GS160

Stingworks Sei Giorni GP Kupplung | Vespa LargeframeStingworks Sei Giorni GP Kupplungs-Set mit 17-mm-Belagpaket für Vespa Largeframe, PX, T5 und Cosa. Ohne Ritzel, für handelsübliche Cosa2-Ritzel Jetzt auch verfügbar für Largeframe PX und ohne Kupplungsritzel. Grüße Tobias

Ein Kolbenringe ist wie ein Orthopädischer Schuh. Wenn er sich genau angepasst hat ist er Dicht . Verändere ich nur die kleinste Kleinigkeit z.b. Veränderung des Hubs Veränderung durch Dichtungen Oder es reich wirklich schon aus .. Ich ziehe den Zylinder zu Kontrolle Kolben z.b Zerstöre ich Passung der Kolbenringe Das heißt jetzt nicht das man das nicht machen kann . Grade wenn ein Zylinder neu ist und man nimmt Änderung vor wie z.b. Änderung der Fußdichtung kann man das natürlich machen aber man sollte bei der Erstmontage und allen weiteren Montage am Zylinder einen Trick anwenden. Bevor der Zylinder fest gezogen wird, dreht man den Zylinder auf Anschlag . Was damit bewirkt wird kann sich jeder in dem tollen Video anschauen besser kann man es nicht darstellen . Glaubt mir auch ich hab das Jahrelang falschgemacht und bestimmt ist mir aus dem Grund der ein oder andere Zylinder Kaputt gegangen . Veränderungen im Ringzonen Bereich sinn sehr tückisch und manchmal total unbeachtet . Grüße Tobias

Ich bin jetzt auch gespannt. Und lerne gerne dazu .

Kannst du gerne so behaupten . Das habe ich als Zweiradmechaniker Meister so gelernt. Das wird auch in Fachbüchern beschrieben. Das kann man auch mit einem Innnenfeinmessgerät nachmessen . Die Quetschkante bei einem Original Zylinder auch auf Langhub wenn mit Kopfdichtung ausgeglichen ist ist ja noch recht großzügig. Zündung neu einmessen nach Instandsetzung ist ja selbstverständlich. Das sehe ich jetzt ehr sekundär. Da das Schadensbild am Kolben vom Kolbenbolzen sich nach unten zum Kolben darstellt ist das ein Infiz das es zum Kolbenkippen ( Mechanisches verkanten oder Schmierfilmabriss kommt . Grüße Tobias

Danke noch mal für den Hinweis mit den 10000 km unauffällig. Hatte ich übersehen . Aber jetzt kann man schon konkret einen Fehler benennen. Da der Zylinder ja vorher so lese ich das heraus auf einer 57mm Kurbelwelle gelaufen hat und jetzt auf 60mm Hub umgebaut wurde, benötigt der Zylinder einen neuen Übermaß Kolben also neu Bohren und Hohnen . Warum da die Kolbenringe den Zylinder dort wo die Ringe sich bewegen bauchig werden lassen kann man nicht ohne weiteres auf längeren Hub umbauen . Durch den längeren Hub legen die Ringe mehr weg nach oben und unten zurück . Verwende ich jetzt den Zylinder der sich auf 57mm Hub angepasst hat laufen die Ringe drüber hinaus. Deswegen das Übermaß damit sich die Kolbenringe auf 60mm Hub einlaufen. Das erklärt auch das Schadensbild . Die Kolbenringe haken und verkannten sich dort, die Ringe tragen und dichten nicht richtig. Nach 10.000 km haben die Kolbenringe konstruktionsbedingt unzählige Male in ihren Nuten "gehämmert".Die Ringnuten schlagen mit der Zeit vertikal aus (sie werden breiter).Wenn man num eine Langhubwelle verbaut, erhöht sich durch den größeren Hub oft auch die Kolbengeschwindigkeit und die Beschleunigung in den Totpunkten.Die Ringe schlagen in den ausgeschlagenen Nuten noch stärker aus. Dies führt zu Ringflattern bei hohen Drehzahlen, massivem Druckverlust und im schlimmsten Fall zum Bruch des Stegs zwischen den Ringen (Nutstegbruch). Und das ist jetzt kein Aluhut wissen Grüße Tobias

