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Geschrieben

Zwei fragen:

 

1. Was ich so las (sticky und bratwurscht)!sollte die Af-Zuendlerei die zuendbox aehnlich PX (ducati?) haben?

Heiszt das das man die Kytronic in einem 

hightech-anfall verbauen koennte?

 

2. Koennte man mit umnieten (und gegebenfalls mit ein bissl hier und da abdrehen) der centerhub einen HP4 Schwung verwenden?

 

Danke scheeehn fuer die Antworten und

 

scheehnes Wochenende

 

christian

Geschrieben
vor 12 Minuten schrieb Yamawudri:

1. Was ich so las (sticky und bratwurscht)!sollte die Af-Zuendlerei die zuendbox aehnlich PX (ducati?) haben?

Heiszt das das man die Kytronic in einem hightech-anfall verbauen koennte?

Ich behaupte JA, aber das bringt m.E. nix (außer unerwarteter Problemchen).

vor 12 Minuten schrieb Yamawudri:

2. Koennte man mit umnieten (und gegebenfalls mit ein bissl hier und da abdrehen) der centerhub einen HP4 Schwung verwenden?

JA, aber das Ding wäre mir zu "light".

Geschrieben

Is Kytronic ein zzp Verstellmodul?

für Bauernmotoren gibt es Agusto.tut bei mir mit AF Zündung ein ganzes Weilchen vollkommen problemlos seinen Dienst.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Geschrieben (bearbeitet)
vor 11 Stunden schrieb Champ:

Da würde ich halt mal die Elektrik durchtesten. Als nächsten Schritt Spannungsregler wieder dran, aber Kabelbaum vom Spannungsregler ab. Dann einzelne Verbaucher getrennt testen, z.b. Hupe trennen, etc.

 

 

 

 

Die Arbeit kann man sich getrost sparen. 

 

Der Fehler liegt definitiv und 100%ig an den bgm-ZGP und nicht an einem anderen Elektro-Bauteil am Roller.

 

Ist nicht mit jeder bgm-ZGP so, aber der Fehler ist mir jetzt so häufig begegnet (auf unterschiedlichen Motoren und Fahrzeugen) das ich das nicht mehr als selten auftretenden Fehler ansehen kann.

 

Ich will gar nicht wissen wieviele Leute ihren Vergaser verfluchen weil die Kiste scheinbar obenrum zu fett läuft obwohl es im Endeffekt die bgm-Zündung ist die Trouble macht.

 

 

Umgenietete PX-Spulen oder Inder-ZGPs lösten das Problem dann immer. Allerdings war bei 50% der Inder-Zündungen das "K2"-Pickup aus der Tüte defekt.

 

 

 

Bearbeitet von MasterExploder
Geschrieben
vor 13 Stunden schrieb Housefrau:

Jetzt hat mir der Master Exploder den Tip gegeben, das gelbe Kabel welches von der Lima in den Spannungsregler geht abzuziehen und mal zu testen.... Problem ist weg und ich konnte voll ausdrehen ....

Dreht der Motor auch dann voll aus, wenn Du das gelbe Kabel (= Ausgang der 4 LiMa-Spulen) gegen Masse kurzschließt?

Ich weiß, daß damit Dein Lichtproblem nicht gelöst wird; evtl. hilft der Test aber dabei, das Phänomen an der ZGP zu erklären.

Geschrieben
vor 12 Minuten schrieb T5Rainer:

Dreht der Motor auch dann voll aus, wenn Du das gelbe Kabel (= Ausgang der 4 LiMa-Spulen) gegen Masse kurzschließt?

Ich weiß, daß damit Dein Lichtproblem nicht gelöst wird; evtl. hilft der Test aber dabei, das Phänomen an der ZGP zu erklären.

 

Meinst du in diesem Fall das gelbe Kabel auf den Rahmen legen ?

Macht das der ZGP nichts aus wenn man die kurzschliesst ?

Geschrieben
vor 4 Minuten schrieb Housefrau:

Meinst du in diesem Fall das gelbe Kabel auf den Rahmen legen ?

 Ja

vor 4 Minuten schrieb Housefrau:

Macht das der ZGP nichts aus wenn man die kurzschliesst ?

Im Gegenteil. Besser Kurzschluß, als offen.

Geschrieben (bearbeitet)
vor 9 Stunden schrieb Lambrookee:

Is Kytronic ein zzp Verstellmodul?

für Bauernmotoren gibt es Agusto.tut bei mir mit AF Zündung ein ganzes Weilchen vollkommen problemlos seinen Dienst.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

warum ein zusatzteil verbauen, welches wieder  zusätzliche probleme machen könnte?

 

wir haben am prüfstand ein paar mal mit diversen verstellzündungen gespielt und bisher konnten wir keinen wirklichen leistungszuwachs vor/nachreso erkennen. die peakleistung sollte ja eh gleich bleiben, wenn der zündzeitpunkt bei peakleistung/drehmoment gleich eingestellt ist.

die unterschiede waren im bereich von auspuff kalt/warm etc. also nicht wirklich erkennbar.

vergaser besser einstellen bringt viel mehr als eine verstellzündung auf der rolle...also lieber das geld in einen gescheiten vergaser investieren als in eine verstellzündung.

vor zwei wochen war eine px mit ktytronic auf der rolle mit 2 verschiedenen kurven und dann alles ab und original zündung verbaut.

soweit ich das in erinngerung hab war die kurve mit original zündung besser.

