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Geschrieben

Mich haben die verschiedenen Angaben und auch das Preis / Mengenverhältnis gestört. Also gab ich bei LM ein Öl SAE 30 (ohne Ws) angefragt und das Rasenmäheröl empfohlen bekommen.

Geschrieben (bearbeitet)

...für Getriebe. Vorgabe Piaggio: Getriebeöl SAE30.

Glaub es oder lass es sein. :satisfied: Bei den kleinen Fläschchen aus den Shops ist auch nichts anderes drin. Kannst wahrscheinlich auch jedes andere dünnflüssige Öl nehmen...

Bearbeitet von dr177
Geschrieben
vor 5 Minuten schrieb dr177:

...für Getriebe. Vorgabe Piaggio: Getriebeöl SAE30.

Glaub es oder lass es sein. :satisfied: Bei den kleinen Fläschchen aus den Shops ist auch nichts anderes drin. Kannst wahrscheinlich auch jedes andere dünnflüssige Öl nehmen...

hab mal letztens das SAE30 Rasenmäherzeugs aus dem Sonderpreis Baumarkt in eine originale PX125 geschüttet. Läuft und schaltet geschmeidiger und leiser als vorher.

Geschrieben

Der Verkaufsleiter von LM hat mir damals geantwortet mit den Worten: Lachen Sie mich bitte nicht aus, aber unser Rasenmäheröl entspricht den Vorgaben von Piaggio....:-D

Geschrieben

Meine Öl-Empfehlung bezog sich auf die Annahme von Fantomas, man könne ggf. jedes Motoröl verwenden.

 

Aus dem Wikipedia:

Viele Motorräder verfügen über Nasskupplungen die im Ölbad des Motoröls laufen. Solche Ölbadkupplungen vertragen keine Additive zur Reibwertminderung, die in vielen modernen PKW- und Leichtlaufölen enthalten sind. Während beim alltäglich benutzten Auto die Kraftstoffeinsparung im Vordergrund steht, ist es beim Motorrad doch eher wichtig, ein Motoröl einzusetzen, das hohen Drehzahlen und hohen Temperaturen gewachsen ist, da die verwendeten Ölmengen im Motorradmotor vergleichsweise gering sind und die Temperaturspitzen im Betrieb oft höher liegen als beim Auto. Aus diesen Gründen darf in Motorrädern mit Ölbadkupplung und/oder integriertem Schaltgetriebe ausschließlich Motoröl eingesetzt werden, das vom Hersteller eindeutig als dafür geeignet eingestuft wird.

 

Bei einigen Minderleistungs-Motoren mag das mit "egal welchem Öl" in der Praxis auch klappen.

Geschrieben

Tach zusammen!

Ich habe eine original VBB mit 6V Zündung. Kann ich da ohne weiteres eine VNA 12V Zündung einbauen? 

Natürlich inkl. tauschen der Birnen und ändern der Schalter und evtl. der Schnarre.

Geschrieben (bearbeitet)

Hallo,

ich hab mal ne Frage ob sich folgende Modelle mit Trapezförmigen Scheinwerfer in der Rahmenhöhe / Radstand unterscheiden. Eventuell könnte jemand die cm und eine kleine Anmerkung dainter schreiben ob da problemlos ein 200 PX Motor (zum tunen) reinpasst.

 

MV 150 S 2. Serie

Vespa GT 125

Vespa Sprint

Vespa 180 SS

 

Gruss

Markus

 

 

 

 

 

Bearbeitet von foreveryoung
Geschrieben

Kann mir jemand die Ampere und Einbaumaße einer Sprint-Veloce-Batterie nennen? Und hat jemand eine Empfehlung für ein Produkt aus dem stationären Handel, wie Louis, Polo, ATU etc.? 

Geschrieben

Tach,

ich hab grade meinen VBB Motor offen und war am Überlegen die Primär auf 23/65 zu ändern. Jetzt hat sich durch Suchen im GSF herausgestellt, dass die Aussparungen vom Tannenbaum bei VBB und PX ja merklich anders sind, was wilde Flexerei zur Folge hätte. Das würd ich ja noch machen, aber ich hab gerade beide großen Zahnräder nebeneinander gehalten und das von der PX ist auch noch merklich breiter..

 

Muss man das dann auch irgendwie ausgleichen oder passt das mit der Kupplung zusammen? Hat zufällig jemand so eine Umarbeitung mal fototechnisch dokumentiert? Ich würd das gerne sehen bevor ich am Tannenbaum rumflexe...

 

Christian

Geschrieben
Am 7.9.2018 um 12:30 schrieb Fantomas:

Kann mir jemand die Ampere und Einbaumaße einer Sprint-Veloce-Batterie nennen?

