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Geschrieben

Das stimmt so nicht , ich habe mir schon viele schicken lassen , es werden bei SR alle Motoren Schalen geprüft bevor sie ausgeliefert werden ,

Da sind sie nicht der einzige aber ich behaupte mal das die Prüfung, über eine augenscheinliche, nicht hinausgeht.

Geschrieben (bearbeitet)

Wenn die die Blöcke vermessen würden könnten sie ja auch keine mehr verkaufen!

:wacko: warum ?

Bearbeitet von mpq
Geschrieben

Eben, "sligtly damadges" sind per Sichtprüfung erkannte Fehler. Alles andere ist für ein wirklich kleines (2 mann?) Handelsunternehmen wie SR nicht machbar, wirtschaltlich schonmal garnicht einen Qualitätsmanager haben die wohl nicht..... Und wenn man von SIL Maßprotokolle fordert bezweifel ich das man da was mit anfangen kann, auch wenn die sicher nach ISO 9001 zertifiziert sind.

Geschrieben (bearbeitet)

ich hab bisher 3 neue blöcke von sr gekauft und die waren alle o.k., aber dafür hatte ich schon 5 umgeschweisste 125/150er blöcke mit schiefen stehbolzen und krummen dichtflächen auf der maschine. das risiko einen scheissblock zu erwischen ist hier ungleich höher.

Bearbeitet von gravedigger
  • Like 1
Geschrieben

ich hab bisher 3 neue blöcke von sr gekauft und die waren alle o.k., aber dafür hatte ich schon 5 umgeschweisste 125/150er blöcke mit schiefen stehbolzen und krummen dichtflächen auf der maschine. das risiko einen scheissblock zu erwischen ist hier ungleich höher.

:wacko:

Seh ich genauso. Hatte 2 Inder und 2 umgeschweisste. Die Inder waren einwandfrei, 1 war mal vom Gerber und 1 glaub ich von SR.

Die umgeschweissten waren vom ****** , eins hatte ne schiefe Fußdichtfläche und nicht 100% passende Stehbolzenlöcher,

das andere "nur" nicht passende Stehbolzenlöcher.

Toll sind bei den Umgeschweissten auch immer die Lunker und einschlüsse auf die man beim fräsen stößt.

  • Like 1
Geschrieben (bearbeitet)

zurück zum MISANO-Gehäuse:

- weiss man denn wann diese mit Welle lieferbar sind?

- mit welchen Wellen lieferbar, 58/60/62er mit 107/110/116 ?

- grosser/kleiner Block

Bearbeitet von mpq
Geschrieben (bearbeitet)

Wenn man einer dieser Kurven einstellt, sollte man seinen Motor schon kennen (LeistungsDZ @ bisherigen ZZP)

Wenn die gewählte Kurve einen viel späteren ZZP macht, ist die vormalige (Spitzen-) Leistung wech.

heute oder morgen gibt es leistungskurven von lambrettaGPs kiste mit hhp zündung bzw. ducati/august6000.

ihr werdet staunen..

Bearbeitet von gravedigger
Geschrieben

Hier die vom hurtigen Harry vorangekündigten Kurven vom Mädelz-Oansa mit Tourensetup (unported Oansa, 60/107 Welle, A 184°, Ü 132°, MMW-Kopf, QS 1,2mm, TMX30, JL-KRP1). Von 45 km/h bis 130 km/h, ohne den linken Hebel und Drehgriff bemühen zu müssen, hat was. :wacko:

Ja, ja, es könnte noch etwas mit dem Mikuni-Messing gespielt werden, um die leichte Senke von 5000-7000 U/Min etwas zu lupfen.

post-287-0-17243200-1342982865_thumb.jpg

Geschrieben

Spitzenleistung ist aber nicht alles - interessanter sind die NM im Vergleich zur Drehzahl, da gibt es schon Unterschiede die man auf der Straße richtig spürt!

Zum Beispiel liegen zwischen blau und gelb zwar 1 PS, aber nur 0,3 NM, das aber bei wesentlich weniger Drehzahl...