Hatte jetzt mehrfach die BGM Zylinder in der Hand . Und ich sag das jetzt mal ganz frech weg . Den kann man nicht out of the Box verbauen . Erklärung dazu was ich gemessen habe : Sehr schlechte und unregelmäßiger Hohnschliff. Kolben Kontur weicht vom Original Asso Kolben ab . Kolbenbolzen sehr minderwertig Kanäle nicht entgratet Verzieht im verbauten Zustand die Zylinderbüchse. Laufspiel passt teilweise nicht Zylinder nicht Rund teilweise konisch Richtung Zylinder Dichtflächen nicht Planparallel. Alles wichtige Dinge die schon mal grundsätzlich passen sollten . Kann man alles hinbekommen . Was will man auch für den Preis erwarten 🤷‍♂️ Ich weiß jetzt kommt: bei mir läuft der super. Das bezweifle ich überhaupt nicht . Dann hat man wahrscheinlich grade Glück gehabt . Das sind jetzt nur mal die Fehlerquellen am Zylinder Kolben .

Läuft wirklich sehr schön das ganze. Es liegt wahrscheinlich auch daran das ich den MRP Race Kopf anstelle des Malossi Kopf habe. Mit dem Malossi Kopf der aber auch etwas Modifiziert wurde ist es etwas Spritzger in der Beschleunigung. Der MRP Kopf hat ja die Zentrale Kerze und etwas weniger Verdichtung und auch eine andere Quetschkante . Malossi bin ich mit 1mm Verdichtung liegt so bei 1:12 gefahren den MRP fahre ich mit 1,7mm Verdichtung ca. 10,5-11 . Kommt noch hinzu das ich die Polinibox von Jürgen Posch machen lassen habe die zwar vom Charakter wie eine Polini Box ist aber sich trotzdem anders verhält. Dann habe ich noch den Auspuffflansch etwas näher zum Zylinder gesetzt aktuell 1 mm näher dran . Das bewirkt das die Auspuffgase heißer in den Auspuff strömen und dem Polini Auspuff etwas drehfreudiger machen . Ich bin auf die Idee gekommen weil die Technik bei den Simson’s auch gerne gemacht wird um ein Drehmoment Auspuff etwas Drehfreudiger zu machen. Ich bin aber noch am schauen wo da der Sweetspot ist . Nächste Maßnahme währe dann von 1mm auf 2mm zu gehen, da gibt es dann natürlich auch Grenzen . Es ist letztendlich das feine abstimmen wo da die lezten 1-3 PS schlummern. Ich war selber erstaunt wie gut der MRP Kopf mit seiner ehr großen Quetschkante und etwas niedrigen Verdichtung funktioniert gegenüber den Malosssi Kopf . Aber erklärbar ist das schon der Polini läd ja den Zylinder gut auf und wenn die Rückstau gut Platz hat dreht das ganze auch etwas besser . Macht natürlich auch viel Mühe in die Details zu gehen . Nächste Projekt ist ein Pertinax ( Bakelit ) Space zwischen Vergaserwanne und Motor zu bauen damit der SI Vergaser bei Dauervollgas nicht zu heiß wird und dadurch trotz guter Einstellung durch Dampfblasenbildung Abmagert . Was bei rauskommt kann ich noch nicht beurteilen aber das wird auch bei anderen Zweitakter angewendet um die Hitze auszubremsen . Grüße Tobias

Dem ist leider nicht so obwohl dein Gedanke nicht falsch ist . Hab’s mehrfach Nachgemessen nach längeren Vollgasfahrten. Temperaturen lagen gerne zwischen 50-70 Grad und das ist schon kritisch . Fände ich auch gut . Das Thema wurde noch nicht behandelt oder ? Grüße Tobias

