsstumpfes. Umd ich habe mal Spaßeshalber die Silentgummis für die Schwinge und das Stossdämpferauge von Claussstudios.com verbaut. Hier weitere Infos dazu: http://www.germanscooterforum.de/topic/181984-silentgummis-px-200/?p=1068041680 Nachdem ich zu dem Zeitpunkt eigentlich immer noch keinen Resoauspuff anschaffen wollte, fiel die Wahl zunächst auf eine PipeDesign-Anlage. Dem Topictitel folgend - die Torque. Diese Anlage ist nahezu so leise wie die Originalanlage, die ja auch die Basis darstellt. Ich hatte auch eine Originalanlage hin geschickt, Bearbeitungszeit war 2 Tage. Auch das ist ein teurer Spass, aber man bekommt seinen Auspuff perfekt bearbeitet zurück. Fahreindrücke: im unteren und mittleren Bereich könnte man zum günstigeren SIP Road greifen, das nimmt sich nichts, aber danach geht doch deutlicher die Post ab. Ich bin mit dieser Anlage nicht auf den Prüfstand gefahren, aber wenn ich die Kurve malen sollte würde ich sagen: 2-3 PS mehr. Ab 5.500upm. Sollte aber nicht lange verbaut bleiben... Denn zum Thema Auspuff habe ich dann meine guten Vorsätze gebrochen und mich nach wiederholtem guten Zureden der S&S Newline fahrenden Kumpels für diesen Resoauspuff entschieden. Soll leise sein (Eintragung ist schon geregelt, und zwar ohne Geschummel) und im Vorresobereich mit ähnlicher Performance wie die vorherigen Anlagen. Da ich aber an den Topfanlagen immer speziell die Bodenfreiheit und Hauptständertauglichkeit gut fand, kam mir der von S&S entwickelte Newline Curly gerade recht. Den habe ich dann in Auftrag gegeben, natürlich in der "revolutionären" S-Variante (geräuschgedämmt durch Matten im Resokörper) und natürlich in Edelstahl weil ich die Optik der blau angelaufenen Schweissnähte so liebe. Nie im Leben würde ich die Curly-Version pulvern lassen... Damit ist dann die BoostBottle Lösung über dem Batteriekasten hinfällig - denn der muss ab. Musste noch nachgearbeitet werden, siehe Verstärkung der Dämpferaufnahme Er ist wirklich erstaunlich leise, das Dängeln im Belly hört man gar nicht, nur den ESD. Und das klingt dann echt kernig. Am "lautesten" ist es wenn er unten rum rotzt, deshalb wird sauberes Abstimmen wichtig... Denn dann gings auch an die Spritaufbereitung. Oben habe ich noch von ScootRS-ASS und dem einfachen PHBH geschwärmt. Aber die mittlerweile verbauten Teile verlangten nach was Größerem, nach Recherche und Tips aus der Szene fiel die Wahl auf den 36mm Keihin PWK sowie den großen 36mm MRP Drehschieberansauger. Derzeitige Bedüsung HD 150, ND 50, Nadel BGM, Schieber 6 Der Ansaugstutzen von ScootRS wich dem perfekt verarbeitete MRP 36mm Drehschieberansaugstutzen. Dieser wurde auch wieder für die Verwendung einer Boostbottle modifiziert, hier der Unterdruckanschluss Der Ansaugstutzen ist ein sehr feines, gut verarbeitetes Teil, das es einem ermöglicht einen wirklichen Monstereinlass zu fräsen. Für genug Fleisch auf der Vorverdichterplatte ist noch gesorgt - obwohl man mit TimEy´s Fräsern schon konzentriert arbeiten muss. Sonst muss der Kobold wieder ran. Ein mm auf jeder Seite ist nur mit einer ausdistanzierten Welle zu erreichen, hier musste der Wellenstumpf auf der Wellenseite mit einer 0,25mm-Distanzscheibe vom Kula-Lagerring ferngehalten werden. Auf der anderen Seite habe ich mit DIN988 (14x27x0,2) Scheiben gearbeitet, um den Leerraum aufzufüllen und damit ein Verbiegen der S&S-Scheibe unter der Kupplung (Partnerlink) (was ein mangelhaftes Trennverhalten der Kupplung verursachen kann) zu verhindern. Die Steuerzeiten nach OT habe ich unverändert gelassen, vor OT ging es (nach massivem Protest über den kleinen Einlass aus dem Forum ), auf 132 Grad rauf. Somit ist die Einlasszeit jetzt bei 204 Grad. Nachdem der Auspuff fest stand wurde es klar, dass auch die Wahl des Zylinders mit der Entwicklung der Peripherie nicht mehr mithalten kann. Die Steuerwinkel mit dem Sport waren bei 123/179. Irgendwie hatte ich den Eindruck, dass dies selbst mit einem auf MHR-Ausmaße gefrästen Auslass nicht mehr der Sinn der Sache ist. Also leichten Herzens vom gerade mal 20 Kilometer alten Sport getrennt und MHR angeschafft Dieser MHR war gut verarbeitet (Baudatum Ende 14) und passte erstaunlicherweise ohne weitere Anpassungen auf das Gehäuse. Beim Sport musste ich die Stehbolzenkanäle im Bereich des Fußes erweitern. Der Koben wurde weiter verwendet, also nur Symmetriefehler, Boostportlöcher dezent und obere Öffnungen auf sowie Kürzen. Siehe oben. Mein MHR hat 32mm von Kopfdichtfläche zu Beginn Auslass und 45mm zu Beginn Überströmer. Zusammen mit dem Kolbenüberstand von 1,7mm bei 0,5mm-FuDi ergeben sich Winkel von 127/182. Der resultierende Vorauslass von 27,5 Grad sollte perfekt zum S&S-Auspuff passen - wenn man Vorresopower will... Späteres Hochsetzen nicht ausgeschlossen, dann allerdings passt der Kopf nicht mehr (KoDi integriert..). Die Komponenten ändern sich zum Prüfstandslauf mit 20,4 PS also insgesamt wie nachfolgend rot hinterlegt: Malossi Sport MHR unbearbeitet S&S Zylinderkopf mit integrierter KoDi, QK 1,1mm 60mm Langhub-Lippenwelle MecEur ScootRS 28mm ASS mit PHBH 30 MRP 36 Ansaugstutzen mit Keihin PWK 36, 188 204 Grad Öffnung Sip Road I Scooter und Service Newline Curly "S" Edelstahl 1600g Polrad Elestart Prüfstandslauf vom 30.03.2015 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Dieses Ergebnis hatte ich mir, speziell im Vorresobereich, anders vorgestellt. Ich wollte ja die Kurve in dem Bereich zum Dezemberdiagram egalisieren und oben durch Auspuff und Vergaser was draufpacken. Aber 4 Ps dazu oben gehen zu Lasten von nur 13 PS bei 5.500,- up/m - das konnte so nicht bleiben. Den Grund machte ich im zu großen Vergaser aus, dieser kann das Drehschieberloch gar nicht befüllen. Viel hilft eben nicht immer viel... Dann überwiegen die Nachteile (Geräusch, Verbrauch und Performance unten und in der Mitte). Daher habe ich mir zunächst einen Keihin PWK 28 besorgt. Diesen habe ich dann erst mit RamAir, dann mit Schlauch zum Rahmen ausprobiert und war überrascht: der kann eigentlich alles, was der große Keihin kann. Nur leiser... Der kleine Vergaser läßt erstaunliche Dinge zu - wenn man es schafft, ihn sauber abzustimmen. Dies bedingt zunächst ein sauberes Einstellen des Schwimmerstandes, ohne dies wird man scheitern. Aber mit Haauptdüsen zwischen 140 und 150, Nebendüsen zwischen 40 und 50 sowie einem Nadelset kann man sich unter Nutzung des Tools unter www.kyajet.com an die perfekte Abstimmung herantasten. Er rotzt nicht, er klingelt nicht, er fällt auch nach Vollgasorgien sofort ins Standgas. So soll das. Auch am Kopf habe ich noch eine Veränderung gemacht, der eigentlich gute, aber sehr niedrig verdichtete S&S-Kopf musste dem Malossi HTSR Kopf weichen. Besonders gut daran ist die hervorragende Zentrierung. Hier konnte ich auf ein Fussdichtungs-Setup gehen, was die Steuerwinkel auf 133/190 bei einer Quetschkante von 1,1mm erhöhte. Die Veränderungen merkt man deutlich über das gesamte Band. Unten druckvoll, ohne Loch, oben gehts ab. Da die MecEur-Welle, so bildhübsch sie auch ist, durch den mageren Wuchtfaktor in Verbindung mit dem leichten Lüfterrad Vibrationen zeigt, habe ich dann auch diese ausgetauscht - gegen die Pinasco Langhub-Rennwelle. Die Einlasssteuerzeiten sind jetzt sogar um 5 Grad niedriger, das sollte dem Blowback entgegenwirken (Schließung bei 65Grad). Durch die breite Hubwange (17,5mm bis zur Fase!) werden auch meine mutigen Fräsarbeiten an der Vorverdichterplatte relativiert, denn die neue Welle dichtet da perfekt. Ich habe sie Rundlaufgeprüft und diesmal nicht verschweisst - die wenigen bekannten Fälle von verdrehten Wellen schrecken mich jetzt mal nicht. Vibrationen sind deutlich geringer, wenn auch nicht weg, aber damit kann man leben. Da die Welle das Einzige ist, was in diesem Entwicklungsschritt getauscht wurde, kann ich sagen, dass 5 Grad weniger nach OT sich definitiv nicht schlechter fahren. Hier der Unterschied in der Steuerzeit Nachdem mich mit dem schwarzen, gummierten Simmerring ein schwerer Ölsauger geplagt hat, habe ich wieder den blauen Corteco verbaut - und mit 2-Komponenten-Epoxidkleber eingesetzt. Auch der Stift, der bei genutzter Getrenntschierung das Ölpumpenritzel hält, war gewandert und wurde eingeklebt um diese Fehlerquelle auszuschließen Das endgültige Setup ist wahnsinnig kraftvoll, stellt nutzbaren Schub (ehrlich: wie mein alter Polossi) und ausreichend Resoleistung zur Verfügung. Durch viel Rumprobieren bin ich schlussendlich bei einem reinen Kopfdichtungssetup gelandet. Der MHR kann einfach alles... Setup also wie folgt: MHR 210 unbearbeitet, Malossi Kopf, QK 1,15, 0,2 FuDi, 2,0 Kodi, Steuerwinkel 125 / 180 / Vorauslass 27,5 Pinasco 60mm Welle, 132 / 65 S&S Newline Curly "S" BGM Superstrong 23 Originalgetriebe Lüfterrad Elestart 1.600g Boost Bottle 400ml Kytronik Kurve 8 MRP Drehschieber ASS 36mm Keihin PWK 28 mit 145/45/HKJ/Clip4 --------------------------------------------------------------------------------------- Mit dem Setup bin ich ein paar Wochen rumgefahren, allerdings ohne nochmal zu messen wieviel Leistung denn nun tatsächlich anliegt. Mit der Erfahrung einiger Läufe allerdings tippe ich auf rund 25 PS, davon 18 bei 4.000 und 22 bei 5.000. Aber: Druck kann man ja nie genug haben, deshalb ging auch der letzte gute Vorsatz flöten. Um auf Membran unzurüsten bedarf es generell ja nur eines anderen Ansaugstutzens. Aber das wäre ein Kompromiss den ich ungern eingegangen wäre. Deshalb fiel die Wahl zusätzlich auf eine Mazzuchelli Vollwangenwelle. Von dem Drehschiebergehäuse wollte ich mich aber ungern trennen, sprich, den Einlass zerfräsen. Daher habe ich ein gutes Drehschiebergehäuse mit zermatschtem Drehschieber geschossen und umgearbeitet. Komponenten ansonsten: MRP Membranansaugstutzen mit Tassianari V-Force 4 Membran. Einlass Original, sieht unter dem MRP Membranstutzen wirklich niedlich aus. Vorverdichterplatte zerschrotet Fräsen macht mit Tim Ey's Fräsern immer noch doppelt so viel Spaß Da es für eine vernünftige Einlassgestaltung unabdingbar ist die hintere Bohrung anzufräsen, setze ich eine aus einem Vergaserwannenstehbolzen gefertigte Madenschraube in die Bohrung. Dann entsteht unten kein strömungsungünstiges Loch. Fertig, ohne Finish Die Welle ist eine Vollwange, das heißt es fehlen die Aussparungen in den Wangen, die normale Wellen haben. Dadurch steht die Kupplungseitige Wange selbst bei noch so großzügiger Einlassbearbeitung dem Gas im Weg. Abhilfe schaft das Lippen der Wange an den Stellen neben dem Pleuelauge, die sonst während der Auswärtsbewegung des Kolbens im Weg wären. Nun geht da einiges durch. Das Foto ist mit verbauter Welle... Der Umbau auf Membransteuerung hat einen deutlichen Leistungs- aber auch Geräuschzuwachs gebracht. Nach einiger Herumprobiererei bin ich bei einer reinen Rahmen- und Seitenhaubendämmung gelandet. Diese Schaumstoffmatten ("Pyramidenmatten") nehmen das Membranscheppern und reduzieren das Geräuschniveau der Membran auf das des Auspuffes. Klingt wirklich gut. Das Ergebnis hatte ich für den Moment "nur" mit einem GSF-Dyno festgehalten. Die Spitzenleistung von 30PS wird ja bei Auswertung dieser Soundfiles immer wesentlich durch die Eingabe der Parameter beeinflusst, ich habe mich bemüht diese aber so realistisch wie möglich anzusetzen. 210 Kilo bspw. sollten es sehr genau treffen. S&S gibt für seinen Membranmotor mit PWK28 und ähnlichen Komponenten (kein SmartBooster, kein Malossikopf, weniger Vorverdichtung) knapp 28 PS an - passt schon. Danach habe ich mich nochmal ans Getriebe gemacht. Da eine schräge Verzahnung wie beim Originalgetriebe zwar leise ist, aber die Nebenwellenaufnahme stärker beansprucht und bei Lastwechseln auch spürbare Unruhe in den Kupplungshebel trägt habe ich mich für eine grade Verzahnung im Verhältnis 23 zu 64 Zähnen entschieden. Also Ritzel mit originaler Zähnezahl und Primärrad mit einem weniger, was die Übersetzung verlängert - weil im 4. Gang allerdings der Fahrspaß im Vordergrund steht und es sich eher um einen Sprint- als einen Langstreckenmotor handelt wanderte auch ein um einen Zahn größeres 4. Gang Rad in den Motor. Um der nochmals gestiegenen Leistung gerecht zu werden habe ich auch verstärkte Primärfedern von DRT verbaut. Somit sind die ersten 3 Gänge länger und der 4. leicht kürzer als im Originalzustand. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Einzige wirkliche Verbesserungsmöglichkeit für noch mehr Druck ist jetzt eine Welle mit noch mehr Hub. Also Verbau eines Excenterzapfens für 62mm Hub. Wie immer - gesagt, getan Ich gehe von 60 auf 62mm Hub, weil ich erstens nicht das Gehäuse spindeln und zweitens nicht den Zylinder (schon wieder) tauschen möchte (gegen die 221-Version). Steuerwinkel nach jetziger Planung so bei 132/184. Vielleicht ziehe ich den Auslass hoch. Nach 2 Wochen: Hier bereits die Welle mit verpresstem Hubzapfen Und wieder alles neu errechnen... Ergibt jetzt einen Kolbenüberstand von 2,2mm, mehr geht auch nicht wirklich. Sonst gibts Probleme mit dem oberen Kolbenring. Die Steuerzeiten sind nach einiger Herumprobiererei mit 1,5mm Fussdichtung und 1,5mm Kopfdichtung bei 134 Grad Überstömer und 188 Grad Auslass. Bei der Gelegenheit habe ich gleich noch andere Kleinigkeiten in Form gebracht - durch die großen Überströmkanäle bleibt wenig Dichtfläche. Mit WEICON Alu kann man das ändern. Es folgte der vorläufig letzte Prüfstandslauf vom 07.11.15 mit den oben genannten Komponenten Fetter Vorreso von 15 PS und das 28,5-PS-Plateau sind der Lohn der Arbeit. Der Drehmomentmotor hat mittlerweile 31,6 NM und fast 27 PS bei 6.000 upm... ___________________________________________________________________________________________________________________________ Mit dem Lauf war ich sehr zufrieden, was nicht hieß, dass es nicht noch Verbesserungsmöglichkeiten gab. Statt der an den Nasen schon nach wenigen Kilometern ausgeschlagenen Newfren-Kupplungsbeläge sind die Honda-CR80-Beläge reingewandert - nachdem die zu breiten Nasen auf Superstrong-Niveau gefräst wurden. Hier die neuen Beläge: Die alten Beläge: Die Zwischenscheiben sind 0,5mm zu klein - macht aber nix Scheiben übereinander legen hilft beim exakten Fräsen Dann siehts auch exakt aus. Es können wegen des dickeren Paketes und dem entstehenden kleineren Leerraum weichere Federn gefahren werden. In meinem Fall die originalen Superstrong-Federn. Dann habe ich mich des leidigen Themas "wandernde Zündkerzen durch SIP-Tacho-Zündkerzenunterlegentemperaturmesser" angenommen. Wollte ich schon ewig machen: statt der Billiglösung einfach ein Gewinde in den Kopf und Temperaturfühler einschrauben. Ankörnen: Natürlich auf tiefe der Bohrung achten... Gewinde drehen Fertig.. Da durch die Rahmenansaugung ein etwas anderer Winkel des Vergasers zum Rahmen nötig ist habe ich das MRP-Schnüffelstück bearbeitet Ich schaffe es seit Jahren, um die Anschaffung einer Drehbank rum zu kommen. Irgendwann wird's aber nicht mehr gehen... So sieht das dann aus - kann man sich zusätzlich noch mit "Strömungsoptimierung" schönreden... Die Elektrik des Motors ist mittlerweile im Rahmen Details zu der hier sichtbaren Rahmenansaugung gibts im parallelen "Making of Deichgraf". Nachdem alles zur vollsten Zufriedenheit lief habe ich den Motor im Winter 2015/16 unagetastet gelassen. Der Rest vom Deichgraf ist in dem Winter massiv auf Vordermann gepracht worden und da blieb auch wenig Zeit und Energie irgendwas an dem Motor zu machen. So wanderte dieser wieder in den Deichgraf und die Saison konnte kommen - aber dann hat mir jemand fahrlässig eine Kingwelle angeboten Da kann man ja nicht nein sagen. Also es gibt bestimmt Leute die da nein sagen können, aber ich kanns halt nicht Bevor die bei mir ankam habe ich natürlich den Steuerzeitenrechner bemüht. Wohlwissend, dass beim Malossi Kolben mit 2,2mm Kolbenüberstand das Maximum erreicht ist. Da kommt man dann auf 141/192. Na bravo. Also muss der Zylinder tiefer, das geht nur mit einem Kolben mit höherem Feuersteg. Also tiefergesetzten Kolbenringen. Es kommt der Grand Sport Kolben zum Einsatz. Dann ist auch der Kolbenüberstand von maximal 3,8mm kein Problem. Der Kolben kommt "ab Werk" fertig bearbeitet, Fenster offen, unten schon gekürzt. Passt ohne Bearbeitung sogar zu einer Langlanglanghubwelle Einbau einer 64mm Kingwelle mit 99mm Hubwangendurchmesser der Lima Wange erfordert nun doch auf 100mm zu spindeln.. Nun kommt man durch die Hubverlängerung nicht um eine Bearbeitung des Auslasses herum, weil mit mehr Hub der Vorauslass rechnerisch immer kleiner wird. Unbearbeitet ohne Fussdichtung landet man bei 132/186, zwar schön niedrig aber unsinnig. Links die Auslass "Portmap" des unbearbeiteten Zylinders, rechts nach der Bearbeitung. Der Auslass wurde knapp 1mm hochgezogen und verbreitert. Es sind jetzt 68% Auslassbreite. Die Steuerwinkel sind mit 0,5mm Fussdichtung und 3,5mm Kopfdichtung bei 135/192, was einen Vorauslass von 28,5 ergibt - ziemlich gut für einen Newline Auspuff Hier der Zylinder nach der Bearbeitung Ich habe übrigens für eine reibungslose Demontage des Motors wegen der innenliegenden Elektrik eine Steckverbindung verbaut Ich kann dann mal was zum Unterschied zwischen einer 62mm Vollwange gelippt mit 134/188 und einer 64mm Vollglocke mit 132/190 (nur am Kopf ausgeglichen) sagen. Man merkt die geringere Vorverdichtung. Ich habe gefühlt 2 PS mehr, aber im Midrange Bereich - Vorreso - hat sich da trotz einiger Umdüserei nicht viel verändert. Als Vorresoschalter hatte ich allerdings gehofft, da unten noch was zu gewinnen und nicht nur oben. Das ist leider selbst ohne Fudi (die ganz dünne ist natürlich drin) nicht der Fall. Noch weiter runter setzen geht nur mit abdrehen, dann müsste der lange MHR her. Ich glaube, der Motor wird jetzt dann auch durch den 28er und den Auspuff limitiert. Und auch die beiden Komponenten möchte ich eigentlich nicht verändern. Mal sehen wie es weitergeht. __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Ihr ahnt es schon: 4 Wochen später ist der lange MHR da und unten 1,5mm abgedreht. Es entstanden extrem niedrige Steuerzeiten, die wegen des Kolbenüberstandes durch die 64mm-Welle nur mit MHR221 und GrandSport-Kolben zu realisieren sind. Der Kolbenüberstand beträgt bei den niedrigst-möglichen Steuerzeiten von 124/178 trotz des langen Zylinders noch 3,8mm. Erste Testfahrt mit 126/180/27 ließ einen am vorhandenen Taktprinzip zweifeln: fährt sich wie ein Viertakter, ab 3.000 Umdrehungen geht's mächtig vorwärts. Einen Reso gibt es im Grunde nicht mehr und daher folglich auch kein Resoloch. Das ist schon ein reizvolles Setup wenn man die letzten 3 oder 4 PS nicht braucht aber Treckerfeeling möchte. Trotzdem spielte ich natürlich weiter mit den Dichtungen, mit einer 1,5er Fussdichtung (gut, dann hätte man sich das Abdrehen eigentlich sparen können) liegt man bei 130/183, was eine ausgewogenere Charakteristik zur Folge hatte. Fuhr sich eigentlich wieder wie der MHR210 mit der 62er Welle. Bin letztlich soger auf 132/184 gegangen, weil man mit höheren Steuerwinkeln unten rum nichts verliert aber oben gewinnt.. Als nächstes habe ich mir die reizvollen MRP Köpfe näher angekuckt. Sollen extreme Kühlleistung bei geringer Klingelneigung bieten. Gleich mal draufbasteln. Weil es Köpfe mit zentraler Kerze sind muss die Zylinderhaube umgebaut werden. Kunstwerk links, Massenware rechts. Nach vielen Tests folgendes Ergebnis: auf diesem Motor macht der MRP einiges besser als der Malossi. Brauchen beide wegen der hohen Verdichtung durch die 64mm mindestens 1,2mm Quetschspalte. Und nehmen sich "druckmäßig" nicht viel, wohl aber im Reso. Da legt der MRP noch ein bisschen was drauf. Kopftemperatur kann man schwer vergleichen, weil der Sensor bauartbegingt beim MRP weiter aussen sitzt. Von der Geometrie der Kühlrippen her vermutlich kühler. Und dann nochmal das Thema Getriebe. Von schon grade verzahnter 23/64-Primär und kurzem 36 Zähne 4. Gang ging es auf "Ultralang" 24/63 mit originalem 35 Zähne 4. Gang. Das ist wirklich lang, aber mir macht es Spaß. Ist ein bißchen mehr Motorrad als Roller. Mit dem kräftigen Motor ist auch der höchste Gang kein Problem - Resoloch kennt er ja nicht... Der Vergaser erhält Ende 2016 eine Bearbeitung: Ausdrehen von 28 auf fast 30mm sind über 10% mehr Fläche. Vorher ...und fertig. Auf 29,8mm ausgedreht entstehen über 10% mehr Fläche zum Eintrömen der Luft. Ergebnis ist wie gewünscht: nochmal mehr Schub in allen Lebenslagen. 28mm sind halt untere Grenze für 238ccm.. Man hätte auch einen 30mm oder 33mm Verhaser kaufen können, aber der 28er ist eingetragen. Bin dann vom MRP Kopf wieder zurück auf Malossi Kopf, weil der MRP letztlich schön anzuschauen aber leistungsmässig nicht vorteilhaft ist (es nimmt sich eben nichts). Die Steuerzeiten sind nunmehr wieder bei 133/188 mit VA27,5, damit lief der Motor auf 62 Hub am Besten und es ist zu hoffen, dass es mit 64 Hub genauso ist. -------- Nachdem aufgrund eines Zündungsdefektes die Kytronik rausflog und ich die Verdichtung reduziert habe entstand am 06.07.2017 ein neues Diagramm. Unten ist das neueste, oben zum Vergleich das letzte vom November 2015. Veränderungen zwischen den beiden Diagrammen: - Wechsel von 62mm Mazzuchelli-Lippenwelle auf 64mm King Vollglocke - Steuerwinkel im Grunde identisch, durch Mehrhub musste dafür der Auslass hochgezogen werden - Entfall der Kytronik, jetzt statische Zündung mit 18 Grad - Quetschkante zur thermischen Entlastung auf 1,3mm erhöht Die Diagramme sind zur besseren Vergleichbarkeit (sind verschiedene Prüfstände) optisch auf ähnliche Eckdaten gebracht worden. Neben der extremen Außentemperatur kostete die niedrigere Verdichtung Spitzenleistung und die fehlende Zündverstellung 1 PS im Vorreso. Aber eine ohne thermische Unwägbarkeiten erreichbare Reisegeschwindigkeit von 120 ist das Wert. Die Kurve ist insgesamt homogener. ------------- Und wieder mal was Neues. Ich hatte schon länger mal mit dem Gedanken gespielt, die vermeintlich schwächsten Komponenten sinnvoll zu überarbeiten, das sind der Vergaser und der Auspuff. Ich hätte neulich mal Gelegenheit gehabt, eine RacingResi zu testen - aber ich weiß, was mich erwartet hätte: untenrum deutlich weniger und dann kommt ein Bums der durch den kleinen 28er Keihin und die Rahmenansaugung eingebremst wird. Also muss vor dem Testen eines leistungsfähigeren Auspuffes (da wird mir außer einer maßgeschneiderten Sybille eh nicht viel einfallen) erstmal die Gasfabrik optimiert werden. Gegen Tausch derselben auf was Größeres hatte ich mich ja erfolgreich mit dem Verweis auf "28er eingetragen" und Lautstärke gewehrt. Nun, der 28 war eh aufgebohrt, da kann man dann auch gleich was Größeres verbauen - ist eh alles nur begrenzt legal und die Größe steht bei den Keihins ja auch nicht drauf . Und Lautstärke: dazu später. Na, es juckt ja auch immer in den Fingern. Ich war halt nicht sicher, ob die immer noch gesetzte Rahmenansaugung einen größeren Vergaser so einbremst, dass man sich den Tausch auch gleich sparen kann. Links PWK 28 Originalgehäuse, Mitte aufgespindelt auf 29,6, Rechts PWK 33 Da wird wieder klar, warum man beim kleinen Keihin (rechts) von "Kompakt" spricht. Nun denn, MRP Schnüffelstück per Trennschleifer und Schweissgerät auf einen passenden Winkel modifiziert, Deckel unter Nutzung des Doppelzirkels abgedreht und nun passt der Klopper da rein. Gut, dass ich bei der letzten Lackierung für in der Karosse Platz gesorgt hab.. 155/45/BGN/4,5 war die Wurfbedüsung Nun, damit läuft die Karre gar nicht. Also unter Nutzung des Lambdaanzeigegerätes alles mager gemacht, 150/42/BGN/5,5 läßt die Karre schon mal nur noch mit Choke anspringen. Erkenntnisse des Wechsels von PWK 29,6mm 150/48/JJH/6,0 auf PWK 33mm mit 145/40/BGP/6,5. - AFR Werte Standgas 13,8, Viertelgas 11,0, Halbgas 12,0 und Vollgas vor Reso 13,0 und im Reso irgendwas bei 14,0. - mehr Kraft im mittleren Bereich - nicht viel lauter als vorher Ich kann sagen dass der Motor den größeren Querschnitt dankt und die Rahmensansaugung dem nicht entgegen steht. Allerdings ist der Vorteil nicht so groß, dass der Wechsel wirklich lohnt. Die größere Bauform ist ein Nachteil und (etwas) lauter ist es auch. Ich habe nach ein paar Wochen wieder den PWK 28 montiert. -------------- Im April 2020 bin ich der allgemeinen Hysterie erlegen und habe den Motor auf den Quattrini M232 umgebaut. Durch Einbau einer Quattrini DS Welle, die bereits zur Membran Welle umgearbeitet war, und einer 1,5mm Fussdichtung entstanden für den S&S Auspuff perfekte Steuerwinkel von 127/184. Das Ganze toppt selbst mit nur 60mm Hub einen 64mm MHR deutlich, speziell im unteren und mittleren Bereich. Ganz erstaunlich, die nahezu fehlenden Vibrationen tun ein Übriges - sehr zu empfehlen. Nachdem ich in 2019 mehrmals hintereinander wegen eines defekten Pickups liegengeblieben war (bis ich gemerkt hatte, dass der Pickup der Grund war..) hatte ich die Berichte über die verschiedenen modernen Zündungen verfolgt - die haben aber halt alle irgendwo einen Nachteil. Ich hab dann einfach drauf gewartet, bis die SIP Vape ausgereift zu sein schien (Stichwort gebrochene Zündgrundplatten) und die verbaut. Der Unterschied zwischen "verstellbar" und "statisch" ist ja nur die CDI, daher habe ich mit der statischen Variante auf 18 Grad losgelegt. Gleichstromnetz muss ich persönlich nicht haben, daher die AC Variante. Das Thema "verstellbar" hat aus meiner Sicht den wesentlichen Nachteil, dass man halt auch im letzten Gang mit Viertel-oder Halbgas mit mächtig früher Zündung rumfährt. Gangselektive Zündkurven kann halt keine Zündanlage für die Vespa. Somit freust Du Dich bei 3.000upm über 24 Grad und hast bei 5.000 immer noch 22, was aber genau der Tourenbereich von einem lang übersetzten Motor ist. Um also in einen vernünftigen Reisebericht zu kommen (was die Frühzündung angeht), müsste man so 6.900upm fahren, das sind dann bei meinem Motor 124,2 km/h... Und bei 30 Grad Außentemperatur immer zwischen Stand-und Vollgas pendeln zu müssen, damit es nicht klingelt, ist unentspannt. Das war damals bei der Kytronik schon so, die ich sonst vom Innovationsgedanken her eigentlich echt cool fand. Gut, un-ge-boxt und befingert, saubere Arbeit, super Lüfterrad. Pol-und Lüfterrad zusammen noch mal leichter als das vorher verbaute, abgedrehte Elestart Polrad. Aller Kleinkram dabei, alles hochwertig. Beim Verbau fällt auf, dass man einen der Kegelunterleger bearbeiten muss, damit er Plan auf der Grundplatte aufliegen kann. Und die Kabel aus der Cdi sind zu Kurz, reichen nicht in das Kabelkästchen. Statt dessen liegt da ein nicht wasserdichter Chinastecker bei, der dann super im Spritzwasserbereich des Hinterrades baumelt. Dass können wir aber besser. Das Lüfterrad ist handwerklich toll gemacht, das wird gleich gepulvert. Dann los, erster Kick und die Kiste springt an und leuchtet wie ein Baustrahler - unabhängig von der Drehzahl. Man ist es ja gewohnt, dass das Licht bei Gasstössen heller wird. Mit der Zündung ist es auch im Standgas hell. Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass bei dieser Anlage die Zündspule Massekontakt haben muss, also nicht nur das "Masse Kabel", sondern die Spule. Man muss sie direkt auf das Motorgehäuse schrauben und kann sie nicht gummigelagert verbauen - oder man muss sie im Metallteil anbohren und ihr per zweitem Kabel Motormasse geben. —------------—-------