Ein Road sollte da mal drunter, dann kommt da auch mehr Drehmoment ans Rad!!

Ansonsten schöner Vergleich, so sieht man das mal auf einen Blick was die kleinen Boxen können! :wacko:

Geschrieben

PS:

der krp1 drückt fast die gleiche kurve wie ein ancilotti aufs papier.

hab grad meine angi kurve 2011 mit der 2012er krp1 verglichen...setup bis auf den auspuff gleich.

Geschrieben

Ein Road sollte da mal drunter, dann kommt da auch mehr Drehmoment ans Rad!!

KRP3 hängt an der Wand. Kann jederzeit kurzfristig unter den Mädelz-Rolla gehängt werden.

Ich befütchte jedoch, daß der Zuwachs nur bei höheren Drehzahlen kommt und der Motor im unteren Drehzahlbereich verliert.

Ich finde den KRP1 ist gerade deshalb so fein, weil er von gaaanz unten total unspektakulär, ohne "Reso-Kick" einfach immer weiter dreht.

Geschrieben (bearbeitet)

Danke das es einen direkten Vergleich zwischen der HHP adj. Lambretta-CDI und einer AGUSTO geben konnte.

Mann kann an den unterschiedlichen Kurven sehr gut erkennen wie der ZZP Einfluss auf die Leistung und das Drehmoment hat.

Kurve 2&3 der HHP-CDI haben bei diesem Touren-Setup eine vernachlässigbar geringe Leistungseinbusse von 0,8 PS,

aber einen wichtigen Drehmomentzuwachs von 0,2 Nm bis 5300rpm.

ZZP-Verstellung:

Wenn die ZGP auf 27° gedreht wird, sehen die Leistungskurven sicherlich nochmals anderst aus.

Dann würde Spitzenleistung mit der AGUSTO-6000 weniger hoch ausfallen. Das Drehmoment wäre etwas höher.

Die ZGP war bei 25° für den Betrieb mit AGUSTO-6000 voreingestellt:

Die Kurve2 hat bei 7000rpm ihre maximale Verstellung vom 8° schon erreicht, (25°-8°=17°), im Gegensatz die AGUSTO, welche wie bekannt,

den ZZP weiter zurück nimmt. Hier kann dann, ab ca. 6600rpm ein Leistungszuwachs von ca. 0,8 PS anhand der gelben Kurve bemerkt werden.

Die AGUSTO hat hier den ZZP bei ca. 15°.

Wenn die HHP-CDI bei 24' korrekt eingestellt ist, dann stellt sich bei max. Verstellung von 8° ein ZZP von 16° ein.

1° mehr Richtung Vorzündung (24°+1°=25°) der ZGP, plus x Grad die, die AGUSTO weiter verstellt,

reichen aus um geringfügige 0,8PS an Leistungszuwachs zu erwirken.

Kurve0&1 sind für diese Art von Touren-Setups nicht geeignet da hier der vorgegebene ZZP erst bei weit höherer Drehzahl bei der HHP-CDI erreicht wird.

Mit einem anderen Motoren-Setup sollte das evt. aber anderst aussehen.

Funktion:

Primäre Funktion und Aufgabe der HHP-CDI ist es mehrere Kurven für die unterschiedlichsten Motoren-Setups in einer CDI zu integrieren

und die Möglichkeit diese dann, abhängig vom Leistung-/Drehmomentverlauf des jeweiligen Motors, durch Auswahl am Drehschalter anzuwählen.

Sicherheit:

Weiterhin gewährleistet die HHP-CDI, wie schon bestätigt, einen niedrigeren Vorzündungs-ZZP von 16°-18° beim ankicken,

was ein leichteres Anspringen des Motors zur Folge hat ohne bedenkliches Rückschlagen des Kickstarters.

Ist eine der Zündkurven defekt, oder fällt die interene MCU aus, wird kein Zundfunken erzeugt,

somit wird gewährleistet das der Motor nicht mit 24°-26° ZZP bei hohen Drehzahlen betrieben wird.