Hab’s nicht nachgemessen. Einlass ist Serie nur angepasst auf 0,05 Spaltmaß. Kurbelwelle ist eine Tameni Original 57mm Hub die hat für mich aktuell das was ich soweit gut finde läuft gut rund hat ordentlich Gewicht . Läuft damit auch sehr Vibrationsarm . Natürlich ordentlich Vermessen und Gerichtet. Grüße Tobias

Früher wurde sowas z.b. beim Golf verbaut um den Kaltlauf während des Starts zu verbessern. Ich versuche grade mit Pertinax ( Bakelit ) den SI im Fahrbetrieb etwas Kühler laufen zu lassen . Mal sehen was dabei so passiert. Ich denke ich muss mir mal ein Ranger besorgen obwohl mir einiges am Ranger nicht gefällt … die für mich nicht plausible O- Ring Dichtung am Zylinderkopf und das man keine Trapez Kolbenringe verwendet hat mich immer abgehalten davon . Grüße Tobias

Ich fahre meine Sport 210 nix angepasst Mit Polini Box von Posch 23/64 Primär Getriebe Original kein kurzen 4. Gang MRP Race Kopf Mit SI 135/x321/160 58/160 L- Gasschieber Luftfilter Cosa Wanne Deckel alles Serie . VMax 125 km/h Landstraße 90-100 km/h Verbrauch im Durchschnitt 4-4,5 Liter Hat sich für mich als schönste Malossi Sport 210 Kombi herausgestellt. Fahr auch kein Langhub .

Ich versuche ja nur unterschiedliche Aspekte darzustellen für mögliche Ursachen wie Defekte entstehen. Es muss ja nicht immer das Material sein oder die Qualität. Und da ich ja nicht jeden einzelnen hier kenne . Und auch nicht genau weiß was er selber schon für Erfahrungen gemacht hat . Teile ich gerne … Früher hab ich mir auch keine Gedanken um Details gemacht . Irgendwann passiert dann mal was . Und dann geht’s los mit Ursachenforschung … Ich bin froh um jedes Forum wo man sich austauscht. Heute ist Wissen viel besser verfügbar wie damals in den 80er Jahren . Ich musste mich auch schon oft im Wissen korrigieren und lerne immer noch dazu. Mittlerweile auch gerne in andren Zweitaktforen . Grüße Tobias

Moment mal : Grundsätzlich mal, stimmt das Fundament ich meine damit den Gasamten Kurbeltrieb mit Zylinder irgend etwas nicht …. Lagergasse Ausgewinkeltes Gehäuse Gerichtet Kurbelwelle Planparallele Dichtflächen am Zylinder Schlecht Gebohrter und gehonter Zylinder Nicht gereinigter Zylinder Nur mal Beispiel genannt.. Gerät das Tuning ordentlich in Schieflage. Da nützt es nicht den Grund bei den Düsen oder Zündung usw. Zu suchen . Das Spielt zwar auch eine Rolle aber erst mal Ist immer oberste Sorgfalt angebracht in der Kontrolle der Bauteile. Ist nur eine Dichtfläche am Zylinderfuß schief dann werden niemals die Ringe richtig abdichten. Sowas kann man nicht mit Düsen oder Zündung korrigieren . Wenn z.b. ein Zylinderhersteller den Zylinder nicht Vorspann mit Hohnbrille wird ein Zylinder nie Zylindrisch sein in eingebauten Zustand. Ich hab mir genug Hohn und Spott für meine Messerei eingefangen . Ich muss mich auf meinem Motor zu 100% verlassen alle Eventualitäten so gut wie es mein Wissenstand zulässt korrigieren. Ich erwähne noch ein paar andere Gemeinheiten die noch gar nicht angesprochen worden sind . Da ein SI Vergaser durchaus sehr heiß werden kann, können Dampfblasen entstehen und das Gemisch abmagern. Das kann schon bei 50 Gard bei Benzin passieren . Oder Lange Vollgas oder Bergab in den Schubbetrieb gehen also Gaschieber zu . Sehr türkisch . Ohne Kupplung ziehen und Zwischgas geben um den Motor zu kühlen und Primär mehr Schmierstoff zu Verfügung zu stellen kann trotz super Einstellung ordentliche Hitzereiber entstehen . Ist mir alles schon selber passiert . Grüße Tobias