eher so. das geht "in Reinkultur" nur auf einem gebremsten Prüfstand, nicht jedoch auf einem dynamischen Prüfstand mit "schwerer Rolle".

Blabla ... B.t.w.: Das Teil heißt Subito.

Hi, hab die Nadel geändert. Danach war es besser, aber nicht perfekt. Im 3. zieht sie, mit leichten Vorresoproblemen, durch. Danach ist auch der Ganganschluss im 4. gut und sie läuft dann 130 km/h, wenn man das möchte. Wenn man dann in den Vorreso abfällt, kommt man im 4. nicht mehr hoch, also runterschalten. Ich fand es akzeptabel, wobei perfekt anders ist. So hab ich sie nun ausgeliefert, an Bernd. Hab es ihm so erklärt. Vielleicht ist das so bei "hochpotenten" Resokisten?! Ciao, Uli

Könnte bitte jemand der Herren ein Topic über die Vermessung von Gehäusen eröffnen? Gruß Chris

das sind meist auch die die steuerzeiten auf die 3.kommastelle genau messen.

TERMIN August 2016: am 02. August um 19.00h Wo?: Restaurant "Argo", Am Großen Kampe 3, 30629 Hannover (Buchholz/Misburg) Anfahrt: Googlemaps Info: Internetseite Speisekarte: Sonstiges: Gefunden und reserviert durch "166er" Hier nochmal alle bisherigen W.u.R.St.-Termine und Lokalitäten: 001 April 2004 Alex, Klagesmarkt, Mitte 002 04.05.2004 Alex, Klagesmarkt, Mitte 003 01.06.2004 ...und der böse Wolf; Heesestr. 1, Linden-Mitte 004 06.07.2004 ...und der böse Wolf; Heesestr. 1, Linden-Mitte 005 03.08.2004 Biergarten "Gretchen", Zur Bettfedernfabrik 3, Linden-Nord 006 07.09.2004 VIVA, Vahrenwalderstraße 92, Vahrenwald 007 05.10.2004 Plümecke, Voßstraße 39, List 008 02.11.2004 GIG, Lindener Markt 1, Linden-Mitte 009 06.12.2004 Cafe Tabac, Ferdinand-Wallbrecht-Str. 44, List 010 04.01.2005 Cafe Lohengrin, Sedanstr. 35, Oststadt 011 01.02.2005 Broncos, Schwarzer Bär 7, Linden-Mitte 012 01.03.2005 Kulturpalast, Falkenstr, Linden-Mitte 013 05.04.2005 Lieblings-BAR, Limmerstr.25, Linden-Nord 014 03.05.2005 La Boheme, Groß-Buchholzer-Kirchweg 71, Groß-Buchholz 015 07.06.2005 Star Diner, Vahrenwalder Str. 13A, Vahrenwald 016 05.07.2005 Azra, Gailhof, Hessenweg 1, Wedemark-Gailhof 017 02.08.2005 Biergarten Lindener Turm / Lindener Berg, Linden-Mitte 018 06.09.2005 Mephisto, Wittekamp 30, List 019 04.10.2005 Treibhaus, Ferdinand-Wallbrechtstr.14, List 020 01.11.2005 Phoenix, Goseriede 4, Mitte 021 06.12.2005 Wichteln im Safran; Königsworther Straße 39, Calenberger Neustadt 022 03.01.2006 Kartoffelhaus, Landwehrstraße 39, Döhren 023 07.02.2006 Celtic Tiger, Berliner Allee 13, Oststadt 024 07.03.2006 Big Ben, Havelser Str. 1, Garbsen 025 04.04.2006 Amadeus, Liebigstr. 8, List 026 02.05.2006 SPAGO, Calenberger Esplanade 1, Calenberger Neustadt 027 06.06.2006 Biergarten Lister Turm, Walderseestraße 100, List 028 11.07.2006 Paulaner Biergarten, Walsroder Str. 80, Langenhagen 029 01.08.2006 Grillen am Großen Garten, Herrenhausen 030 05.09.2006 Shakespeare, Gutenberghof 3, Mitte 031 10.10.2006 Spandau, Engelbosteler Damm 30, Nordstadt 032 07.11.2006 Fresko, Moltkeplatz 11, List 033 05.12.2006 Wichteln im Härte-Krug, Falkenstraße 22, Linden-Mitte 034 02.01.2007 Jack the Ripper´s London Tavern, Georgstraße 26, Mitte 035 06.02.2007 Piccoli´s Roadhouse,Nikolaistraße 2-4, Mitte 036 06.03.2007 Cheers, Marschnerstraße 2, Nordstadt 037 03.04.2007 ZEITLOS-BAR,Königsworther Straße 32, Calenberger Neustadt 038 08.05.2007 IceHouse, Am Freizeitpark 2, Wedemark-Mellendorf 039 05.06.2007 PINDOPP, Altenbekener Damm 9, Südstadt 040 03.07.2007 W.U.R.St. @ Müslis Kellerwerkstatt, Ricklingen 041 07.08.2007 Ricks Cafe, Ricklinger Stadtweg 1, Ricklingen 042 04.09.2007 Schweinske, Königsworther Straße 2, Calenberger Neustadt 043 09.10.2007 Bistro Safari, Siemensstraße 4, Südstadt 044 06.11.2007 SPEKTAKEL, Flüggestraße 12, Oststadt 045 04.12.2007 Fiedel, Jakobistraße 51, Vahrenwald 046 08.01.2008 DUBLIN INN, Am Markte 13, Mitte 047 05.02.2008 KAISERs / Gaststätte Kaiser, Schaufelder Straße 27, Nordstadt 048 11.03.2008 Backöfle, Mittelstraße 11, Calenberger Neustadt 049 01.04.2008 untreu-es, Königsworther Straße 13, Calenberger Neustadt 050 06.05.2008 11A, Am Küchengarten 11a, Linden-Mitte 051 03.06.2008 Ständige Vertretung, Friedrichswall 10, Südstadt 052 01.07.2008 Das Ei, Selmastraße 9, Linden-Nord 053 05.08.2008 Pangea Bar, Stüvestraße 10, Südstadt 054 02.09.2008 Werkstatt-W.u.R.St. bei Karsten, Döhren 055 07.10.2008 Hamburger Botschaft, Linden-Mitte 056 04.11.2008 Falken-Eck, Falkenstraße 11, Linden-Mitte 057 02.12.2008 Bierstube-Kulisse, Bleichenstraße 11, Südstadt 058 13.01.2009 SPIEGEL, Altenbekener Damm 17, Südstadt 059 03.02.2009 GROTTE, Große Pfahlstraße 14, Oststadt 060 03.03.2009 IRISH PUB, Brüderstraße 4, Mitte 061 07.04.2009 Marien Bistro, Marienstraße 69, Südstadt 062 05.05.2009 Restaurant Meteora, Hamburger Allee 37, Mitte 063 02.06.2009 Mio Mio, Deisterstraße 42, Linden-Mitte 064 07.07.2009 Café LaSall, Sallstraße 79, Südstadt 065 04.08.2009 Ouzeri, Hildesheimer Straße 335-337, Döhren 066 01.09.2009 Anderter Bahnhof, An der Bahn 2, Anderten 067 06.10.2009 FlowFood, Engelbosteler Damm 13, Nordstadt 068 03.11.2009 Klein Kröpcke, Callinstraße 2, Nordstadt 069 01.12.2009 Högers1910, Oesterleystraße 6-7, Südstadt 070 05.01.2010 Kö38, Kötnerholzweg 38, Linden-Nord 071 02.02.2010 Kuriosum, Schneiderberg 14, Nordstadt 072 09.03.2010 Tiestestuben bei Angelo, Tiestestraße 1, Südstadt 073 06.04.2010 CurryCullum, Rückertstraße 17, Calenberger Neustadt 074 04.05.2010 Kneipe Kalabusch, Sallstraße 49, Südstadt 075 01.06.2010 Kärntner Hütte, Oesterleystraße 1, Südstadt 076 06.07.2010 70er Bar, Braunschweiger Straße 1, Hildesheim 077 03.08.2010 Frosch, Franz-Nause-Straße 3, Limmer 078 07.09.2010 Goldfisch, Sallstraße 48, Südstadt 079 05.10.2010 Max Walloschke, Lange Laube 2, Mitte 080 02.11.2010 Auszeit, Friesenstraße 15, Oststadt 081 07.12.2010 Das Ding, Wöhlerstraße 34, List 082 04.01.2011 Henry's, Georgstraße 50, Mitte 083 01.02.2011 Extrakt, Hahnenstraße 3, Nordstadt 084 01.03.2011 Havana Cuba, Elisenstraße 27, Linden-Nord 085 05.04.2011 Zum Fuchsbau Wenzel, Albert-Niemann-Straße 15, Südstadt 086 03.05.2011 Doktorstuben, Kirchröder Straße 82, Kleefeld 087 07.06.2011 Cafe in der Steintormasch, In der Steintormasch 5, Herrenhausen 088 05.07.2011 S-Bar, An der Lutherkirche 13, Nordstadt 089 02.08.2011 Fire Bar, Knochenhauerstraße 30, Mitte 090 06.09.2011 heimW, Theaterstraße 6, Mitte 091 04.10.2011 Mephisto, Anderter Straße 16, Misburg 092 01.11.2011 Sausalitos, Osterstraße 38, Mitte 093 06.12.2011 Pfannkuchenhaus, Calenberger Straße 27, Calenberger Neustadt 094 03.01.2012 SonderBar, Raschplatz 6, Mitte 095 07.02.2012 Fischers, Limmerstraße 49, Linden-Nord 096 06.03.2012 Destille, Im Moore 3, Nordstadt 097 03.04.2012 Schateke, Kramerstraße 11, Mitte 098 08.05.2012 Notre Dame, Offensteinstraße 1, Linden-Nord 099 05.06.2012 Klickmühle, Leinstraße 25, Mitte 100 03.07.2012 Müsli's Beton Domizil, Höver 101 07.08.2012 ..und der böse Wolf; Heesestr. 1, Linden-Mitte 102 04.09.2012 Heiners Alm, Iltener Straße 6, Sehnde 103 02.10.2012 Baumhaus, Nürnberger Straße 16, Langenhagen 104 06.11.2012 Piccoli´s Roadhouse,Nikolaistraße 2-4, Mitte 105 04.12.2012 GIG, Lindener Markt 1, Linden-Mitte 106 08.01.2013 Brauhaus Ernst August, Schmiedestr. 13, Mitte 107 05.02.2013 Cafe Lulu, In der Steinriede 12, Oststadt 108 05.03.2013 Cafe GlüxKind, Leinaustr. 1, Linden-Nord 109 02.04.2013 Brasserie Rendevous, Adolf-Emmelmann-Str. 7, Bothfeld 110 07.05.2013 Sportgaststätte des TSV Kichrode, Mardalstr. 56, Kirchrode 111 04.06.2013 Biergarten Hotel Bischofshol, Bemeroder Str. 2, Waldheim 112 02.07.2013 Schifftaurant, Werftstr. 19, List 113 06.08.2013 Café Extrablatt, Lister Meile 10, Oststadt 114 03.09.2013 Restaurant Zur Eiche, Silberstraße 13, Groß-Buchholz 115 01.10.2013 Stephans Eck, Geibelstraße 35, Südstadt 116 05.11.2013 Bavarium-Wirtshaus, Windmühlenstraße 6, Mitte 117 03.12.2013 Im Exil, Davenstedter Str. 23, Linden-Mitte 118 07.01.2014 Bar Leinegold, Königsstraße 53, Mitte 119 04.02.2014 Café Bohne, Limmerstraße 56, Linden-Nord 120 04.03.2014 Paulaner am Thielenplatz, Prinzenstraße 1, Mitte 121 01.04.2014 Celona II Hannover, Lister Meile 15, Oststadt 122 06.05.2014 Gaststätte Vater & Sohn, Warmbüchenstraße 30, Mitte 123 03.06.2014 Polter-W.u.R.St. bei Karlakolumna, Lehrte/Aligse 124 01.07.2014 Gasthaus Lürßen, Hauptstraße 21, Ronnenberg/Weetzen 125 05.08.2014 Altes Jagdhaus, Vor der Seelhorst 111, Seelhorst 126 02.09.2014 Ristorante Catello, Am Markt 6, Springe 127 07.10.2014 Restauran Salz & Pfeffer, Steckerstr.1, Ricklingen 128 04.11.2014 Rox-Diner, Engelbosteler Damm 7, Nordstadt 129 02.12.2014 CUBA´s Bar, Stephanusstr. 19, Linden-Mitte 130 06.01.2015 Wirtshaus zum Hasseröder, Hildesheimer Str. 97, Südstadt 131 02.02.2015 Meiers Lebenslust, Osterstr. 64, Mitte 132 03.03.2015 Pinkenburg´s Steak & Schnitzelhaus, Pinkenburger Str. 9, Groß-Buchholz 133 07.04.2015 Schärling, Burgstraße 2, 31134 Hildesheim 134 05.05 2015 Waschweiber, Limmerstraße 1, 30451 Hannover 135 02.06.2015 Seehaus Isernhagen, Landwehrdamm 1, 30926 Isernhagen 136 07.07.2015 Leibniz Lounge Wilhelm-Busch-Str.2 (Königsworther Platz), 30167 Hannover 137 04.08,2015 OutbaX Spirit, Groß-Buchholzer Kirchweg 68, 30655 Hannover, Groß-Buchholz 138 01.09.2015 Brasserie List, Ferdinand-Wallbrecht-Straße 6, 30163 Hannover, List 139 06.09.2015 Sporthotel Erbenholz, Peiner Straße 100, 30880 Laatzen/Rethen 140 03.11.2015 Alexander, Prinzenstraße 10, 30159 Hannover/Mitte 141 01.12.2015 Kytaro, Wülferoder Straße 8, 30539 Hannover/Bemerode 142 05.01.2016 Pfefferkorn, Waldstraße 3, 30163 Hannover/List 143 02.02.2016, Café Safran, Königsworther Straße 39, 30167 Hannover/Calenberger Neustadt 144 01.03.2016, Restaurant Tandur, Stettiner Straße 1, 30916 Isernhagen 145 05.04.2016 Restaurant Heimspiel, Petit-Couronne Straße 23, 30453 Hannover/Ahlem 146 03.05.2016 Flügel's Restaurant, Hannoversche Str. 17a, 30926 Seelze 147 07.06.2016 Trattoria Bellini, Martinstraße 7, 30659 Hannover/Bothfeld 148 05.07.2016 Im Teich von Karsten, Wülfeler Bruch 4, 30519 Hannover/Seelhorst 149 02.08.2016 Restaurant Argo, Am Großen Kampe 3, 30629 Hannover Buchholz/Misburg