Allgemein:

Weitere Prüfstandsläufe im Vergleich mit einer standard Ducati-Zündung bei fixem ZZP sind ebenso von Interresse und erwünschenswert.

Aussagekräftige Kraftstoffverbrauchsmessungen werden folgen. Auch hier sollte etwas einzusparen sein, auch wenn's nicht viel ist.

Fazit:

- die AGUSTO und die HHP adj. Lambretta-CDI sind gleich auf was die Leistung betrifft.

- Funktionalität, Sicherheit und Verwendungsmöglichkeiten gehen zugunsten der HHP-CDI.

Edit0: Text gegliedert

Edit1: HHP adj. Lambretta-CDIs werden nun mit 10' ZZP-Verstellung ausgeliefert.

Bearbeitet von mpq
Geschrieben

(...)

niedrigeren Vorzündungs-ZZP von 16'-18'beim ankicken, was ein leichteres Anspringen des Motors zur Folge hat ohne bedenkliches Rückschlagen des Kickstarters.

Ich hoffe, das ist nun nicht aus dem Zusammenhang gerissen, aber ist das tatsächlich korrekt?

Geschrieben

Selbstverständlich. Lagerschonender im Standgas ist es auch noch. Vespatronic/Variotronic/Parmakit stellen alle zurück

Das ist doch der große Nachteil der Agusto und die große Berechtigung von der HHP-CDI!!

Falls ich es falsch verstanden habe und deine Frage war ob die HHP zurückverstellt: Wurde hier schon beantwortet und überprüft/geblitzt.

http://www.germanscooterforum.de/topic/125487-neuigkeiten-geruchte-produktankundigungen/page__view__findpost__p__1067220320

@T5-Rainer: Danke für die vergleichenden Testläufe :wacko:

@mpq: Danke für dein Statement. Welche "anderen Motorsetups" meinst du? Der TS1 Motor s.o. ist doch ein guter Mittelwert

Geschrieben

@T5-Rainer: Danke für die vergleichenden Testläufe :wacko:

Zu viel der Ehre. Ich war bei den Dyno-runs gar nicht anwesend. :wacko:

Allenfalls bin ein Stück weit Initiator des Vergleiches und habe die Teile an das Mopped gespaxt.

Geschrieben

@T5-Rainer: Kannst du noch mal den mpq Beitrag oben lesen und ggf bei "zzp-verstellung" bestätigen? Ist es möglich die zgp war auf die Agusto voreingestellt und somit das Ergebnis der hhp-cdi eventuell "verfälscht"?

@mpq: ist das jetzt deine finale Version? Wie oft seit gestern geändert: 3, 4, 5mal? :wacko:

Geschrieben (bearbeitet)

Edits stehen unten dabei.

Die Erklärung woher der marginale und auf der Strasse nicht weiter ausschlaggebende Leistungsgewinn von 0,8PS herkommt, ist ebenfalls nachzulesen.

mein Fazit: die AGUSTO und die HHP adj. Lambretta-CDI sind gleich auf was die Leistung betrifft.

(null)

Bearbeitet von mpq
Geschrieben

Ist es möglich die zgp war auf die Agusto voreingestellt und somit das Ergebnis der hhp-cdi eventuell "verfälscht"?

Die ZGP war und ist auf 25° v.OT bei Standgas für den Betrieb mit Agusto 6000 eingestellt.

Dem aufmerksamen Leser des Agusto-Topics (siehe Technik-Allgemein) wird aufgefallen sein, daß die ZGP dazu "statisch" auf ca. 27° v.OT eingestellt sein muß, da Agusto bereits bei Standgas eine ZZP-Verstellung von ca. 2° in Richtung später verursacht.

Ob die ZGP-Grundeinstellung s.o. das Ergebnis zu Ungunsten der HHP-CDI "verfälscht" hat, überlasse ich der Beurteilung von ZZP-Chef-Theoretikern.

Ich finde die Ergebnisse der beiden "Delinquenten" Agusto und HHP-CDI bei diesem quick & dirty - Vergleich gut. :wacko:

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    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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