So abwegig ist die 120 Düse ja auch nicht bei einer Original 200er mit 118 Haupdüse nicht mit Ihren 118 Düse die dann genau vermessen oft auch 120 hat. Es sind ja Theoretisch Richtwerte zu Näherung . Was passiert wenn man jetzt mehr Leistung aus identischen Hubraum mit gleich großen Vergaser macht . Vereinfacht gesagt entsteht auch mehr Hitze im Zylinder bei gleicher Kühlfläche am Zylinder . Man kompensiert jetzt mit einer größeren Düse weil ein Teil des Kraftstoffen den Zylinder mit Kühlen muss um wieder in ein Thermisches Gleichgewicht zu kommen . Natürlich wird auch ein Teil verwendet um darauß mehr Leistung zu gewinnen . Ob Ostmoped oder Italo Roller Grundsätzen des Zweitaktmotoer sind bei beiden gleich nur man geht unterschiedliche Wege . Ob jetzt Schlitz, Dreh oder Membran ist völlig Wurst . Das Schilder ja nur die Art des Einlasssteuerung . Jan Thiel und Fritz Overmars haben sogar mal beobachte das ab Gewissen Drehzahlen die Einlasssteuerung nicht relevant ist . Aufgefallen ist es dadurch das ein Plattendrehschieber nicht mehr gedreht hat und sich festgesetzt hat zufällig war der Einlass nicht verschlossen und der Motor ist trotzdem weitergelaufen aufgefallen ist das nur nicht weil die 50ccm Mopeds jenseits von gut und böse Drehen . Lambda Sonde ist bestimmt eine gute Hilfe zu Abstimmung. Ich Persönlich verlasse mich da auf mein Gehör und Gefühl. Interessanter finde ich da ehr die Auspuff Temperaturen. Wenn ein Auspuff anfängt zu Singen also das Typische Geile Geräusch was wir so Lieben das ist alles gut . Was der Autor ja mein von Reichtuning, ist wenn ich den Motor je mehr ich Leistung raus hole und irgendwann eine größere Düse immer mehr Hitze Kompensieren muss, Ist das ein Zeichen das man mit anderen Mitteln versuchen sollte den Motor Thermisch wieder ins Gleichgewicht zu bekommen . Größer Kühlfläche Zündzeitpunkt Vergaser Nur mal als Beispiele gesagt . Es gibt natürlich auch Limitierende Faktoren . und die müssen ein auch bewusst sein . Mir Persöhnlich sind PS vollkommen Wurst. Ein schöner Harmonischer Drehmoment Verlauf das mag ich . Und in allen Lebenslagen gute Performance auch bei Dauervollgas. Es gibt so viele Faktoren die eine in den Wahnsinn treiben beim Tuning . Manchmal sind die Fehler offensichtlich. Manchmal sind Sie so banal das man es fast nicht glauben kann das sowas der Grund für Probleme am Motor sind . Nimm 2 Zylinderköpfe exakt gleicher Brennraum gleiche Außenmaß gleiche Quetschkante nur mit dem Unterschied das einer von den Schwere und Massiver gebaut ist . Beide verhalten sich komplett anders . Ich denke mal um jetzt wieder auf den Ranger zurück zu kommen . Man müsste einfach mal 4-5 neue Vermessen um überhaupt zu schauen ob es seitens beim VMC ein Problem gibt . Und das als potentielle Fehlerquelle auszuschließen. Nur wer macht sowas jetzt 🤷‍♂️ Man kann ja auch nicht verlangen das hier jeder in der Lage ist mit seine teilweise eingeschränkten Möglichkeiten selbst in die Hand zu nehmen . Ich weiß von einem Tuning Betrieb die auch Zweitakt machen das es massive Problem mit Ihrem Kolben Hersteller gab . Letztendlich wird jetzt jeder Kolben Händisch von der Firma vermessen weil man es seinen Kunden nicht zumuten wollte das er Fehlerhafte Kolben Bestellt . Ich finde sowas sehr gut den Weg den die gehen . Wir wollen doch alle Spaß und kein Drama und das Hobby kosten genug Geld . Ich hoffe die beiden Shops erkennen endlich mal den Weg, das Qualität sich auszahlt . Man kann da ja gerne drüber lachen … Aber wenn ich die Ost Moped Tuner Buden so anschaue und teilweise sind die nicht viel kleine wie In der Vespa Szene. Die würden bei solchen Problem Himmel und Hölle in Bewegung setzen eine Lösung und den Grund zu finden. Die Transparenz bei denen, wie Entwickelt wird und warum und wieso, da sind die beiden Großen Shops hier weit von entfernt. Ich hoffe ich habe nicht zu viel Frust geschrieben. Ich weiß das man durchaus in der Lage ist Einwandfreie Zylinderkids auf den Markt zu bringen die auch gut Entwickelt sind . Was z.b Langtuning, ZT Tuning u.s.w. Sehr gut im Simson Bereich geschafft haben. Gleiche erhoffe ich mir auch im Vespa Bereich . Wobei jetzt nicht alles so schlecht ist . So würde ich mir das Wünschen wie Probleme gemeinsam gelöst werden Grüße Tobias