Optimal (Die verkrusteten Verbrennungsrückstände und den Schmand am Gewinde würde ich drahtbürstend entfernen, ebenso am Z-Kopf den Bereich des Dichtrings vom Schmand befreien!)

Mensch manchmal ist's zu kompliziert auf die einfachsten Dinge selbst zu kommen........der Spruch: Google ist dein Freund sag sonst ich immer;-) Noch dazu weil ich dachte das wäre was ganz anderes und ich diese Mitschrift schon habe

Demontagewerkzeug-Set für Kugellager Kurbelwelle -BGM- Ø=35-75mm (Trennmesser) Demontagewerkzeug-Set für Kugellager Kurbelwelle (Nebenwelle) -BGM- Ø=35-75mm inklusive 2 Trennmesser und Verlängerung http://www.scooter-center.com/de/product/7671376/Demontagewerkzeug+Set+fuer+Kugellager+Kurbelwelle+BGM+35+75mm?meta=7671376*scd_ALL_de*s19683424945920*trennmesser*2*2*1*16 68,99.- (auf ebay deutlich günstiger ) Demontagewerkzeug-Set für Kugellager -BGM- Ø=8/10/12/15/17/20/25/30mm (Innenlager-Abzieher) Mit diesem Kugellager und Nadellager- Auszieh-Set sind dem Schrauber alle Möglichkeiten der schonenden Lager-Demontage gegeben! Für die meisten Lager-Innendurchmesser enthält das Set den optimal passenden Auszieher... http://www.scooter-center.com/de/product/BGM8807/Demontagewerkzeug+Set+fuer+Kugellager+BGM+810121517202530mm?meta=BGM8807*scd_ALL_de*s19683424945920*trennmesser*3*3*1*16 98,99.- (gibt's auch günstiger) Noch was zur Seilzugzange. Bei Smallframe funktioniert das bei den Gangzügen nicht, da hier die Schaltklaue deutlich über die Nippel hinaus steht (kann mich auch irren, hab die Zange nicht). Die Zange steht vorher an der Klaue an und bringt den Nippel nicht in Position. Ich mache das mit einer einfachen Grip-Zange und einem Schlitzschraubenzieher (Hand hält den Zug unter Spannung und der Daumen gibt Vorspannung auf den Nippel), mit der anderen Hand dann den Nippel fixieren (z.B. 7er Steckschlüssel auf 1/4 Schraubendreher). Endgültiges Festschrauben dann mit beiden Händen und 7er/8er Schlüssel.

Bei meinem SIP-Gehäuse war es ebenfalls nicht so, wie es sein soll. Unrund- aber immerhin nicht die KW Lagersitze - soweit ich das beurteilen konnte. Ich glaube, dass da einfach so drauflos produziert wird. Ob der Guss entspannt ist, oder nicht. Ich muß das nochmal ansehen - befürchte aber, dass auch die Planfläche für den Zylinder etwas schüsselt. Solltet Ihr auch mal checken bei den anderen neuen Gehäusen.

Genau das Problem hab ich schon angesprochen irgend wo mal und bis nu hatte ich kein Quattrini Gehàuse mit mehr als 2/100 Untermaß, das Problem wird wohl an der Masse die gefertigt wird liegen und der niedrige Preis den sie dafür verlangen die Lagersitze von Falc sind da schon ein anderes Kalieber die er einzelln Rolliert....

Sommerloch Troll? Netter Versuch, hab da aber keinen Bock drauf.

Sieht mit jedem Foto mehr nach einem "weiterentwickelten" Quattrinigehäuse aus. Würde mich freuen wenn die Kurbelwellen die gleichen Maße haben. Mit dem "removable gear system" ist der dritte Gang anstelle des viertens die Begrenzung des Hubs. 62mm Hub+ könnten damit möglich sein Und so fett wie die Dichtfläche ist passt da vielleicht direkt ein Simonini Mini3 drauf.

Ginge sich das mit Einkleben aus, oder ist die Passung selbst dafür zu luftig?

Meine Kinder wollen nicht ins Bett kann man mir helfen? Ich sag aber nicht wie alt die sind und sag auch nicht ob die überhaupt ein Bett haben oder ob gerade Weihnachten oder Sylvester ist. Und ich habe schon ein Kind gehabt da waren Deine noch garnicht auf der Welt. SO (stampf mit dem Fuss auf). Also Hilfe gibt es hier viel und reichhaltig nur wie oben schon gesagt auf Glaskugel lesen hat hier keiner Bock. Bei meiner Frau waren es Riefen im Korb die sich immer mehr bemerkbar gemacht haben. Kupplung Wechsel war hier die Lösung. Es könnte im Hebel ein Grad sein es könnte ein verrutschet Splint am oberen Ende des Ausrückhebels sein es könnte ein kaputter O Ring am Hebel sein. mir fällt da noch mehr ein, wenn ich nachdenke. Es kann falsches Öl sein aber es kann auch ein nicht gefetteter Bowdenzug sein. oder ein Knick in der Pages desselben..... da gibt es einiges...

... so was macht man selber! Dabei lernst du gleich die Funktionsweise des Motors kennen und hast dann den totalen Durchblick. Ich habe mal (aus Ermangelung an Zeit) einen 50er-Motor überholen lassen, Siris, Lager, KuWe, Primär, Schaltklaue/Feder, ... Hat mich inkl. Material ca. € 400,-- gekostet. Motor ist TOP geworden, ist für gute Arbeit aber eigentlich zu wenig, war ein Special-GSF-Kumpel-Preis! Grüße Molly

zahnausfall 3 und 4 gang nebenwelle defekt loch im gehäuse kulu aufgegangen ja ist ein bgm kurzer 4er das ganze bei einem malossi mit 18 ponys

bin net nervös ich will nur eine info zum rennen am 31.07.2016 is es zu spät wird schon werden

Naja, ich konnte zwischen Original und SIP-Nachbau gar keinen spürbaren Unterschied ausmachen. Ausser das der SIP nach ein paar Jahren exorbitant laut wurde. Deswegen braucht man mMn nicht zwischen Original und SIP-Repro zu differenzieren.

Das find ich mal sehr cool.. http://www.scooter-center.com/de/product/BGM72KT/Stehbolzen+Montagewerkzeug+Set+BGM+PRO+M6M7M8?meta=BGM72KT*scd_ALL_de*s2090684351920*Sthbolzen, ausdreher*4*4*1*16

@floschi: Luftholen und bitte nochmal über die von mir genannten Gründe ganz kurz(!) nachdenken, warum diese Gründe evtl. einen Richtungswechsel deiner schriftlich formulierten Gedanken und somit einen Edit deines Beitrages erforderlich machen. @issolaM: Luftholen und nicht einfach drauflos plappern. Auch nicht beim zweiten oder dritten Rechtfertigungsversuch. Man muss wirklich nicht jeden Beitrag kommentieren. @Cheffe76: Dein Beitrag ist jetzt irgendwie ein Anderer. Als da noch stand "Um es mal ganz klar zu sagen: Einen Scheiß muss er! Wenn du mir jetzt erzählen willst das man hier nicht über negative Erfahrungen mit Händlern sprechen darf, wundere ich mich doch sehr über einen Thread über... " hätte ich gesagt: klar darf er / man das. Aber nicht mit persönlichen und unsachlichen Angriffen. "Die Gurken, die ich neulich beim Penny in xxx gekauft habe, waren Scheisse. Wie der ganze Laden. Die Frau yyy an der Kasse, diese fette doofe Kuh wollte die aber trotzdem nicht zurücknehmen" würde von mir keine Zulassung bekommen. "Die von mir letzte Woche beim Penny in xxx gekauften Gurken waren schlecht, aber die Frau yyy an der Kasse wollte sie nicht zurücknehmen. Da kaufe ich nie wieder!" hätte meine Plakette. Klar was ich so ungefähr meine? Guen: Sorry, missinterpretiert. Dafür entschuldige ich mich. Echt & ehrlich. @Rest: viel Spaß hier weiterhin. Tschüss erstmal. ... und jetzt erstmal ...

Nur rudimentär verfolgen können aber war das evtl einer der Jungs aus Singen? (Crankabilly's)

Wenn ich das recht erkennen kann, ist der Deckel mit der oben gezeigten Zündung verbaut. Es sollte also ausgehen mit dem Platz. Würde das Ding gerne mal aus der Nähe begutachten. LG Chris

... gefunden ...

@t4 Ich kann mir vorstellen was du hier leisten musst und ich habe auch riesen Respekt davor. Also, ich nehme das jetzt mal als belehrung auf und werde mal meinen Sabbel halten was solche Dinge angeht. Habe keinen Bock Dir Streß zu bereiten. Falls gewünscht lösche ich meine Posts auch, oder du machst das. Sorry für den Streß.

Copy aka Kim Jong Un nach dem Frisör:

meine meinung: kunst wärs, wenn du endlich schreiben lernen würdest! --- du kleiner wirtschsftsflüchtling! immer auf kosten der anderen, das is dein style! sehr symphatisch.

Da scheint aber noch mehr im kommen zu sein. Gehäuse mit Doppeldrehschieber und so...

ja kuluabzieher brauchst definitiv. ohne kommst nicht weiter. achte auf jeden fall aufs getriebe, neu distanzieren und schaltlaue anschauen. zeigt sie verschleiss lieber tauschen. o-ring am schaltarm und am kickstarter wechseln, am besten gleich übermass rein.

Also ich brauche 15 min um die Hauptdüse zu wechseln. 12 min finde ich gut - Oder worum geht es hier ?

Einziehwerkzeug für Primär BGM V50, ET3, PK Mit dem Primärrad-Einziehwerkzeug von bgm wird das große Primärrad schonend in den Lagersitz eingezogen. Die Buchse der Montagehilfe stützt sich auf dem Innenring des Lagers ab. Daher wird bei der Montage kein Druck auf die sensiblen Lagerflächen, Kugeln und das Motorgehäuse übertragen. Weitere Details hier: http://blog.scooter-center.com/werkzeugcheck-fuer-vespa-smallframe-einziehwerkzeug-fuer-primaer-bgm-pro-bgm7905tl/ http://www.scooter-center.com/de/product/BGM7905TL 14,89.- Werkzeug Ausbau Kurbelwelle Beim Spalten des Motors hilfreiches Tool, um die Kurbelwelle schonend aus dem Lager zu drücken bzw. die Gehäusehälften auseinander zu drücken. http://www.sip-scootershop.com/de/products/werkzeug+ausbau+kurbelwelle+_15199011 39.- Kupplungshalter Vespa Smallframe V50, PK Damit beim Anziehen der Muttern der Kupplungskorb und der Primärantrieb nicht beschädigt werden, und um derart hohe Anzugsmomente überhaupt kontern zu können, haben wir einen feinen Kupplungshalter in unser Programm aufgenommen. Weitere Details hier: http://blog.scooter-center.com/kupplungshalter-7675436-vespa-smallframe/ http://www.scooter-center.com/product/7675436 14,99.- Benzinhahnschlüssel SIP Diese Schlüssel werden zum Lösen der Benzinhahnmutter im Tank benötigt. Weitere Varianten erhältlich (je nach Modell) http://www.sip-scootershop.com/de/products/benzinhahnschlussel+sip+gekr_32974100 19,90.-

Kommt doch zum Beschleunigungsrennen am 17.09.2016 zu uns nach Bremen. Meistens sind die Nordspeed Brüder auch am Start. Dann könnt ihr das persönlich bei einem Bierchen klären.

