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Geschrieben (bearbeitet)

wieso? das Vape-Polrad das ich liegen habe ist um die 1.3kg leicht. Das andere 2kg, 2,2kg mit Lürakranz

2kg:

Weiß jetzt nicht was der H für eines im Kraftwerk verwendet, aber lt. bisherigen Bildern doch eher die leichter Variante

post-56017-0-26522600-1429808072_thumb.j

Bearbeitet von rollermicha
Geschrieben (bearbeitet)

@michaela

ne, das ist eine  schwere version mit 2kg, aber nicht die gleiche wie auf deinem bild.

Bearbeitet von gravedigger
Geschrieben (bearbeitet)

Meine Theorie, vielleicht kann das der Rainer eben ausrechnen wenn er schon dran ist, an den Kurbelwellen:

Der GP Konus is zwar dicker ja, aber die wichtige Kontaktfläche zwischen Kurbelstumpf und Polradnabe die für den kraftschluss wichtig ist, ist besonders beim AF, BGM weis ich nicht, definitiv kleiner als bei der SX-Welle-Naben-Geschichte. Das MOTOPLAT Polrad z.B hat einen extrem langen Polradnabe die die SX Welle viel mehr umschließt.

Das hat jetzt aber alles nix mit dem abscheren zutun, war nur bezogen auf das eventuelle lösen des Polrades.

Vielleicht ist das ja evt. das Problem

Bearbeitet von rollermicha
Geschrieben (bearbeitet)

Hat wer mal den bgm Polrad Konus vermessen??

Und für mein Verständnis ist bei einer Kombination einer 320,- Welle und eines 200,- Polrades KEIN einschleifen mit irgentwas nötig - das sollte so funktionieren!! Oder sind heut zutage die Maschinenbauer und Feinmechaniker nicht mehr in der Lage passgenau und Endkundenorientiert zu fertigen??

Bearbeitet von Schmied
Geschrieben (bearbeitet)

Ausserdem: Wer Polrad und Konus nicht aufeinander einschleift ist selber schuld  ;-)

 

AF hatte ich eingeschliffen (s.u.). Ob BGM eingeschliffen war, weiß ich nicht. war nicht mein Motor.

 

Das waren m.W. zwei deutlich unterschiedlich gelagerte Fälle in der Münchener Gegend:

1) BGM-Polrad hat die Scheibenfeder abgeschert und sich dann mit der Welle "verschweißt".

2) Ducati-AF-Polrad hat die Scheibenfeder ganz gelassen. Sowohl die Polrad-Mutter als auch Polrad konnten mit der bloßen Hand demontiert werden.

 

.

.

.

.

 

 

Demnach sollte m.E. nicht an der Welle, sondern an anderer Stelle nach Ursachen geforscht werden. :???:

 

 

Das AF hat die Scheibenfeder nur deshalb nicht abgeschert, weil das ganze im Standgas an der roten Ampel passierte. Bei höherer Drehzahl wäre das bestimmt passiert. Die Feder hat eindeutige Spuren und ist absolut unbrauchbar.

 

Zumindest beim AF ist die mögliche Ursache ein nicht ausreichendes Einschleifen in Verbindung mit kleinen Schleifpastenresten. Da hab ich wohl nicht sorgfältig genug gearbeitet.

 

Nichtsdestotrotz wollte ich noch mal nachgefragt haben, ob vielleicht andere auch schon Probleme mit der LTH-Welle hatten. Ist offensichtlich nicht der Fall..

Bearbeitet von benji
Geschrieben

@michaela

ne, das ist eine schwere version mit 2kg, aber nicht die gleiche wie auf deinem bild.

Ok

bei meinem können schonmal keine Nieten abscheren ;-)

Geschrieben (bearbeitet)

 Der GP Konus is zwar dicker ja, aber die wichtige Kontaktfläche zwischen Kurbelstumpf und Polradnabe die für den kraftschluss wichtig ist, ist besonders beim AF, BGM weis ich nicht, definitiv kleiner als bei der SX-Welle-Naben-Geschichte. Das MOTOPLAT Polrad z.B hat einen extrem langen Polradnabe die die SX Welle viel mehr umschließt.