Hier mal der Text von Reichtuning Rauskopiert: Berechnung von Hauptdüsen Kaum jemand weiß das man nahezu alles an Motoren berechnen kann Noch lange bevor der Motor läuft weiß man damit schon wie er läuft Komische Sache die in der Tuning Szene kaum zur Anwendung kommt Drauf und runter am Prüfstand, Schwitzen, Vermuten und in die Irre laufen scheint Beliebter zu sein als gleich vorab richtig zu erstellen Dabei kann es so einfach sein, siehe Beispiel HD Berechnung Die Formel für HD Berechnung lautet: Durchmesser des Vergasers x 5 = HD Größe In voller Länge der Formel wird ein Faktor für Widerstand angehängt Dann lautet die Formel: Durchmesser des Vergasers x 5 = HD Größe x Faktor Der Faktor beträgt meißt 0,9 bis 0,95 Das verwendet man zB. bei Membran Motoren Aber auch zur Ermittlung von Luftsysteme Gehen wir mal in ein Beispiel: Simson S51 Serie 16er Vergaser. Die serielle HD Größe ist 72 16 x 5 = 80 x Faktor 0,9 = HD 72 Das serielle S51 Luftsystem hat demnach 10% Drosselung die sich hier im Faktor 0,9 zeigen. Nächstes Beispiel: Simson Schwalbe KR51 Serie 16er Vergaser. Die serielle HD Größe ist 68 16 x 5 = 80 x Faktor 0,85 = HD 68 Das serielle Schwalbe Luftsystem hat demnach 15% Drosselung die sich hier im Faktor 0,85 zeigen. So wie diese Beispiele quasi den Serien Zustand rückwärts auswerten, lassen sich auch Vorwärts Berechnungen durchführen Beispiel 30er Vergaser: 30 x 5 = HD 150 Wenn es nun ein Schlitzgesteuerter Motor ist, dann wird die HD 150 ziemlich sicher zur Funktion führen Es muss sich also damit eine rehbraune Kerze beim Vollgastest zeigen Ist es ein Membrangesteuerter Motor lautet die Formel: 30 x 5 = HD 150 x Faktor Der Faktor ist wie erwähnt 0,9 bis 0,95 Damit ist die HD Größe 135 bis 143 Eine enge Vorgabe die größere oder kleinere HD Größen erst mal nicht zum Testen braucht Viel Arbeit gespart und natürlich den Motor nicht unnütz riskiert Der Faktor zeigt an, mit welchen Wiederstand die Membran gegen den Luftstrom arbeitet Immerhin 5 - 10% gedrosselte Füllung Tritt die volle Funktion mit den Größen 135 bis 143 nicht ein zeigt der berechnete Wert aber auch das eine andere Stelle beteiligt ist die den Ablauf stört Bei allen weiteren Vorgängen sollte der berechnete Wert quasi die Zielmarke sein Jede Abweichung davon deutet auf ein Störproblem das zu Beseitigen ist. Einen der Unwissenheit und Probierwut mit ausgleicht Viele Motoren sind ohne Rücksicht zur Innenkühlung auf die Menschheit los gelassen Das passiert meißtens wenn ein Prüfstand auf Teufel komm raus höchste Leistung zeigen soll und Fahrten im Praxis Alltag eher kurz gehalten werden Die Folge sind