1. Kupplungshalte-Werkzeug für Small- und Largeframe: Wird einfach mit einer Schraube des Kupplungsdeckels gehalten und in die Kupplung eingehakt. Funktioniert bei mir seit Jahren problemlos bei allen möglichen Kupplungen, Small- und Largeframe. http://www.sip-scootershop.com/de/products/haltewerkzeug+sip+kupplung+_90991000 2. Polradabzieher Braucht keine Beschreibung. Darf auch gerne der von Buzetti o.Ä. sein, der erste von SIP hat bei mir mal die Grätsche gemacht bei nem festgebackenen Polrad. Gewinde komplett ab. Also lieber in gutes Material investieren statt zweimal kaufen. http://www.sip-scootershop.com/de/products/polradabzieher+sip+_93332000 3. Kupplungsabzieher Smallframe Elementar wichtig. Ohne den geht die Kupplung nicht ab. Was soll man da noch sagen? http://www.sip-scootershop.com/de/products/kupplungsabzieher+_93310000 4. Kronenmutterschlüssel Wer seine Kupplung noch mit einer Kronenmutter gesichert hat braucht dieses Werkzeug. http://www.sip-scootershop.com/de/products/kronenmutterschlussel+sip+_93320000 5. Kupplungskompressor Smallframe Für die Eiligen. Wer die Beläge im eingebauten Zustand wechseln muss, der braucht's halt. http://www.sip-scootershop.com/de/products/kupplungskompressor+12mm+_93312000 6. Seilzugzange Hab ich selbst noch nie gebraucht, soll aber wohl das Leben ein wenig erleichtern. Kupplungszug ist damit halt einfach gespannt und man kann in aller Ruhe seinen Klemmnippel montieren. http://www.sip-scootershop.com/de/products/werkzeug+sip+seilzugzange+_15189000 7. Polrad-Haltewerkzeug Elementar wichtig bei allen Polrädern mit Metallschaufeln. Bitte nie mit Kolbenstopper arbeiten. Dieses Tool ist mit zwei Schrauben ganz fix montiert und erleichtert die Arbeit ungemein. http://www.sip-scootershop.com/de/products/haltewerkzeug+lufterrad+_20095100 8. The Whale - Werkzeug zum Zündzeitpunkt einstellen Ich selbst habe es noch nicht genutzt, soll aber wohl nur Vorteile bringen. Man hört nur Positives. http://www.scooter-center.com/de/product/CMDTW0010/Messschieber+fuer+Zuendungseinstellung+CMD+The+Whale+Der+Wal+V+Duo+Vespa+Largeframe+und+Smallframe?meta= 9. Gradscheibe für Steuerzeiten, Zündzeitpunkt, etc. Habe ich seit Jahren in Benutzung, tut treu ihre Dienste. Mehr gibt's dazu nicht zu sagen. Wird einfach auf den Kurbelwellenstumpf gesteckt und mit der Mutter gesichert. Einfaches ablesen, ohne umständliche Rechnung mit Bogenmaß o.Ä. http://www.mrp-racing.de/Gradscheibe-zum-Steuerzeiten-messen