 

Such nach den Bezeichnungen B39-6 bzw. 6N7-1

Länge: 126,00 mm
Breite: 48,00 mm
Höhe: 126,00 mm

 

Alternativ zwei Blei-Gel Akkus nebeneinander, z.B. MP3.8-6 (6,0Volt und 3800mAh)
(L/B/H: 66x33x118 mm)

 

Oder so mit Modifikation des Halters links und rechts:

 

Am 13.6.2017 um 21:16 schrieb GelbStich:

 

35_VSB1T_battery.jpg

Geschrieben
Am 11.9.2018 um 17:45 schrieb doul:

Tach,

ich hab grade meinen VBB Motor offen und war am Überlegen die Primär auf 23/65 zu ändern. Jetzt hat sich durch Suchen im GSF herausgestellt, dass die Aussparungen vom Tannenbaum bei VBB und PX ja merklich anders sind, was wilde Flexerei zur Folge hätte. Das würd ich ja noch machen, aber ich hab gerade beide großen Zahnräder nebeneinander gehalten und das von der PX ist auch noch merklich breiter..

 

Muss man das dann auch irgendwie ausgleichen oder passt das mit der Kupplung zusammen? Hat zufällig jemand so eine Umarbeitung mal fototechnisch dokumentiert? Ich würd das gerne sehen bevor ich am Tannenbaum rumflexe...

 

Christian

 

Sowas hier sollte auch bei der VBB passen:

 

https://www.scooter-center.com/de/primaerrad-bollag-motos-vespa-wideframe-vm-vn-vl-vb-vna-vnb-vba-vbb-vgla-vglb-gs150-vs5-102950-vnc-011000-65-zaehne-bm1040

Geschrieben

Suche die Blechzunge bzw. Federblech vom Trapezscheinwerfer der Sprint/Motovespa welches die Bakelitplatte, die die Glühbirnen aufnimmt am Scheinwerferkörper fixiert / festklemmt - weiß jemand wo es sowas evtl. einzeln zu kaufen gibt oder ob man sich das selbst irgendwie herstellen kann?

Geschrieben
2 hours ago, wheelspin said:

Danke, das hatte ich auch schon gefunden. Aber nach einiger Überlegung (und der Tatsache, dass ich eh erstmal den Pinasco 2-Kanal weiterfahre) lass ich die originale Übersetzung erstmal drin und ändere dann beim Umstieg auf Polini...Irgendwie trau ich dem Pinasco auch nicht so ganz zu, dass er das ordentlich bewegen kann.

 

Aber nochmal danke für die Antwort, Cheers

Geschrieben
vor 49 Minuten schrieb scoot_a_lot:

Suche die Blechzunge bzw. Federblech vom Trapezscheinwerfer der Sprint/Motovespa welches die Bakelitplatte, die die Glühbirnen aufnimmt am Scheinwerferkörper fixiert / festklemmt - weiß jemand wo es sowas evtl. einzeln zu kaufen gibt oder ob man sich das selbst irgendwie herstellen kann?

 

 

selbst herstellen geht immer... hab ich auch schon mal gemacht

Geschrieben
vor 15 Minuten schrieb hacki:

selbst herstellen geht immer... hab ich auch schon mal gemacht

Weißt du noch aus welchem Ausgangsmaterial?

Ich hatte spontan an die Blech/Metallklammer aus einem sog. Heftstreifen gedacht.

Ist allerdings sehr weich, da wird kaum was federn...

Geschrieben

Damentrittfahrer vor...

Hab vor an einer Super125 (VNC/VBC) und VNB2T einen Damentritt zu montieren, bräuchte aber etwas Hilfe wegen Position und Maßen.

Kann mir da jemand, gerne mit Bildmaterial vom Originalzustand, weiterhelfen?

Merci

Geschrieben

M7 - Länge weiss ich aber nicht. Hängt auch von der verbauten Bank bzw. dem entsprechenden "Verschluß"riegel ab. Mein Herz würde für 26 mm schlagen ...

Geschrieben

Hat zufällig jemand ein paar originale Führungsbuchsen für das Schaltrohr des geteilten VNB Lenkers und könnte die beide mal ausmessen? Mich interessiert das Außenmaß, da die obere Blechschale ja über die untere übersteht, sollte die untere Führungsbuchse ja eigentlich kleiner sein.

Geschrieben

Frage zum Typenschild mit Kerbnagel befestigen...

"Niete - Kerbnagel Ø=1.6x6mm für Typenschild -DIN1476- Stahl"

 

1,6mm Loch bohren? oder 1,5mm?  oder noch anders?

Und dann wahrscheinlich einfach mit'm Hammer reinklopfen, oder?

Geschrieben
vor 2 Stunden schrieb Liko:

Frage zum Typenschild mit Kerbnagel befestigen...

"Niete - Kerbnagel Ø=1.6x6mm für Typenschild -DIN1476- Stahl"

 

1,6mm Loch bohren? oder 1,5mm?  oder noch anders?

Und dann wahrscheinlich einfach mit'm Hammer reinklopfen, oder?

Normalerweise muss der mit 1,6 gebohrt werden, aber bei frei Hand gebohrten Löchern in Blech kann man auch erstmal mit 1,5 anfangen und schauen, ob die Dinger mit entsprechend sanften Hammerschlägen reingehen. Größer bohren kann man immer...umgekehrt ist schwierig.

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    • Sooo... Mal gucken wer's errät.   Wo verspeisen ich gerade diese Kulinarische Köstlichkeit, für die das ganze Land hier bekannt ist?   Kleiner Tipp: Hier gibt es einmal im Jahr eine "Motorrad Woche".   Und eine Rennstrecke gibt hier auch, aber keine ESC Rennen.
    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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