dann heiß laufende Motoren bis in den Grenzbereich Wenns draußen sehr warm ist dann ist der Grenzbereich auch mal schnell überschritten Hier muss nun eine künstlich größere HD ausgleichen was am Prüfstand keine Berücksichtigung fand Zwar ist die HD nicht an der Ursache beteiligt Sie muss aber trotzdem das Gemisch mit Überschuss impfen damit sich der Motor nicht zerstört Aus dem Grund sind HD's oft Größer als der normal berechnete Wert Die Formeln stimmen nach wie vor. Nur für den Leichtsinn brauchts Erweiterung Leichtsinn deshalb weil der Hitzeanstieg dynamisch erfolgt Die HD hat aber statisch feste Größe. Kann nicht mit der Hitze mit wachsen Also sollte sie eigentlich nicht zum Absichern Zweckentfremdet aufgepeppt werden Es war eben so einfach am Prüfstand. Größere HD rein und gut Einfacher als die Ursache in der Konstruktion suchen und ändern Nicht das etwas falsch verstanden wird Solche Motoren wurden hier nie gebaut und nie frei gegeben Schon garnicht runter vom Prüfstand und ab in den Verkauf, Werbung an Hier nicht Die Formel zur Berechnung der HD lautet nun
Durchmesser des Vergasers x 5 x Faktor1 x Faktor2
Faktor 1 ist der normal übliche Widerstandwert Faktor 2 ist der Faktor zur Innenkühlung
Je größer der Leichtsinn um so größer muss der Faktor gewählt werden
Zwischen 1,05 für kleinen Leichtsinn bis 1,15 für voll riskanten Leichtsinn Beispiel:
21er Vergaser
21 x 5 = HD 105
Wenn der Motor real damit klar kommt und bei Vollgas rehbraune Kerze zeigt ist's rundum gut
Testhalber HD 110 rein muss der Motor damit stottern
Das ist die Rückversicherung das er tatsächlich keinerlei künstliche Innenkühlung braucht.
Er ist damit in allen Lebenslagen sicher. Vollgas sicher wie es so schön heißt. Muss nun Faktor 2 bemüht werden gehts in Richtung Achtung
21 x 5 x 1,05 = HD 110
Wenn der Motor damit klar kommt hat er schon Bedarf zur Innekühlung
Damit kann er noch leben und wird den meißten Altagsbedingungen noch Stand halten.
Nur Dauervollgas bei hohen Außentemperaturen + Bergauf kann schon bedenkliche Grenzen erreichen
Mit Überschreiten von Zeit zu Last klettert die Temperatur höher als bestes Mischöl vertragen kann
Typische Ausfälle sind dann zerstörte Kolben an der Auslasszone. Muss Faktor 2 auf 1,1 erhöht werden wird Achtung langsam rot
21 x 5 x 1,1 = HD 115
Wenn der Motor damit klar kommt hat er enormen Bedarf zur Innekühlung
Damit hat der Motor grenzwertiges Leben.
Zeit zu Last Zyklen verkürzen sich stark womit innerer Hitzeanstieg noch schneller erreicht ist 
Ausfälle liegen damit noch näher