Moin Zusammen, da wir selber gerne andere Reiseberichte lesen, haben auch wir über unsere Reise im Sommer einen Reisebericht geschrieben. Wir das sind Burkhard und Paul. Paul war eher für die Fotos, Gepäck verzurren, Reparaturen usw. zuständig, Burkhard für Tourenplanung und das Schreiben dieses Berichtes. Im nachfolgenden Bericht haben wir versucht, eine gesunde Mischung aus Bildern und Text zu finden, was nicht immer einfach ist. Wem es zu viel Text ist, der schaut einfach nur Bilder... Vielleicht kommt der ein oder andere Vespafahrer nun auf den Geschmack, was uns freuen würde, denn schließlich gibt es keine schöne Art zu Reisen. Genug der Worte, viel Spaß beim Lesen und hinterlasst gerne einen Kommentar, wenn es Euch gefallen. Sonnige Grüße aus dem Norden Paul und Burkhard Tag 0 - Dienstag, 3. Juni 2014 Morgen geht es endlich los. Um die Anreise nach Hamburg stressfrei zu gestalten und nicht zu riskieren, dass wir wegen einer Panne den Zug verpassen, haben wir die Vespas bereits am Himmelfahrtstag, knapp eine Woche vor dem Start zu unserer Tour, zu Pauls Schwester nach Hamburg Bergedorf gebracht. Paul hat dabei rund 120 km mit Gepäck über Land zurückgelegt, Burkhard ebenfalls über Land ca. 140 km. Steile Treppe, enger Keller – es war nicht einfach, unsere Italienerinnen in den Abstellraum zu bugsieren. Da das Haus gerade renoviert wurde, konnten wir uns bei den Bauarbeitern ein dickes Brett ausleihen und als Rampe benutzen. Um wegen des schweren Gepäcks auf Nummer sicher zu gehen, dass der Ständer hält, haben wir in Hamburg noch bei beiden PX eine Edelstahl-Ständerverstärkung aus dem GSF montiert. Sicher ist sicher! Paul ist im Übrigen mit seiner blauen PX 200 ohne Getrenntschmierung und mit Batterie unterwegs, was den Vorteil hat, dass er unter der Backe einen 12-Volt-Stecker für das Navi verbauen konnte. Am Abend vor der Abfahrt gönnen wir uns in Hamburg-Bergedorf gemeinsam ein Essen in einem chinesischen Restaurant. Da uns morgen ein anstrengender Tag bevorsteht, ist um 22 Uhr Bettruhe. Tag 1 – Mittwoch, 4. Juni 2014, Abfahrt mit dem Autozug Um 7.30 Uhr begrüßt uns ein sonniger Tag. Unsere Laune ist genauso gut wie das Wetter. Da Paul generell nicht der Langschläfer ist, hat er zu Fuß bereits Brötchen vom Bäcker geholt. Nach dem Frühstück hieven wir unsere Vespas aus dem engen Keller und fahren kurz tanken, anschließend beladen wir sie. Ganz schön heftig, was wir den beiden Italienerinnen an Gewicht zumuten, obwohl wir davon überzeugt sind, nur das Allernotwendigste eingepackt zu haben. Besonders Burkhard hat trotz geringerer Motoleistung deutlich mehr Gepäck als Paul (meint Paul) dabei. Um 10.30 Uhr starten wir in Bergedorf in Richtung Hamburg-Zentrum (ca. 25 Kilometer). Der Verladebahnhof für die Autoreisezüge befindet sich im Hamburg-Altona. Paul fährt vorweg, auf einmal ist Burkhard aus dem Rückspiegel verschwunden. Auf der Schnellstraße kurz hinter Bergedorf fängt Burkhards Vespa an zu ruckeln. Der „Fehler“ ist schnell gefunden: Vor der Abfahrt hat Burkhard vor lauter Aufregung und Vorfreude vergessen, den Benzinhahn zu öffnen. Das fängt ja gut an, aber solange es bei so kleinen Fehlern bleibt ist alles gut... Lieber zu früh als zu spät: Als wir gegen 11.30 an der Verladestation in Altona ankommen, sind wir die Ersten für Zug 13387 von Hamburg-Altona nach Innsbruck-Hbf. Unsere Vespas bzw. Vespen (kurz im Duden nachgeschaut: Dort wird der Plural von Vespa mit Vespas angegeben; deswegen bleiben wir für den Rest dieses Berichtes bei dieser Schreibweise) stehen in der ersten Reihe. Die Wartezeit bis zur Verladung nutzen wir dafür, ein paar Getränke für die Fahrt einzukaufen, unser Gepäck lassen wir an den Vespas zurück, denn schließlich trudeln so nach und nach die ersten Motorradfahrer ein. Teilweise mit Bewunderung, teilweise mit einem Lächeln werden wir gefragt, wohin die Reise gehen soll. Na wohin wohl? „In direzione di Lago di Garda.“ Gestärkt durch einen Burger und ein letztes Eis in Deutschland, beginnt um 13.30 Uhr die Verladung. Uns wird schnell klar, warum bei der Verladung Helmpflicht besteht. Im unteren Bereich des Autozugs ist es so niedrig, dass man nicht aufrecht stehen kann. Leicht nach vorne über den Lenker gebeugt und mit dem Gepäck zwischen den Beinen, bahnen wir uns den Weg bis zu unserem Stellplatz. Die Bahnmitarbeiter weisen uns freundlich darauf hin, dass nur Gepäck, was fest verzurrt ist, an der Maschine verbleiben darf. Wenn auch etwas von dieser Aussage überrascht, gesagt, getan. In gefühlt relativer Hektik (dabei ist noch so viel Zeit bis zur Abfahrt) laden wir unsere Gepäckrollen ab und verzurren jeweils nur die größte im Fußraum mit Spanngurten. Paul beobachtet noch das Verzurren der Vespas und gibt den Bahnmitarbeitern den einen oder anderen nützlichen Tipp, denn offensichtlich sind Vespa auf einem Autoreisezug eher die Ausnahme. Pünktlich um 14.32 Uhr setzt sich unser Zug in Richtung Innsbruck in Bewegung. Bei schönstem Frühsommerwetter verlassen wir Hamburg. Wir teilen unser Liegewagenabteil in Wagen 254 mit drei netten Motorrad-Reisenden, einem einzelnen Herrn und einem Pärchen. Der Herr möchte nach Garmisch-Partenkirchen, das Pärchen wie wir an den Gardasee. Um 18.30 Uhr gönnen wir uns ein Abendessen im Bordrestaurant. Die Landschaft um Göttingen fliegt an uns vorbei, während wir uns Flammkuchen, eine Ofenkartoffel (Paul) und Nürnberger Rostbratwürstchen mit Kartoffelsalat (Burkhard) schmecken lassen. Wir sind uns einig, das Essen ist besser als gedacht, und die Aussicht entschädigt auch für den kleinen Aufpreis im Vergleich zu einem normalen Restaurant. Gegen 22 Uhr werden im Abteil die Betten ausgeklappt, das Licht wird gedimmt. Es ist zwar recht unruhig, aber wir schlafen dennoch relativ gut. Was wird uns in den nächsten Tagen in den Alpen und am Gardasee erwarten? Tag 2 – Donnerstag, 5. Juni 2014, Ankunft in Innsbruck Gegen 5 Uhr werden wir im Autoreisezug wach. Während wir den Bahnhof Kufstein („Kennst du die Berge, die Berge Tirols...?“) passieren, bringt der Schaffner Frühstück ins Abteil – nichts Üppiges, aber wie gestern bestellt schwarzen Tee und besser als gar nichts, denn Burkhard kann nur sehr schlecht ohne den morgendlichen Tee oder einen Cappuccino in die Gänge kommen. Draußen sieht es nicht besonders gemütlich aus. Am Himmel zeigen sich dunkle Wolken, es regnet leicht. Egal. Wir freuen uns auf den Tag und das, was uns erwartet. Pünktlich um 6.06 Uhr, nach rund fünfzehneinhalbstündiger Fahrt mit meist mäßiger Geschwindigkeit, erreicht der Autoreisezug pünktlich auf die Minute Innsbruck-Hbf. Wir müssen den Zug verlassen und an einem Güterbahnhofsgebäude darauf warten, dass wir unsere Vespas vom Zug holen können, denn die Wagons müssen um gekoppelt werden. Es dauert rund 20 Minuten, dann können wir die Vespas entladen. Es nieselt, und es ist auch nicht besonders warm. Burkhard vermisst einen seiner Packsäcke und hat ein leichtes „P“ im Auge. Er rennt zurück zum Zug, um im Abteil nachzuschauen. Dort ist der Packsack jedoch nicht mehr. Auf dem Rückweg verläuft sich Burkhard im Bahnhof. Als er endlich wieder an der Verladestelle ist, hat Paul den Packsack mittlerweile entdeckt. Aufatmen! Durch die vielen Motorräder, die unter dem Vordach Schutz vor dem Regen suchen, war der Sack schlichtweg nicht zu sehen. Das Gepäck wird verzurrt, das Navi aktiviert und die Regenkombis werden übergezogen, denn es nieselt immer noch leicht. Gegen 7.30 Uhr können wir endlich starten. Wir schlängeln uns mit unseren Vespas durch den morgendlichen Berufsverkehr in Innsbruck. Am Anfang haben wir leichte Schwierigkeiten, den richtigen Weg zu finden, da wir ohne Vignette keine Autobahn fahren dürfen und wollen. Unser Tagesziel ist Nauders am Reschenpass. Unseren ersten Halt machen wir in der Ortschaft Gries in den Stubaier Alpen. Dort ist gerade der Strom ausgefallen. Wir entdecken einen kleinen Spar-Markt, der zwar geöffnet ist, in dem aber wegen des Stromausfalls kein Licht brennt. Der Besitzer ist trotzdem sehr freundlich und wir kaufen im Markt Semmel mit Wurst und einen kalten Cappucino. Das Wetter bessert sich, der Regen lässt nach. Burkhard trägt mittlerweile Pauls Motorradhose über seiner Jeans. Wir – und auch unsere Vespas – müssen uns daran gewöhnen, dass die Luft kühler und dünner wird. Wir sind umgeben von schneebedeckten Gletschern und erreichen Kühtai, den höchstgelegenen Wintersportort Österreichs (über 2.000 Meter über NN). Weiter geht es Richtung Oetz und Wenns. Steile Straßen, viele Serpentinen und unbeschreibliche Panoramen. Fantastisch! Unterwegs müssen wir anhalten, da ein Bauer seine Kühe über die Straße treibt. Auch Burkhard tastet sich langsam an das Fahren in den Bergen heran. Schließlich fährt er erst seit rund einem Jahr überhaupt Vespa, aber in den kommenden Tagen sollte er eins werden mit seiner Vespa! Als wir am späten Vormittag eine kurze Rast einlegen wollen, gerät Burkhard mit seiner Vespa auf rutschigem Untergrund ins Schlingern und legt sich auf die Seite – ausgerechnet am Rand eines ziemlich steilen Abhangs. Er purzelt ein paar Meter, kann sich aber an einem Ast festhalten. Die Vespa hat dank Sturzbügel nichts abbekommen. Was ein Schreck, aber Glück im Unglück und wir sind wieder wach. Das Wetter wird von Stunde zu Stunde schöner. Um 13 Uhr erreichen wir Nauders. Wir checken im Gasthof Lamm deutlich vor der ausgemachten Zeit ein. Dort haben wir von zu Hause aus ein Zimmer reservieren lassen. Im Ort essen wir zu Mittag, die Suche nach einem Restaurant, das schon geöffnet hat, gestaltet sich schwierig. Weil die Sonne scheint und es richtig schön warm ist, können wir draußen essen. Paul hat hausgemachte Käsespätzle, Burkhard Schnitzel bestellt. Anschließend gönnen wir uns ein kleines Mittagsschläfchen im Gasthof. Für das Abendessen kaufen wir Brötchen, Tiroler Speck, Almdudler, Käse und Bio-Tomaten aus Italien ein. Das Essen genießen wir in der Abendsonne auf einer Anhöhe hoch über Nauders. Unter Burkhards linker Vespa-Backe haben wir Geschirr, Messer usw. versteckt, damit wir schnell rankommen, was sich hier das erste Mal als sehr praktisch erweist. Nach dem Essen fahren wir mit unseren Vespas auf einem schmalen Wanderweg immer bergauf. Ein schöner Abend! Auf der Rückfahrt zum Gasthof stellt Burkhard fest, dass seine PX unruhig läuft. „Tourmechaniker“ Paul schaut sich die Sache an und tippt auf eine verstopfte Düse. Nach einer halben Stunde läuft der Motor wieder rund, und wir ziehen uns auf unser Zimmer zurück. Ein schöner Tag geht zu Ende. Wir sind heute insgesamt 166 Kilometer durch die Berge von Innsbruck bis nach Nauders gefahren. Tag 3 - Freitag, 6. Juni 2014, Italien wir kommen! Paul ist, wie fast immer, zuerst wach. Um 7.15 Uhr ist die Nacht zu Ende, und auch Burkhard wird sanft geweckt, mahnt sich aber noch eine viertel Stunde zum Wachwerden an. Heute haben wir eine spannende Strecke vor uns. Wie lassen und das Frühstück schmecken und holen unsere Vespas aus der Garage, die uns das Hotel freundlicherweise kostenlos zur Verfügung gestellt hat. Nach dem Packen und verzurren (Paul ist in dieser Hinsicht etwas geübter als Burkhard), aufsitzen – und los geht's. Es ist 8.30 Uhr, die Sonne scheint aber es ist noch Kühl im Tal. Meran, wir kommen. Nach etwa fünf Kilometern passieren wir die österreichisch-italienische Grenze. Wir sind jetzt in Südtirol. Die Passhöhe von 1.507 Metern liegt unmittelbar vor dem Dorf Reschen. Wir fahren entlang des Reschensees und entdecken bald eine der bedeutendsten Touristenattraktionen der Region: den aus dem See ragenden Kirchturm. Der Reschensee (italienisch Lago di Resia) ist ein Stausee in der Gemeinde Graun im westlichen Südtirol. Im malerischen Städtchen Tartsch, südlich des Reschensees gelegen, machen wir eine Pause. In einem hübschen Café an einem Martplatz gönnen wir uns Espresso (Paul) bzw. Cappuccino (Burkhard). Es ist sehr jetzt schon sehr warm und wir können im T-Shirt in der Sonne sitzen. Am Markplatz parkt ein älterer Herr mit einer Rundlicht. Paul macht natürlich sofort ein Foto und spricht kurz mit dem Besitzer der Special. Unser Italienisch ist nicht das beste. Aber wir verstehen genau, was uns der Italiener sagt: „Tolle Vespa, läuft immer…“ Südtirol ist berühmt für sein Obstplantagen und natürlich für seinen Wein. Wir fahren mit unseren Vespas auf engen Straßen durch Apfelplantagen und vorbei an Weinbergen, dabei lassen wir die großen Schnellstraße durchs Tal, immer rechts oder links neben uns liegen. Überall werden die Felder mit Schmelzwasser aus den Bergen gesprengt. Wir machen eine kurze Pause, und Paul hält seine Füße in das kühle Nass. Auf der großen Straße nach Allitz wird der Verkehr deutlich mehr. In Allitz, östlich von Laas gelegen, genießen wir eine fantastische Fernsicht und biegen ab in Richtung Tannas. Bei Tannas wird die Straße so steil, dass wir zeitweise nur noch im ersten Gang fahren können. Zwei Rennradfahrer quälen sich schwitzend, aber im gleichmäßigen Tempo, den Berg hinauf. Wir gönnen uns eine kleine Brotzeit aus Gebirgsjägern, Brötchen und kühlen Getränken und genießen den Ausblick. Am späten Nachmittag erreichen wir Meran. Meran (italienische Merano) ist mit knapp 40.000 Einwohnern nach Bozen die zweitgrößte Stadt Südtirols. Als wir in Meran ankommen, versucht Paul zunächst, das Kabel des Navis neu anzuschließen – leider vergeblich. Es hat bereits nach zwei Tagen den Stecker zerrissen, bzw. es fehlt der Kontakt der sich vermutlich durch die Vibration gelöst hat. Von nun an ohne Navi überlegen wir, ob wir uns in einer Pension einmieten sollen. Doch wir entscheiden uns dann doch für den Campingplatz in Meran – wie sich herausstellen soll, eine sehr gute Wahl. Den Campingplatz finden wir nach ein paar Runden durch den Stadtverkehr in Meran fast zufällig. Camping Merano liegt an der Via Plave. Für eine Nacht sind wir komplett mit 32,50 Euro für zwei Zelte und Vespas auf einem Stellplatz dabei. Zum Campingplatz gehört ein schöner, gepflegter Swimmingpool. Das freut uns riesig, denn aufgrund des hochsommerlichen Wetters sind wir nach der Fahrt von Nauders (118 Kilometer), davon etliche Kilometer durch steile Berge, ziemlich durchgeschwitzt. Das Bad tut sehr gut. Wir bauen schnell und zum ersten Mal unsere Zelte auf. Die Zelte hat Burkhard im Vorfeld besorgt. Kleine Packmaße – das war bei der Auswahl oberste Priorität. So haben wir uns für zwei Einmann-Zelte von Jack Wolfskin entschieden. Erfreulicherweise sind die Zelte schnell aufzubauen. Zehn Minuten reichen. Wir hören Pferdegetrappel und stellen überrascht fest, dass der Campingplatz direkt an einer Trabrennbahn liegt. Gegen 18 Uhr brechen wir zu einem kleinen Stadtbummel auf. Wir fahren zusammen mit Burkhards Vespa. Er fährt zum ersten Mal mit Sozius, aber wo sonst, wenn nicht in Italien, sollte man damit anfangen? Im Straßenbild entdecken wir unheimlich viele Apes. In einer Buchhandlung kaufen wir eine Straßenkarte Trentino/Gardasee, damit wir in den nächsten Tagen gut gerüstet sind. Wir gehen vorbei an einem großen Markt am Ufer der Etsch. Dort gibt es alles, was das Herz begehrt: Oliven, Käse und die unterschiedlichsten Schinken-, Salami und Pastasorten. In der berühmten Laubenstraße bestellen wir uns in einem Restaurant Ciabatta vorweg und dann Pizza. Das Ciabatta ist nicht nur mit Tomaten belegt, sondern auch mit Tiroler Speck, herrlich. Nirgendwo schmeckt Pizza besser als in ihrem Heimatland. Wir genießen unser Essen und die Abendsonne. Tag 4 – Sonnabend, 7. Juni 2014, auf zum Gardasee Auf dem Campingplatz ist es recht laut – auch nachts. Burkhard schläft schlecht und krabbelt gegen 7 Uhr etwas missgelaunt aus dem Zelt. Diese Zehn Minuten später ist auch Paul wach, eigentlich ist es immer andersrum. Wach sind auch schon die Jockeys und Pferde auf der angrenzenden Rennbahn. Sie drehen mal schneller, mal langsamer in kleinen Gruppen ihre Runden. Heute soll der bisher wärmste Tag unserer Reise werden. Wir setzen auf dem kleinen Gaskocher Wasser auf, damit wir uns einen Tee zubereiten können. Nach einem Mini-Frühstück bauen wir die Zelte ab und beladen unsere Vespas. Um 8.15 Uhr verlassen wir den Campingplatz in Meran. Unser grobes Ziel für heute: Riva del Garda im Norden des Gardasees. Auch heute entscheiden wir uns wieder gegen den direkten Weg über die Schnellstraße, bewusst suchen wir uns eine schöne Strecke samt Umwegen durch die Berge. Von Meran geht es eine extrem steile Straße hinauf nach St. Pankratz. Wir erreichen Höhen, in denen es trotz des sonnigen Wetters sehr kühl ist – vor allem in den Tunnels, in die kein Sonnenstrahl gelangt. Gefühlt ist es um 0° C, im Schatten der Tunnelaus- und -eingänge liegt teilweise noch Schnee. Unsere Fahrt führt über Bad Lab in Richtung Proveis. Burkhards PX macht einige Probleme. Der Motor stottert; es gibt Fehlzündungen, wir tauschen die Zündkerze und Hauptdüse und verstellen etwas das Standgas, d.h. rechts ranfahren, Werkzeug auspacken. Paul muss mal wieder als Mechaniker herhalten. Als Burkhards Vespa wieder einigermaßen läuft, fahren wir weiter bis Proveis in der Hoffnung, dort einen Elektromarkt zu finden, der jetzt, am Sonnabendnachmittag, noch geöffnet ist. Paul möchte dort ein neues Kabel für das Navi kaufen. Wir haben Glück: Bald finden wir einen Elektromarkt, und es gibt dort auch ein passendes Navikabel – fünf Minuten vor Ladenschluss. Volltreffer die Stimmung ist nach der erneuten Panne deutlich besser! Wir fahren durch Trento und sind dann, aus Mangel an Alternativen, nur noch auf Schnellstraßen unterwegs. Es ist es sehr heiß. Zwischen Trento und Riva del Garda entdecken wir einen kleinen See und beschließen, dort ein kleines Bad zu nehmen. Der Weg zum See ist ziemlich abenteuerlich, teilweise fahren wir über lange Holzstege, die sicher zum Spazierengehen gedacht sind, aber nicht zum Befahren mit zwei Vespas. Aber was sollen wir machen, schließlich wollen/müssen wir in Sichtweite der Vespas bleiben? Raus aus den Klamotten, rein in den See. Sehr warm ist das Wasser nicht. Aber wir wollen uns ja auch nicht aufwärmen, sondern erfrischen. Gegen 16 Uhr erreichen wir Riva del Garda. Wir beschließen, noch ein Stückchen weiter zu fahren. Die Straße führt an der Ostseite des Gardasees mal direkt am Wasser, mal durch einen Strand vom Wasser getrennt oder kurz durch einen in den Felsen geschlagenen Tunnel. Wir haben einen Campingplatz in Navi eingegeben, der uns von den Mitreisenden im Zug empfohlen wurde. Mit dem Campingplatz sind wir aber nicht glücklich, da er zu weit weg vom Ufer liegt. So fahren wieder ein Stück zurück. Kurz vor Malcesine entdecken wir einen hübschen Campingplatz: Malcesine Campeggio Martora. Wir checken ein und dürfen uns einen Platz aussuchen. Wir haben Glück, bis Ende des Monats ist noch Nebensaison. Von unserer Parzelle in einer Ecke des Campingplatzes haben wir einen traumhaften Blick auf den Gardasee und das gegenüberliegende Ufer mit seinen mächtigen Bergzügen. Da wir sehr hungrig sind, verschieben wir das Aufbauen der Zelte auf später. Erst einmal fahren wir in den Ort, um eine Kleinigkeit zu essen. Zurück auf dem Campingplatz, bauen wir unsere Zelte auf. Unsere Getränke kühlen wir in einem Bassin, das permanent von eiskaltem Gebirgswasser gespeist wird. Wer braucht da noch einen Kühlschrank? Den Abend verbringen wir in der malerischen Altstadt von Malcesine. Die Stadt ist voll von