scoot_a_lot

Habe eine Frage zum uralten Thema "PX alt Batterie lädt nicht", (Achtung langer Post und am Ende gibt es keine Kartoffel) Kumpel hat eine P200E gekauft, anscheinend mit damals geladener (Gel)Batterie. Nach 2 Wochen wurden die Blinker immer dunkler... Ausgangssituation als er bei mir ankam: -ZGP mit 7 Kabeln -Batteriesicherung intakt -Batteriespannung (getrennt, ohne Last) ca 7V - praktisch tiefentladen -beim Gasgeben mit angeschlossener Batterie, keinerlei Spannungsanstieg, nichtmal an der 2. Nachkommastelle -beim Messen der Spannung zwischen den Batteriekabeln (rot/schwarz, bei abgetrennter Batterie) liegt keinerlei Wechsel- oder Gleichspannung beim laufendem Motor an. -Messung am Kabelkästchen auf Motorseite bei laufendem Motor zwischen den Kalben ROT und GELB ergibt eine Wechselspannung - weiß nicht mehr genau wie hoch, aber deutlich zunehmend mit der Drehzahl und 12V übersteigend. Wir hatten nach 3 Tagen einen neuen Regler da - eingeschweißt in einer Piaggio/Aprilia/Ducati/usw-Konzern-Verpackung. Messung an angeschlossener Batterie bei laufendem Motor: -Batterie zuvor extern, aber nur 15min geladen, so dass sie gerade so 11V erreicht hatte -kein Spannungsanstieg beim Gasgeben -Messen der Spannung zwischen den Batteriekabeln (rot/schwarz, ohne Batterie) ergeben sich jetzt plötzlich im Standgas 6V und bei Vollgas maximnl 12V. Fazit: es kommt jetzt mit dem neuen Regler etwas an, aber ZU WENIG um die Batterie zu laden Masseanschluß des Reglers ist sowohl über Kabel als auch über Reglergehäuse gut gewährleistet. Die Idee eines schwach magnetisierten Polrades würde ich mal verwerfen, weil Scheinwerferhelligkeit brauchbar ist. Auffällig beim neuen Regler war nur, dass die Orte der Anschlüsse für G, B+ und Masse ein wenig in der Reihenfolge vertauscht sind, was aber nicht das Problem sein sollte (siehe Bild), die AA-Anschlüsse waren an gleicher Stelle. @T5Rainer hat hier (https://www.germanscooterforum.de/topic/344617-ladespannung-zu-gering/?do=findComment&comment=1068626083) mal erwähnt, dass eine Batterie gut vorgeladen sein muß, damit der Regler bei PX(nur alt?)richtig arbeiten kann. Wir hatten die Batterie mit externem Ladegerät in einer halben Stunde ungeduldigerweise auf nur ca. 11 V gebracht. Habe später aber eine eigene gesunde Batterie (Ruhespannung 12,8V) angeschlossen - dort stieg die gemessene Spannung beim Gasgeben auch nicht an. Weiß jetzt nicht mehr wo ich weitersuchen soll. Nochmal einen anderen Regler probieren? Gibt es bei PX-alt noch andere bekannte Schwachstellen für die Batterieladung? Kabelbaum? Zündschluss? Graues SENSE(B+) Kabel? Kenne mich eher mit Lusso und 5-Kabel-ZGP aus - das ist easy, PX alt mit 7-Kabeln ist mir etwas esoterisch. Die Aussage auf vespa-t5.org zu PX alt "Der Regler macht .. aus 2 Spulen (massefrei) die Batterie-Ladespannung (ca. 14,5V DC)." verstehe ich wenn ich auf den Schaltplan der ZGP schaue und ROT gegen GELB messe. Aber später, spätestens am Regler kommt ja Masse ins Spiel, denn das Minus an der Batterie kommt definitiv auch von der Masse am Rahmen und das PLUS an der Batterie kommt aus den Tiefen des Kabelbaums vom Lenker und davor evtl. vom Blinker-Relais und dort dann von SENSE/B+? Fragen über Fragen

R = Resistance - entspricht "Entstörung" durch hochohmigen Widerstand. R entweder in der Zündkerze oder im Stecker, wenn möglich nicht in beiden. Wenn dein Zündkerzenstecker keinen Widerstand hat, kannst se nehmen - sofern dir 8 passt, was laut meinem Beipackzettel nicht geht.

Echt, wie reduzierst du denn dann so von 90 km/h die Geschwindigkeit ? Da bin ich jetzt mal gespannt.

Seltene Ursache wäre - nur falls noch ein elestart-Motor verbaut ist: Wenn der Ausrückmechanismus des elestarts gammelig ist, dann geht das Ritzel nicht ganz zurück und wird vom "Wind" des Polrades rausgezogen und greift für den Bruchteil einer Sekunde in den elestart-Kranz ein.