 

Ich bezweifle das:

 

post-287-0-70751800-1429816885_thumb.jpg

 

Bei indischem LüRa, AF-LüRa und auch bei Motoplat ist die Länge des Konus bei ca. 26,5mm. :whistling:

Bearbeitet von T5Rainer
Geschrieben

Kurze zwischen Frage:

 

In der vorderen Bremstrommel ist eine Hülse zwischen den zwei Lagern.

Wie Lang soll die sein? soll die die zwei Lager klemmen? Oder soll die leicht Luft haben?

 

Mir hat sich der Sinn von diesem Teil noch nicht erschlossen. Der Abstand der Lager ist ja in der Trommel in Form von Anschlägen.

Geschrieben (bearbeitet)

hmmm. Komisch Das Teil was ich grad zerlegt habe, hat das eine Lager als Festlager.

Anschlag für den Ausenring + Nut für Seegering

Das andere Lager Besitzt einen Anschlag nach Innen. D. H. es kann nur nach ausen wandern. Da hilft die Hülse aber auch nix.

Jetzt aber: Fest oder lose?

Ich glaube das die Hülse zu lang ist und mächtig auf die Lager drückt

Bearbeitet von Friseur
Geschrieben

Nur das äußere Lager hat einen Anschlag plus den Sicherungsring. Bei der Montage des inneren Lagers muß die Buchse zwischen beiden Lagerinnenringen minimal bewegbar bleiben. Die Buchse definiert den Abstand der beiden Lagerinnenringe.

Geschrieben

Kurze zwischen Frage:

In der vorderen Bremstrommel ist eine Hülse zwischen den zwei Lagern.

Wie Lang soll die sein? soll die die zwei Lager klemmen? Oder soll die leicht Luft haben?

Mir hat sich der Sinn von diesem Teil noch nicht erschlossen. Der Abstand der Lager ist ja in der Trommel in Form von Anschlägen.

Länge ist Orig. 65mm und ist voll eingeklemmt zwischen den Lagern!
Geschrieben

Wie ist eigentlich der Unterschied zwischen Quetschkannte mittels Lötzinn gemessen zum echten Abstand beim Motorlauf?

Ist das Gleich? oder tut sich da noch was aus Lagerspielen, Fliehkräften,...?

Geschrieben

wird sich sicher miniiiiminimal verringern. die Messung mit Zinn ist aber ausreichend. würde mir bei passendem abstand keine Gedanken machen.

 

grüße aus nürnberg

Geschrieben

Moin, ist an einer Orbar Bj. 89 die Rahmennummer rechts von der Motoraufhängung? Und ohne IGM-Nummer? Habe einen Rahmen gekauft und die Nummer sieht aus, als hätte sie ein Einarmiger auf Crystal Meth in den Rahmen gedengelt.

 

Please help.

Geschrieben

Gibt es einen Trick, die Lagerhülse von der Nebenwelle aus dem Gehäuse zu entfernen?

 

Den Trick aus dem Sticky kenne ich doch es mangelt mir an einem passenden Dorn mit passenden Durchmesser.

 

Kann auch ein Trick sein, der die Hülse zerstört

Geschrieben (bearbeitet)

mutter reinpunkten und mit einem "wichser" rausziehen oder eine große nuss mit schraube und scheibe als abzieher.

Bearbeitet von gravedigger
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    • Sooo... Mal gucken wer's errät.   Wo verspeisen ich gerade diese Kulinarische Köstlichkeit, für die das ganze Land hier bekannt ist?   Kleiner Tipp: Hier gibt es einmal im Jahr eine "Motorrad Woche".   Und eine Rennstrecke gibt hier auch, aber keine ESC Rennen.
    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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