Touristen, etliche Straßenmusiker – darunter einige sehr talentierte – hoffen auf einen guten Umsatz. In einem kleinen Restaurant finden wir noch zwei freie Plätze. Paul lässt sich gegrillten Tintenfisch schmecken, Burkhard ein Rumpsteak. Anschließend gehen wir noch ein paar Schritte durch die Altstadtgassen und genießen äußerst leckeres italienisches Eis. Gegen 22 Uhr sind wir zurück auf dem Campingplatz. Bald darauf liegen wir in unseren Zelten und schlafen zufrieden ein. Kilometerstand morgens: 17.028, Kilometerstand am Abend: 17.216, also sind wir an diesem Tag rund 188 Kilometer gefahren. Tag 5 – Sonntag, 8. Juni 2014, Weniger ist manchmal mehr – ein ruhiger Tag Die erste Nacht auf dem Campingplatz am Gardasee liegt hinter uns. Wir haben beide in unseren kleinen Zelten gut geschlafen. Sogar Paul schläft relativ lange; er meldet sich „erst“ gegen 8 Uhr. Am morgendlichen Himmel ist nicht ein Wölkchen zu sehen. Es weht ein starker, aber recht warmer Wind – typisch für den nördlichen Gardasee. Die Felsen auf der gegenüberliegenden Seite des Gardasees glänzen in der Sonne. Burkhard macht sich auf den Weg, um Brötchen zu holen. In einem kleinen Lebensmittelladen unweit des Campingplatzes wird er fündig. Nach dem Frühstück räumen wir etwas auf. Anschließend fahren wir mit Pauls Vespa nach Riva, um einzukaufen. Die Straßen sind am Wochenende deutlich voller als sowieso schon. Wir beschließen, abends auf dem Campingplatz zu grillen und besorgen alle dafür notwendigen Zutaten. Wir kaufen so viel ein, dass wir zwei Pappkartons plus Rucksack benötigen, aber kein Problem, wir haben ja den vorderen und hinteren Gepäckträger samt Gurten dabei. Die Kartons sind oben zwar offen, aber wir packen die Kartons nicht zu voll und haben keine Verluste zu beklagen. Rechts und links vorbei am Stau fahren wir zurück zum Campingplatz. Zurück aus Riva, fahren wir dann mit Burkhards Vespa nach Malcesine und gönnen uns in der Altstadt einen Espresso beziehungsweise einen Cappuccino und jeder ein Eis mit Blick auf zwei Ape, die vor dem Eurospar stehen. Die eine 50er Ape hat bereits 78.000 Kilometer auf dem Tacho, und Paul stellt fest, dass der Tachowelle mittlerweile abgeklemmt ist. Der Eurospar liefert damit noch täglich Getränke aus, wie wir in den nächsten Tagen feststellen werden. Heute machen wir uns einen „faulen“ Tag und verzichten auf eine größere Ausfahrt. Ab mittags liegen wir am Strand. Wir baden, lassen uns die Sonne auf den Pelz brennen, schauen Familie Schwan zu und spielen Mau-Mau. Gegen 16 Uhr verputzen wir eine Salami-Pizza, die Burkhard in einer nahe gelegenen Pizzeria besorgt hat. Die Pizza ist sehr lecker und natürlich aus dem Steinofen. Zurück auf dem Campingplatz, macht Paul ein kleines Nickerchen im gut warmen Zelt. Burkhard studiert die Landkarte und erarbeitet einen Tourenvorschlag für den nächsten Tag. Als Paul sein verspätetes Mittagsschläfchen beendet hat, ist große Wäsche angesagt. Anschließend kühlen wir uns noch einmal kurz im Gardasee ab und freuen uns auf den Grillabend. Paul bereitet aus Tomaten, Gurken, Paprika und Zwiebeln einen Salat zu, dazu grillen wir Würstchen, Hacksteaks und Koteletts. Burkhard isst sage und schreibe zwei Koteletts, Würstchen, Baguette und Salat. Kein Wunder, dass er am nächsten Morgen darüber klagt, dass er nicht gut einschlafen konnte. Nach dem Abwasch spielen wir noch drei Runden Mau-Mau im Licht der Kopflampe. Ein ruhiger Tag geht zu Ende. Morgen werden unsere Vespas wieder mehr zu tun bekommen als zusammen nur 25 Tageskilometer. Tag 6 – Montag, 9. Juni 2014, Ausflug auf die Strada Panoramica Der Tag beginnt für uns um 8 Uhr. Es gibt heute nur ein schnelles Frühstück. Zeitig machen wir und auf den Weg nach Riva. Wir wollen uns dort mit Stefan, einem Bekannten von Paul aus dem GSF, treffen. Als Treffpunt haben wir den Cascata de Varone nördlich von Riva ausgemacht. Ehrlich gesagt, sooo fasziniert sind wir von dem Wasserfall nicht. Für 5,50 Euro Eintritt pro Person wird nicht sonderlich viel geboten. Aber egal. Wir genießen das schöne Wetter und trinken gemeinsam mit Stefan einen Espresso. Da Burkhards PX 125 nach wie vor nicht richtig rund läuft und wir mit unserem Latein am Ende sind, haben wir in Riva del Garda einen Werkstatttermin bei einer Vespa-Vertretung vereinbart. Der Betreiber des Campingplatzes hatte uns freundlicherweise geholfen, den Kontakt zur Werkstatt herzustellen. Wir geben die Vespa bei Motoservice di Zanoni ab und erklären mit Händen und Füßen was das Problem ist und bekommen die Auskunft, dass wir sie gegen 18 Uhr wieder abholen können. Bis dahin bleibt noch genügend Zeit für einen Ausflug auf der Strada Panoramica. Burkhard nimmt als Sozius auf Pauls Vespa Platz. Die Monte-Baldo-Höhenstraße, ist gut 60 Kilometer lang. Sie hat ihren Scheitelpunkt auf ca. 1.620 Höhenmetern und gehört zu den echten Geheimtipps unter allen Alpenrouten. Diese Strecke ist übrigens ein Tipp von unseren Mitfahrern aus dem Autozug. Die kompletten 60 Kilometer schaffen wir heute nicht, da wir ja spätestens um 18 Uhr in der Werkstatt sein müssen. Aber wir lernen ein gutes Stück dieser traumhaften Straße kennen. Die Tour beginnt in Riva und führt über Mori und Brentonico nach S. Valentino. Hinter S. Valentino, mitten in der Einsamkeit, reißt das Kupplungsseil von Pauls PX. Aber Paul ist, wie immer, gut vorbereitet. Er hat den passenden Zug und auch passendes Werkzeug dabei. Nach einer guten halben Stunde ist die Reparatur erledigt. Burkhards Vespa ist, wie versprochen, um 18 Uhr fertig. Der Werkstattmeister nimmt häufiger das Wort „candela“ in den Mund. Aha – er meint also Kerze, Zündkerze! Er behauptet, dass der Motor wegen einer falschen Zündkerze nicht rund lief. Diese Diagnose soll sich leider, wie wir in den nächsten Tagen feststellen müssen, als falsch herausstellen. „Die Reparatur“ war auch kein Schnäppchen, dafür dass nur die Zündkerze getauscht wurde. Sei es drum! Erst einmal läuft Burkhards PX aber wieder. Wir fahren zurück zum Campingplatz und beschließen dann, uns ins Malcesine Pizza zu gönnen. Auch ein Eis darf natürlich wie immer nicht fehlen. Heute sind wir mit Pauls Vespa insgesamt 145 km gefahren. Tag 7 – Dienstag, 10. Juni 2014, hinauf zum Monte Baldo Kaum zu glauben, heute ist bereits unser letzter kompletter Tag am Gardasee. Das Wetter meint es nach wie vor gut mit uns. Wir freuen uns auf eine ausgiebige Tagestour und wollen nun mit unseren Vespas den Westhang des Monte Baldo erklimmen. Wir starten gegen 10 Uhr. Zunächst fahren wir auf der östlichen Uferstraße des Gardasees in Richtung Süden bis Torri. Auf einem sehr belebten Wochenmarkt organisiert Paul unter Einsatz seines Lebens und mittels seiner mittlerweile beachtlichen Italienisch-Kenntnisse eine Wasser- und eine Honigmelone. Wir haben heute eine längere Tour vor uns, und deshalb brauchen wir etwas Proviant. Eine zunächst sehr gut ausgebaute Serpentinenstraße führt uns hoch auf den Monte Baldo. Traumhafte Grundstücke mit noch traumhafteren Villen lassen darauf schließen, dass hier oben der Geldadel wohnt. Nach jeder neuen Kurve werden wir mit einer neuen herrlichen Aussicht auf den dunkelblau schimmernden Gardasee belohnt. Zwischen Albisano und Prada entdecken wir ein Restaurant, das sich in den Berghang kuschelt und einen ziemlich vornehmen Eindruck macht. Von der Terrasse aus gibt es einen fantastischen Fernblick. Ein bestens gekleideter Kellner – er trägt weiße Handschuhe – serviert uns die teuerste Cola unseres Lebens. Ein Glas kostet 5,50 Euro. Dazu wird uns unaufgefordert eine Schale mit Erdnüssen und Kapern auf den Tisch gestellt, die wir dann aber wenigstens nicht extra zahlen müssen. Mittags erreichen wir das Örtchen Prada. Dort machen wir ein Picknick uns lassen uns hartgekochte Eier, Brot und die Melonen schmecken. Je höher wir fahren, umso abenteuerlicher wird die Straße. Am Straßenrand tauchen die ersten Warnschilder auf: Verboten für Scooter und Pkw mit Automatikgetriebe. Aha. Wenig später wird die Straße deutlich enger. Die Straße ist in den Felsen hinein gehauen; es gibt keine oder nur einer sehr mäßige Absicherung nach unten. Wir blicken in einen tiefen Abgrund. Burkhard wird „ganz anders“. Er drängt darauf nur schnell ein paar Fotos machen, und dann weiter. Das Abenteuer ist noch nicht vorbei und fängt gerade erst an. Die Serpentinenstraße schlängelt sich jetzt in 20 Kehren den Monte Baldo hinunter. Das Gefälle liegt zum Teil zwischen 15 und 20 Prozent. Erster Gang rein und hoffen, dass die Vespa-Bremsen nicht schlapp machen. Ab und an machen wir eine kurze Pause um die Bremse etwas abkühlen zu lassen, bzw. um ein paar Fotos zu machen. Nachdem wir die Serpentinenstraße fast bewältigt haben, fängt Burkhards PX wieder an zu zicken. Die Zündkerze ist schon wieder pechschwarz. Zündkerze säubern, Motor abkühlen lassen – und dann geht's ohne Probleme zurück zum Campingplatz. Nach diesem schönen Ausflug gönnen wir uns ein Bad im Gardasee. Beim kleinen Kaufmann unweit des Campingplatzes holen wir uns Brot und Salami, und wir tragen auch dazu bei, dass der Umsatz des mobilen Eismanns am Ende des Tages stimmt. Da wir morgen Früh abreisen, verstauen wir auf dem Campingplatz alle nicht mehr benötigten Sachen in unseren Packsäcken. Paul schaut auf dem Navi nach, wie lang unsere morgige Tour nach Innsbruck ist. 235 Kilometer – unsere Königsetappe. Am späten Nachmittag kann Burkhard sein Glück kaum fassen: Paul hat heimlich eine Flasche Malzbier aus Deutschland aufgehoben. Der flüssige Schatz kommt erst einmal in die Kühlung, bevor er dann abends genossen wird. Der letzte Abend in der Altstadt von Malcesine. Auf der Hinfahrt vergisst Burkhard an der Tankstelle seinen Helm. Kollege Helmlos bemerkt den Verlust aber zunächst gar nicht, bis Paul ihn darauf aufmerksam macht, dass etwas Wichtiges fehlen könnte. Schnell die 500 m zurück zu Tanke. Der Helm liegt dort glücklicherweise noch neben der Zapfsäule. Nach dem Abendessen in Malcesine – Pizza und Tiramisu (Paul) und Schnitzel mit Pommes (Burkhard) – nimmt sich Paul noch einmal Burkhards PX vor. Ein letztes Mal zerlegt er den Vergaser. Nun findet er auch endlich die passende Nuss und justiert die Gemisch-Schraube neu. Damit ist das Problem endgültig behoben, wie sich später herausstellt. Was ein Ärger, dass wir die passende Nuss nicht vorher in der Werkzeugtasche gefunden haben. Heute haben wir insgesamt 80 km mit unseren Vespas durch die Berge gefahren. Tag 8 – Mittwoch, 11. Juni 2014, die Königsetappe - zurück nach Österreich Heute müssen wir den schönen Campingplatz am Gardasee verlassen. Morgen Abend, am Donnerstag, müssen wir am Verladebahnhof in Innsbruck sein. Um uns nicht unter Stress zu setzen, haben wir beschlossen, bereits einen Tag vorher anzureisen. Paul hat gestern spontan übers Internet ein Hotelzimmer in Innsbruck für uns reserviert. Unser Wecker klingelt um 7.30 Uhr. Es ist, wie jeden Morgen, sehr windig am Gardasee und auch sehr warm. Tee trinken, duschen, Zelte abbauen, Vespas beladen – alles verläuft in einer entspannten Atmosphäre. Für die vier Nächte auf dem Campingplatz zahlen wir an der Rezeption komplett 112,80 Euro – nicht zu viel, wie wir finden. Um kurz nach 9 Uhr starten wir in Richtung Innsbruck. Laut Navi liegen rund 230 Kilometer vor uns. Der Verkehr auf den Straßen hält sich in Grenzen. Nur ein paar sehr dicht auffahrende Lkw nerven. Spätestens in solchen Situationen erschließt sich die Sinnhaftigkeit von gelben Warnwesten. Paul zieht solch eine Weste über, da er die Nachhut bildet und Burkhard das Tempo bestimmt. Zeitweise fahren wir, wo es möglich ist, auch auf dem Standstreifen, bzw. lassen die Lkw vorbei. Am späten Vormittag erreichen wir Bozen, die Landeshauptstadt von Südtirol. Die Stadt hat gut 100.000 Einwohner und gilt als eine der großen städtischen Zentren im Alpenraum. Wir haben kurz vorher wieder eine von unseren Lieblingstankstellen erwischt, wo man vorher 10 Euro einwerfen muss und dann für genau 10 Euro tanken kann. Hätten wir es vorher gesehen, wären wir mit Sicherheit weitergefahren, aber als wir bemerken, dass der Shop geschlossen ist und wir schon fast alles abgeladen haben, um an den Tank zu kommen, beißen wir in den sauren Apfel. Trotz Gepäck, Bergen und flotter Fahrweise verbraucht die PX 125 nur knapp vier Liter auf dieser Strecke und auch die PX 200 liegt bei nur 4,2 Litern. In Bozen „übersehen“ wir leider die Schilder, die darauf hinweisen, dass das Befahren der Altstadt mit Autos, Motorrädern und auch Motorrollern verboten ist. Da auf den Vespas unser gesamtes Urlaubsgepäck verstaut ist, wollen wir sie wenigstens in Sichtweise stehen haben, was uns so gelingt. Wir entdecken in der Altstadt ein nettes Café. In der Mittagssonne – es ist sehr warm – lässt sich Paul einen Espresso und ein Stück Sachertorte schmecken, Burkhard bestellt sich einen Cappuccino. Aufsitzen – und weiter geht’s Richtung Brixen. Die Fahrt verläuft völlig problemlos, die Motoren der Vespas schnurren wie Katzen und sind trotz des schweren Gepäcks erstaunlich agil. Über Sterzing geht es auf die alte Brennerstraße. Traumhaft schöne Bergpanoramen ziehen an uns vorbei. Wir sind uns einig: Auf Vespas lässt sich dies alles viel besser genießen als in einem Auto, der Verkehr hält sich auch in Grenzen. Gegen 15 Uhr erreichen wir Innsbruck, fünftgrößte Stadt Österreichs. Das Hotel Binder liegt in einer Seitenstraße nicht weit vom Stadtzentrum und von der Bergisel-Schanze entfernt. Wie wir später merken, können wir die Schanze aus dem Hotelzimmer-Fenster sehen, obwohl das „Ufo“, also die Spitze der Schanze, schon fast in den an diesem Tag tief stehenden Wolken verschwindet. An der Rezeption bekommt Paul eine kleine Lektion in österreichischem Deutsch, als er nach einem Platz für unsere Vespas in der Hotelgarage fragt. Paul: „Dürfen wir unsere Vespas in der Garage parken?“ Dame an der Rezeption: „Was, bittschön?“ Paul: „Zwei Vespa-Roller.“ Dame an der Rezeption: „Ahhh, a Vespa. Des passt scho. Ihr parkt aber, bittschön, a bbisserl sporsam, den eigentlich san mer schon voll.“ Die Vespas haben unten in der Hotelgarage gefühlt mehr Platz als wir in unserem Doppelzimmer. Das Zimmer ist winzig klein, aber ansonsten in Ordnung für insgesamt 82 Euro die Nacht mit Frühstück, dafür ist die Benutzung der Tiefgarage kostenlos, was uns wichtig war. Den Großteil unseres Gepäcks lassen wir auch hier auf der Vespa, schließlich wird die Tiefgarage nachts verschlossen und es haben nur Hotelgäste Zutritt. Wir ruhen uns ein wenig von der Fahrt aus. Die drückende Hitze, die über der Stadt liegt, ist auch im Hotel zu spüren. Ein Gewitter liegt in der Luft. Am späten Nachmittag gehen wir zu Fuß in die Innenstadt und kommen am olympischen Eisstadion vorbei. In der Ferne klebt an einem großen Berg die große Sprungschanze. Wir essen eine Kleinigkeit und geraten an eine ziemlich unfreundliche Kellnerin. Zur Strafe gibt es kein Trinkgeld, und das will bei Burkhard schon wirklich etwas heißen. Später auf dem Rückweg nach einem Stadtbummel, als wir bei einem Chinesen einkehren, ist der Ton deutlich freundlicher. Die Portionen sind so groß, dass wir beide nicht aufessen können. Wir kehren gerade noch rechtzeitig ins Hotel zurück. Gegen 20 Uhr entlädt sich ein gewaltiges Gewitter. Wenn uns ein solches Gewitter auf der Fahrt vom Gardasee nach Innsbruck überrascht hätte, wäre es recht ungemütlich und feucht geworden. Morgens am Gardasee zeigte der Tacho von Burkhards PX 17.344 Kilometer an. Jetzt steht die Anzeige bei 17.585 Kilometern. Wir haben also heute genau 241 Kilometer hinter uns gebracht. Tag 9 – Donnerstag, 12. Juni 2014, der letzte Tag in Innsbruck Wir stehen um 8 Uhr auf. Das Frühstück im Hotel ist weder besonders umfangreich noch besonders gut, aber völlig in Ordnung. Dafür gibt es eine Espressomaschine, die wunderbaren Cappucino und Espresso bereitet, so viel man will. Wir haben noch fast zwölf Stunden Zeit, bis der Autozug abfährt. Nach dem Frühstück checken wir aus. Wir finden heraus, dass es in Innsbruck ein Freibad und Hallenbad gibt, und beschließen, uns dort einen netten Tag zu machen. Unser Gepäck verstauen wir schon wieder in den Säcken an den Vespas. Unsere Vespas dürfen bis zur Abreise in der Hotelgarage stehen bleiben, wir mögen nur kurz Bescheid sagen, wenn wir los wollen, da wir jetzt ohne Schlüssel nicht mehr in die Garage kommen. Auch dieses Mal sind die Leute vom Hotel sehr freundlich und hilfsbereit, die „Öffnung“ der Garage läuft am Nachmittag ohne Probleme. Erst gehen wir zum Olympiastadion, dort soll es eine Schwimmhalle geben. Wir gehen durch das halbe Stadion, ohne dass uns auch nur eine Person fragt, was wir dort suchen. Nach langem Gesuche treffen wir doch mal jemanden und wir stellen fest, dass es dort keine öffentliche Schwimmhalle mehr gibt, wir sollen doch ins nahe gelegene Freibad gehen, die nette Dame erklärt uns kurz Richtung und Weg, und wir machen uns auf zu Fuß auf den Weg. Das Freibad ist riesig und sehr schön, und da wir relativ früh unterwegs sind, ist es auch noch nicht so voll. Es gibt diverse Schwimmbecken (alle aus Edelstahl!!!), Rutschen und Sprungtürme. Gegen Mittag probiert Paul in der Freibad-Gastronomie eine Innsbrucker Spezialität auf Empfehlung des Kellners: sauren Graukäse. Eine Spezialität, die besser schmeckt als sie aussieht, obwohl selbst der Kellner meinte, es wäre nicht jedermanns Sache. Wenig später nutzt Paul den Sprungturm. Erst drei Meter, dann fünf Meter, dann sieben Meter und schließlich sogar zehn Meter: Paul kennt keine Höhenangst, wobei der Sprung vom Zehn-Meter-Turm nicht wirklich noch Spaß macht, man ist eher bedacht, unten heil anzukommen. Gegen 17 Uhr treffen wir am Verladebahnhof ein, bereits gestern hatten wir bei unserem Stadtbummel geschaut, wo genau die Einfahrt zum Verladeterminal ist. Dort treffen wir auf Reisende, die mit dem Autozug nach Nordrhein-Westfalen wollen und nicht wegkommen, weil im Westen Deutschlands schwere Unwetter toben und der Zug nicht fahren konnte. Kurz nach 18 Uhr sind unsere Vespas auf dem Autozug verladen, wie schon auf dem Hinweg legen wir selber mit Hand an, damit alles sicher und ohne „Flattern des Vorderrades“ fest gezurrt ist. Wir haben noch fast drei Stunden Zeit bis zur Abfahrt. Wir nehmen uns ein Schließfach und besorgen uns noch Abendbrot und ein paar Getränke für die Rückreise. Unser Zug fährt pünktlich um 20.54 Uhr ab. Das Allerschönste: Wir haben das Liegenwagenabteil für uns ganz allein. Wir genießen noch etwas das Bergpanorama und gegen 22 Uhr geht das Licht aus, wir sind schon fast wieder in Deutschland. Tag 10 Freitag, 13. Juni 2014, Back Home Fast auf jeden Fall. Pünktlich und ausgeschlafen erreichen wir gegen 11 Uhr den Bahnhof von Hamburg Altona. Die Entladung geht reibungslos. Vor dem Bahnhof sichern wir ein letztes Mal gemeinsam unser Gepäck. Nun trennen sich unsere Wege wieder. Schön war es, insgesamt haben wir ohne Anreise nach Hamburg rund 950 Gesamtkilometer gefahren, was nicht viel klingt. Wenn man aber bedenkt, dass wir oft durch die Berge gefahren sind, geht die Gesamtfahrleistung in Ordnung. Auf ein neues Abenteuer! Man munkelt es könnte in Richtung Korsika gehen. Natürlich, wenn nichts dazwischen kommt, dann auch hier zum Ende des nächsten Jahres, wieder mit ausführlichem Bericht, eventuell sogar mit kleinem Video. Wir werden sehen... Bis dahin oder arrivederci e ci vediamo!