Zeit zu Last bedeutet Belastung zu Dauer. So ähnlich wie Vollgas wie lange oder Bergauf wie lange Muss Faktor 2 auf 1,15 erhöht werden damit sich der Motor wohl fühlt und braune Kerze zeigt
wird aus Achtung schon Alarm
21 x 5 x 1,15 = HD 120
Im Prinzip muss man dazu nichts mehr sagen.
Anfälligkeit im Voll Risiko Bereich Hinweise zur Kerzenfarbe Dazu muss man wissen das die HD für Vollgas zuständig ist. Also kann die Kerze nur korrektes Bild zeigen wenn Vollgas gefahren wird und danach nicht mit Standgas umgefärbt wird Also Testfahrt Vollgas und danach gleich Motor aus schalten. Ebenfalls muss man dazu wissen das der Kerzenwert auf die Zylindertemperatur angepasst ist In aller Regel um 260 bis 280 °C Wird eine Kerze mit 225° Wert verwendet so färbt sie automatisch das Bild heller. Im Vollgastest ist die Abstimmung dann zu fett auch wenn die Kerze schön braun anzeigt. Ebenfalls muss man dazu wissen das nur ein korrekter Zündpunkt dann auch gesunde Kerzenfarbe rückmeldet. Da kann man sich um mm vor OT Werte streiten. Fakt ist, das jede Verbrennung im Bereich um 20° vor OT gestartet wird. Das wird umgerechnet auf mm vor OT und schon liegt man richtig. Bei Zündungen kommt hinzu, das sie ein Eigenleben haben und es mit einem Zündverlauf anzeigen. Dieses Eigenleben bzw. Zündverlauf ist dann harmonisch wenn er zum Laufcharakter des Motors passt. Dabei muss sich die Zündung dezent zurück halten und dem Motor freie Bahn gewähren Wenn der Motor bei 6000 U/min seine beste Leistung zeigen will dann muss das die Zündung auch unterstützen. Ideal wenn die Zündung selbst dabei neutral bleibt, also keinen verschobenen Zündpunkt präsentiert. Mit jeder Verschiebung wird auch der Motor gezwungen mit zu gehen. Nur hat der seinen eigenen Kopf und kämpft so gegen die Zündung. Dann Verstehen sich die Beiden nicht und als gemeinsames Ergebnis kommt eine Leistungskurve die weder dem Einen noch dem Anderen entspricht. Die Leistungskurve ist dann meißt unterhalb dessen was jeder einzeln gerne gebracht hätte. Wenn man zwischen den Zeilen lesen kann wurden Kerzen und Temeraturen genannt.
Diese haben auch Rückwirkung auf das Mischöl.
Wird ein Motor im mittel 260°C heiß macht es keinen Sinn ein Mischöl zu nutzen das unterhalb 260°C bleibt.
Drunter bleiben bdeutet die Umwandlung von Flüssig in Ruß
Nicht anderes passiert in Sachen Umweltfreundlich. Also der Motor produziert im mittel 260°C
Passt da wirklich ein Mischöl das bei 80°C seine Umwandlung startet.
Schmierung mit Ruß, klappt das ?
Natürlich nicht und schon garnicht auf Dauer.
Vielleicht zum umher tuckern aber nicht wenn Dauer Vollgas gegeben wird. Quelle: www.reichtuning.de. Button: Technik Formel Grundwissen Grüße Tobias