Ja, ist mir klar, stand kurz auf dem Schlauch. Auf jeden Fall ist ein einfaches Stecktuning mit dem Gusskopf nicht so trivial wie bei anderen 177er Zylindern. Eine wünschenswert niedrige Quetschkante lässt sich nicht realisieren, 1,3 bis 1,4 mm scheint das absolute Minimum bei meinem Kopf. Wenn man den dann noch auf ne Langhubwelle steckt, dann ist: a) die max. geometrische Verdichtung ruckzuck überschritten und b) die Kopfzentrierung weg, wenn man nicht am Fuß unterlegen will Einzige Abhilfe kann dann nur sein, die effektive Verdichtung zu senken, indem man den Auslass hochzieht... Sind meine Schlussfolgerungen richtig?

Mit "Ende der QS" meinst du den inneren Rand? Mit analogem Meßschieber am Außenrand wie am Innenrand gemessen - 1,2mm. Damit wäre der Quetschflächenwinkel = 0°. Soll das so sein, oder soll die "Fläche" nach Innen aufgehen? Etwas interessantes passiert noch wenn ich die Quetschkante längs messe - von aussen nach innen und dabei das ganze gegen das Licht halte: Wo die Pfeile hinzeigen ist jeweils ein minimaler Lichtspalt (Vergrößern hilft). Das Ding ist jedenfalls nicht perfekt parallel, sondern wellig.

Das ist 2mm dickes Lot vom Hornbach. Hast du ne Quelle für dickeres? Conrad hat nichts so dickes. Ist der 2. billigste digitale, den es im Baumarkt gab. Kann man sich nicht 100% drauf verlassen, ist klar. Danke, probier ich mal aus. Das Russbild auf dem Kolben kann man nicht nehmen. Hab zuvor im Kreis durchgewischt mit Papier, weil dort alles noch feucht von 2Takt-Öl nach Brennraumauslitern war und ich wollte, dass das Gaffa etwas hält.

Ich werf mal noch schnell was sachliches ein Habe einen weiteren Parmakit von motoricambisoviero, noch im Karton, mit den gleichen Abmessungen des Kopfes, wie ich oben gepostet habe. Ein 3. Parmakit /Gusskopf steckt auf einem ausgebauten Motor mit Kingwelle (Kopf noch nicht vermessen) - das war mal ein Experiment im Juli, nachdem ich dort drauf einen M1X zerstört hab. Der Parmakit hatte dort mit 6mm FuDi Steuerzeiten von ca. 177/127 (nicht dass das jetzt wichtig wär) und dort habe ich glaube ich auch (mittels mehrerer Kopfdichtungen und verlorengegangener Kopf-Zentrierung) eine Quetschkante von etwas zwischen 1,2 und 1,4 eingestellt gehabt. Der Auslass war nicht gefräst. Sollte probeweise ein potenter Drehmomentmotor werden. Erster Eindruck damals war - starkes Schieberuckeln (Vergaser-Setup war 1:1 wie zuvor mit dem gefrästen M1X auf Evo, nur jetzt mit SIP-Road) und rückblickend vielleicht auch Schiebeklingeln/Glühzündungen. Der Motor war nur 1 Woche drin, weil anschließend ein Stehbolzen getauscht werden musste (der war aber schon vor dem Parmakit angefressen).

So, war zu nem Abendesen eingeladen .. jetzt meine Zahlen: Meine alte Qs-Angabe mit 1,35mm stammt aus einer einseitigen Messung durchs Zündkerzenloch aber auf Höhe des Kolbenbolzens kupplungs-seitig. Die jetzigen 2 Messungen (siehe Bilder) verwirren mich wegen der links-rechts-Unterschiede. Nichtsdestotrotz, nehme ich jetzt einfach mal an, meine Qs sei effektiv 1,2mm statt den 1,35mm. Damit könnte ich noch eine 0,2 Cu-Dichtung unterlegen und wäre vermutlich absolut safe. (bisher verbaut sind: 0,5mm Alu + 4x 0,2 mm Cu) Jetzt zur Service-Messung Kopfgeometrie: (hab dein Bild in gimp überpinselt), bei dem Durchmesser-Symbol rechts an der Kalotte, weiß ich um diese Uhrzeit nicht was gemeint ist, deshalb steht dort kein Wert. Mein Eindruck ? Meine Kalotte ist minimal tiefer/höher, aber a) die Höhe der Quetschflächen-kante ist bei mir nur 0,75mm, bei dir 2mm b) der Durchmesser der inneren Kante der Quetschfläche ist bei mir 43mm, bei dir 41,6 Der Rest überfordert mich gerade

Hab den Beitrag editiert. habe zuvor noch nie einen anderen Parmakit besessen, daher weiß ich nicht wie man diesen Kopf nennt - ist das auch ein Gusskopf?