 

eins hat sich aber auch gezeigt.......die teile machen mehr probleme als eine original CDI mit ausdrehen und sonstigem.

 

 geschicktes marketing mit ein paar wunderkurven und alle springen drauf an.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet von gravedigger
  • Like 1
Geschrieben
vor 2 Stunden schrieb MasterExploder:

 

 

Die Arbeit kann man sich getrost sparen. 

 

Der Fehler liegt definitiv und 100%ig an den bgm-ZGP und nicht an einem anderen Elektro-Bauteil am Roller.

 

Ist nicht mit jeder bgm-ZGP so, aber der Fehler ist mir jetzt so häufig begegnet (auf unterschiedlichen Motoren und Fahrzeugen) das ich das nicht mehr als selten auftretenden Fehler ansehen kann.

 

Ich will gar nicht wissen wieviele Leute ihren Vergaser verfluchen weil die Kiste scheinbar obenrum zu fett läuft obwohl es im Endeffekt die bgm-Zündung ist die Trouble macht.

 

 

Umgenietete PX-Spulen oder Inder-ZGPs lösten das Problem dann immer. Allerdings war bei 50% der Inder-Zündungen das "K2"-Pickup aus der Tüte defekt.

 

 

 

 

Ich hatte so einen Fehler neulich mal bei einer org. Piaggio Zündgrundplatte. Die genaue Fehlerursache war da auch nicht wirklich zu finden. Mit Licht kein Hochdrehen, ohne Licht sauberes Ausdrehen. Erstaunlicherweise trat der Fehler mit einer neuen CDI auf, mit einer alten wurd es besser. Wirkliche Erklärung habe ich dafür nicht.

Geschrieben (bearbeitet)
vor 15 Minuten schrieb Champ:

 

Ich hatte so einen Fehler neulich mal bei einer org. Piaggio Zündgrundplatte. Die genaue Fehlerursache war da auch nicht wirklich zu finden. Mit Licht kein Hochdrehen, ohne Licht sauberes Ausdrehen. Erstaunlicherweise trat der Fehler mit einer neuen CDI auf, mit einer alten wurd es besser. Wirkliche Erklärung habe ich dafür nicht.

 

 

Die Erklärung fehlt mir leider bis dato auch noch.

 

Ich habe durch unendliches Teile hin und her tauschen nur herausgefunden das die fehlerhafte Komponente immer die ZGP war bei dem Fehlerbild.

 

 

Bearbeitet von MasterExploder
Geschrieben (bearbeitet)

@T5Rainer

@gravedigger

 

danke sehr fuer die info, taugt mir sehr damit bleibt dann weiter KISS mein tuningprinzip!

Vergaser wird wie ueblich wahrscheinlich ein Dellorto Phbh bzw u.Ust. ein (alter rechteckiger) TM. Gleihin kommt mir net ins Haus!!!

 

danke und lg

 

christian

Bearbeitet von Yamawudri
Geschrieben

Bremslicht schomma direkt an den Regler gehalten? Also direktes Kabel vom Reglerausgang zur Fassung gehalten?

Schalter mit Kontaktspraß reinigen bzw. Kontakte anschleifen oder Masser schlecht verlegt? Warum sollte das Bremslicht nicht falsch verkabelt worden sein?

12V oder 6V? Alle anderen Verbraucher tun ordentlich?

Geschrieben (bearbeitet)

6 Volt, Bremslichtschalter mit einem Kabel (rosa), hinten kommt dieses an und noch ein schwarzes. Zusätzlich ein braunes auf Masse. Frühe 3. Serie.

 

Alles andere funktioniert wunderbar.

Bearbeitet von Stefan_73
Geschrieben

Mhm,... alles mal überbrücken, wär mein erster Schritt. Also von der Junction Box weg oder eben nähest möglich an der Lichtmaschine,... Die alten 6v Lichtmaschinen haben doch mehrere Kreise...
Wenns da nicht heller wird, verkabelung der LiMa intern checken.

Geschrieben
vor einer Stunde schrieb Powes:

 

meine hat das so, ich hab die Schellen gestern abmontiert :-D Kann dir aber die Teile ablichten.

Vorne im Gabelrohr ist eine Bohrung mit ca. 10mm, da sitzt das Schloss drauf. Schlüssel wird von rechts eingayführt

 

Foto wär cool!

 

Bohrung ist da bei mir, aber Halterung ist verbastelt. 

Geschrieben
Am 6.10.2016 um 21:42 schrieb T5Rainer:

Denkst Du das auch bezügl. des RIV-Lagers von Tutto Lambretta bzw. Scootopia?

Hmmm...kann ich nicht sagen,kenne dieses Lager nicht,& hatte das auch noch nie in der Hand gehabt!

mich wundert es nur,selbst mit heutigen fertigungstechniken immernoch so ein so zu fertigen, ist mir echt sehr sehr unklar! :-( 

Geschrieben

Moin,

spricht etwas gegen den 90° Fast Flow Benzinhahn vom SCK?

 

Habe den geraden und da liegt der Schlauch immer an der Lüfterradabdeckung an :-(

 

Edit wirft noch ein mit Reserve Anzeige.

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    • Sooo... Mal gucken wer's errät.   Wo verspeisen ich gerade diese Kulinarische Köstlichkeit, für die das ganze Land hier bekannt ist?   Kleiner Tipp: Hier gibt es einmal im Jahr eine "Motorrad Woche".   Und eine Rennstrecke gibt hier auch, aber keine ESC Rennen.
    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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