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Das erklär mal der netten Flugbegleiterin die mich am Wickel hatte. Beschde aber immernoch: nur während Start und Landung auszuschalten. Dazwischen ist alles gut.

Leider ist der Schlussstand etwas niedriger. Das hier ist mit originalem 24erSI unbearbeitet mit originalem Luftfilter und Ansaugschlauch. Immer noch ganz ok finde ich!

Letztlich ist es auch immer wieder erschreckend wie viel Qualm selbst aus einem unbearbeitetem Einlass kommt. Aktuell fahre ich einen Standard Sprint Block mit 177er. Bis auf einen drauf gesteckten SI24, die elektronische Zündung und eine 23/67 Primär ist das Ding so wie aus dem Werk, sprich ohne einen einzigen Feilenstrich. Rennt auf der Bahn je nach Auspuff (Box) bis an die 8000U/min (Überland 7200-7400U/min). Vielleicht mal als Info für Leute die eher zahm tunen wollen... Wenn der Einlass sehr früh geöffnet wird bringt das zwar aufgrund der größeren Fläche auch deutlich mehr Drehmoment sobald das Band einsetzt, allerdings bricht dann das traktortypische Anfahrmoment unter 3000U/min weg. Das mag für die meisten Irrelevant sein und, mit ausreichend potentem Motor auch kein Problem darstellen, sollte aber trotzdem bedacht sein wenn man evtl. mal einen Motor für jemanden unbedarften strickt. Mit kurzer Einlaßzeit vor O.T. kann man auch bei 1600U/min das Gas voll aufmachen und der Motor tuckert ohne stottern los, quasi wie ein Membraner. Auch schön, wenn mans mag :)

Ich möchte Euch am Aufbau meiner PX 80 aus 79, die ich am 22.12.2008 meinem Sohn zur Geburt geschenkt habe, teilhaben lassen. Bei Fragen gerne melden Roller für ungefähr 135,- Euro in Hamburg gekauft. Ursprungszustand. 135er D.R. war verbaut. Zog einem nur die Arme lang, wenn einem einer hinten drauf gefahren ist Sandgestrahlt - keine Rostnester Schweissarbeiten (selbst gemacht) Passt´s zusammen...? Karosseriearbeiten, Lackiervorbereitung habe ich einem Profi überlassen. Mit Füllern, Spachteln und Grundieren stehe ich auf Kriegsfuß - es wird sowieso nichts, wenn man es nicht gelernt hat. Es wurden alle werksseitigen Löcher verschlossen und nach Bedarf neu gebohrt. Teile fertig für den Lackierer Saubere Arbeit (bedingt eine saubere Vorarbeit..) Das Ergebnis - so sah der Deichgraf zwischen 2009 und 2015 aus. Technische Daten unten. Noch vom Ursprungszustand übrig waren: Karosse, Lenkstange, Lenker, Hauptständer, Tank, Rest neu oder modifiziert Keine Blinkerkontrolleuchte nötig Eingetragen (mit Adapterplatte) Vespa PX 80, BJ 79, EZ 80, 2. Hand. Kilometerstand unbekannt. Lack Nimbusgrau Perleffekt (Audi), LZ7X Karosserie: PX mit eingeschweisster Sprint Blechkaskade, VBB Kotflügel, Hauben ohne Blinker, Sicke glatt (nur Blech und Zinn), Edelstahl Trittleisten. Sitzbank: Corsa mit selbstgenähtem Echtlederbezug Details zum Motor gibt es hier: http://www.germanscooterforum.de/topic/300219-aufbau-malossi-sport-drehmomentmotor-2014/ Bremse: hinten Serie, vorne Scheibe vollhydraulisch (Gabel 5cm gekürzt mit 2cm gekürztem PK-Sebac-Dämpfer) Elektrik: Eigenbau-Kabelbaum mit Lusso-Technik, keine Batterie Sonstiges: Zündschloss neben Benzinhahn, SIP Tacho inkl. Drehzahlmesser, beledertes Staufach im Reserverad Lenkerendenblinker auf Innenrohren, drehen nicht mit (Spiegel natürlich auch nicht) .-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-. In 2015 und Anfang 2016 hat die graue Vespa einen umfangreichen Refresher erhalten. Wie im parallelen Motoraufbautopic nachzulesen ist hat der "Raketenantrieb" mittlerweile fast 30 PS, was nunmehr massive Eingriffe in Fahrwerk und Rahmen erforderte. Einmal, damit das Ganze besser und sicherer fährt - und damit es leiser wird. Weiterhin gefielen mir einige Details schon länge nicht mehr, die Blinker, das Rücklicht, die Sitzbank. Über die Jahre wurde sowieso schon viel am Rahmen verändert. Zum Beispiel die "Delle" für große Vergaser. Oder der Verlust der Batteriehalterung - zu Gunsten eines Edelstahl "Curly"-Auspuffes. Und natürlich die verschiedenen Testphasen der Rahmenansaugung. Für eine grade Ansaugführung wird, nach Versuchen mit einem flexiblen Rohr... ... ein starres eingeschweisst. Der Tank und der Bereich unter dem Tank werden komplett gedämmt. In dem Zuge bedarf es neuer Ansaugeinlässe - denn es soll ja Luft rein und kein Schall raus... Zwei große Bohrungen hinter dem Tank und ein Einlass mit einem eingeschweißten Rohr neben dem Benzinhahnhebel sorgen für Frischluft. Natürlich werden alle nicht mehr (oder nicht mehr an der Stelle) benötigten Löcher verschlossen und das Ganze vor dem Neulack schön gemacht. Die Elektrik wandert komplett in den Rahmen, inklusive Zündbox. Übrigens- wer vorher einmal mehr anpasst wird hinterher nicht verzweifeln. Hier ist beispielweise die Vergaserstellung noch nicht passend. Da ich eigentlich von jeh her alles Chromgedöns an der dunkelgrauen Kiste gehasst habe wird jetzt alles gepulvert, was nicht niet- und nagelfest ist. Zum Beispiel die sauteuren Pascoli-Fussleisten. Einiges wurde nicht gepulvert sondern in mühevoller Kleinarbeit lackiert. Es kommt auch beim Rücklicht das Schweissgerät zum Einsatz. Damit das LED-Rücklicht einen passenden "Rahmen" hat. Die schönen aber eben auch monströsen Lenkerendenblinker von Hella werden durch die kleinsten für vorne und hinten zugelassenen LED-Motorradblinker der Welt ersetzt Was den Rahmen angeht wird zu guter Letzt eine - im wahrsten Sinne - massive Änderung kommen. Eine Strebe. Man möge mir den Frevel verzeihen, aber der kleine Deichgraf ist sowieso schon längst ein Retro-Racer. Dann natürlich die Frage nach der Farbe. Grau? Heller? Speedblocks? Schriftzüge? Pin Stripes? Nein, die Farbe bleibt, und extrovertiert genug ist die Kiste mittlerweile auch. Es werden dezente "Deichgraf"-Schriftzüge von einer schwarzen Line vom Lenker bis hinter die Seitenhauben lackiert. Die geplotteten Buchstaben dienen dabei als Schablone - denn Aufkleber kommen nicht auf die Kiste... Dafür wird der Teil, der später schwarz sein soll lackiert, die Buchstaben und das Konturband aufgebracht und dies beides nach der Dusche wieder entfernt. Zunächst wurden die "schwierigen" Stellen, wie Lufteinlässe, gebrusht. Dann kam der Basislack Und dann das Konturband und die geplotteten Buchstaben ab Arbeitsschritte am Beinschild Nun folgt der Klarlack - das macht aber ein Profi. Als Erstes gleich mal die Details kontrollieren... Alles gut. Dann gehts mit den Details los, Zapfen der Sitzbank ist versetzt worden Vernieten der Fussleisten Elektrik kommt komplett in den Rahmen. Inklusive Zündbox. Spannungsregler ist gummigelagert montiert, zwischen Rahmen und Regler verbleibt ein Spalt zur Kühlung Hier der Stromlaufplan. Licht vorne über Wechselstrom, Blinkerrelais, Rücklicht, Bremslicht über Gleichstrom mittels KOSO Spannungswandler. Hupe über originalen Gleichrichter (mit Kondensatoren). Blinker montiert - drehen sich nicht mit Sitzbank - Bezug in Eigenregie Inspiration... ... und hydraulisch angeboben. Vorteil: Begrenzung des Öffnungswinkel wegen der Strebe. Weiter ginge sie dann eh nicht auf. Und wenn man schon am Nähen ist und den Durchstieg eh nicht mehr zum Durchsteigen nutzen kann.. Werkzeugtaschen. Und Öl Hier die Details der Rahmenansaugung. Alle originalen Löcher wurden verschlossen und neu gesetzt. Das gebogene Rohr wurde eingeschweißt, jetzt fließt die Ansaugluft kerzengrade in den Vegaser, sie ist kälter als die durch den Motor erhitzte Luft unter der Seitenhaube und sie ist beruhigt. In der "Airbox" wird der Schall ermordet, die Dämmmatten stammen aus dem Automobilbereich. Luft kommt durch das originale Ansaugloch links, die beiden Öffnungen hinter dem Tank... ...und das eingeschweißte Rohr neben dem Benzinhahnhebel. Übrigens ist durch die Verlegung der Zündbox in den Rahmen eine Bedienbarkeit der Kytronik von außen ohne Abnehmen der Seitenhaube gegeben. Sitzbank hoch, Klick-klick, andere Kurve. Sie ist dadurch also nicht nur spritzwassergeschützt verbaut sondern gibt einem die Möglichkeit, vor oder während jeder Fahrt die Zündeinstellung zu verändern. Scheibenbremse hinten - Bau der Adapterplatte für den Hydraulikzylinder Durch den Auspuffhalter ist kein Platz für den Halter der Drehmomentabtützung. Also muss eine andere Lösung her. Anschweißen einer Halterung an die Halterung.. Stahlflexleitung kann mit dem Motor federn. Auspuff mit Lambdasondenanschluss - für einfache Vergaserabstimmung mit Breitbandlambdasonde Der Deichgraf ist fertig. Eintragungen: Motor, Zylinder inkl. Langhub, Auspuff, Vergaser, Scheibenbremse vorne inkl. Handbremszylinder, Scheibenbremse hinten inkl. Fussbremszylinder, Rahmenstrebe, Fahrwerk, Lenkerendenblinker ______________________________ Bilder in mittlerer Auflösung _________________________________________________________________________________________________ Im Winter 19/20 hat der Deichgraf einen passend(er)en Lenker bekommen: einen gedropten VNB Lenker mit Aufnahme für den Handbremszylinder. Der Umbau ist dann doch wieder deutlich aufwändiger gewesen als vorher gedacht, vom Hupenknopf bis zur Blackbox des SIP-Tachos (die jetzt nicht mehr in den Kopf passt). Es musste ein völlig neuer Kabelbaum gebaut werden. Die Lichtschaltereinheit habe ich umgebaut, der eigentliche Schalter für Stadt-, Abblend- und Fernlicht entfiel und der Hupenknopf wurde zum Schließer. Der eigenliche Licht-Ein-Aus-Knopf schaltet jetzt Abblend- oder Fernlicht. Es laufen also nach wie vor Rück- und Bremslicht sowie Blinkerrelais über Gleichstrom, Licht vorne über Wechselstrom und Hupe über den Lusso Gleichrichter. Der ganze Kram sitzt auf der Tunnelabdeckung.

e-mail , viel spass..... GORI ELABORAZIONI P.zza di San Salvi, 5/R - 50135 - Firenze Tel. e Fax: +39 055/667600 - Cell. +39 335/428013 E-mail: [email protected] E-mail: [email protected] If you want more information please fill out the form below and we will reply as soon as possible. Thanks

Also ich interpretiere das so, daß durch mehr Löcher im Mischrohr einfach mehr "Spritvolumen" zur Verfügung gestellt wird, bzw. einfacher angesaugt werden kann. Ich mach die Tage mal ne Zeichnung.