Bis zur Mitte des Zündkerzengewindes sind das ca. 15ml, dann komme ich mit: Hubraum= 6,3 x 1/2 x 6,3 x 1/2 x 3,141 x 5,7 = 177,65 ccm Hubraum + Kopfvolumen = 177,65 + 15 ml = 192,65 ccm 192,65 : 15 = 12,84 : 1 Und das bei einem richtig harmlosen Setup. Jetzt wundert mich nicht warum der Parmakit bei motosoviero so günstig ist. Edit-Ergänzung 19:24 Uhr: es handelt sich um die Parmakit TSV Variante mit silberfarbenem, nicht eloxiertem Zylinderkopf, mit nicht-Zentralzündkerze, sonder schräger Zündkerze, bei der das Zündkerzenloch nur schlecht zum Loch in der Hutze passt, gekauft im August/September 2018 bei motoricambisoviero.it. Ohne Fußdichtung mit Dirko auf dem Block gesteckt, stösst der Kolben an den Zylinderkopf an. Der Kolben trägt die Markierung "B". Nach Kopfdichtung von ca. 0,5mm Alu + 3bis4(?) x 0,2mm Kupfer, entsteht eine Quetschkante von ca. 1,35mm. Setup smallblock-lusso, Normalhub, SI20 mit Getrenntschmierung HD118 BE3-160 ND 55-160, fetter Schieber ohne Aussparung unten, Originalauspuff, B9ES

Hab mal das Brennraumvolumen meines motosoviereo-Parmakit mit Gußkopf ausgelitert. Das Vorderrad auf die Hebebühne und mit Holzklötzen unterlegt, bis das Zündkerzenloch einigermaßen exakt nach oben gezeigt hat, Kurbelwelle via Polrad laut OT-Markierung vom Abblitzen blockiert, dann in mehreren Versuchen mit der 20ml Spritze bis zum Unterrand des Kerzengewindes 2Taktöl eingefüllt. Komme auf 13 bis 13,5ml. Geometrische Verdichtung wäre dann (Hubraum+Kopfvolumen / Kopfvolumen) richtig? Rechenweg: Hubraum= 6,3 x 1/2 x 6,3 x 1/2 x 3,141 x 5,7 = 177,65 ccm Hubraum + Kopfvolumen = 177,65 + 13,5 ml = 191,15 ccm Komme somit auf 191,15 : 13,5 = 14,16 : 1 geometrische Verdichtung. Das ganze bei einer Qs von 1,35 mm (1,2 bis 1,3 empfohlen im Beipackzettel) Wo liege ich da?

Es gibt einen Fortschritt zu vermelden! Habe mir die Klopfgeräusche im Video angehört, das @Pholgix weiter oben als Beispiel gegeben hat (https://youtu.be/0dihlXpARaU?t=39s)Danach hab ich entdeckt, dass sich in einem meiner Handyvideos von gestern 16:08 Uhr mein Motor sehr ähnlich angehört hat - Soundfile aus meinem Video: https://owncloud.arpad.homelinux.net/index.php/s/3CtFokRut7BChWQ) Und jetzt habe ich diese harten Ausschläge nach einem Gasstoss im Stand nicht mehr Dummerweise weiß ich nicht mehr, nach welcher Einzelmaßnahme (fetterer Schieber, Wechsel zur B9ES oder ZZP-Verstellung16->20 ) das weggegangen ist. Ich hab mich zu sehr auf die Glühzündungen im Schiebebetrieb konzentriert und zu wenig auf dieses harte Abtouren im Standgas. Werde das morgen Stück für Stück zurückbauen und eingrenzen, woran es lag. Die Glühzündungen bleiben, sind aber immer schwieriger auszulösen (noch enger Gasschieberbereich in dem es auftritt, Motor muss jetzt deutlicher wärmer gefahren sein usw). Insgesamt ist der Motor jetzt deutlich alltagstauglicher und der Lauf ist deutlich geschmeidiger. An dieser Stelle - erstmal Danke, dass ihr es bisher mit mir ausgehalten habt !

Werde das dann doch machen diese Woche. Nur zur Übung, nicht zur Strafe An sich ist Auslitern aber ein Wahnsinn für ein einfaches Stecktuning, ohne das ne Langhubwelle und ambitionierte Steuerzeiten im Spiel wären. Das ist mal eine interessante Erfahrung. Waren das Selbstzündungen bei niedriger Gasschieberstellung wie bei mir oder "typisches" Klingeln beim Gasaufreissen? ZZP ist mittlerweile bei 20°. Während heute generell das Schiebeklingeln immer noch auslösbar war, ist der Gasschieberbereich in dem es auftritt deutlich enger geworden. B9ES und fetterer Schieber haben sicher beide einen Minibeitrag geleistet. Der jetzige ZZP hat daran gefühlt kaum was geändert, allerdings läuft sie gefühlt etwas williger.