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so leute, hier kommt ein paar skizzen, das ich mit die 1D simulierung macht die ersten vorstellen die drehzahl pro kurbelwinkel mit verschiedene trägkeitsmoment von die motor. das vorstellen hier, einer faktor 10 variation von 0.005 kgm2 (wie ein 1,2 kg polrad) bis 0.05 (mehr als einer vespamotor) man sieht schon die dämpeffekt von trägkeit auf die drehzahlschwingungen. also quasi ein geänderter leistung die 2 kurve vorstellen die wellenmoment + trägkeitsmoment überlegt von die indizierter moment. man sieht ein klar unterschied auf die trägkeitsmoment, dafür braucht man auch ein unterschiedliche gebremster moment um die drehzahl (mittelgewertete drehzahl) zu konstant halten. man sieht auch das die kurve ausgeplant wird, also ist die trägkeit hoch genug, wird die schwingungen und gembremster moment konstant. dafür hat auch die meisten modernen prüfstande ein asynchronmotor, dann ist die trägkeit, unendlich grösser als die von die motor. beim unsere prüfstanden haben wir sogar auf die prüfstandsmotor einen accelerometer. wenn die vibrationen zu hoch sind, wird die messung abgeschalten. dafür hat man nimmer dieser problem, das die schwingungen auswirkt auf die momentsignal also, die trägkeit hat einfluss auf die steady-state moment, wenn die klein genug ist. was erklärt das man ein unterschied sehen auf die prüfstand. dannach meine theorie, das man die phase von die schwingungen von trägkeitsmoment ändert wenn mann die wuchtfaktor ändert (anderes mal kann man nicht die ozilierende kraften ausgleichen) so wenn mann glück hat und findest die wuchtfaktor, können die positiver trägkeitsmoment einer positiver effekt haben auf die indizierter moment. (man sieht warum die indizierter moment negativ ist, das ist die trägkeitsmoment, und die von kompressionskraften) wenn die karre beschleunigt, braucht man wie kleines trägkeit wie möglich (verstehen alle) aber können man dann dieser hohere trägkeit nutzen wird das auf die beschleunigung positiv auswirken hoffe das ist etwas klar jetzt. gruss Truls

Was meinen Motor betrifft wie er jetzt ist, fahre ich den Zylinder gesteckt 130,5/178, seit Hofstätten mit org Vespatronic (vespatrinic und programmierbar funktioniert nicht richtig bei mir) 1,2QK, 38er 160|50, original Membran/Ansauger-konisch. Bei mir hat der Motor über 5600 Ü20PS, zieht ab 3000u/min bis 12,500u\min voll durch, alles mit 2,34er Primar / 3,5er Reifen, im dritten Gang geht die Karre mit meinen 91Rindfleischkilo vorne hoch. Durch den frühen Peak und dem lang auslaufenden Drehzahlband/Leistung überschlägt sich der Roller nicht sondern man kann den Gashahn offen stehen lassen. Das einzigste was man bei so einem setup machen muss ist Spindeln und wenn man Lust hat den Ansauger konisch drehen (39-35mm) Der Quattrini Auspuff läuft da sicherlich auch gut vllt Kauf ich mir da doch einen zum testen. Edit: ich benötige nicht wirklich mehr Sprit(verbraucht sogar wenig) als unsere Vnb Mädels mit 24er SI und M1x/166er Malle obwohl ich steil gehe ;)

Malossi 136 Hornet 140 126/194 51/105 Hub Vespatronic Koso 32 27,4 PS bei 9800 min-1 dreht den 4ten mit knapp 12000 = knapp 150km/h

ups. ihr werdet mich hassen. vandalismus! freundin findets gut und will evtl das abrollern darauf bestreiten

Ihr dürft gerne einen Auspuffvergleich machen bei dem dann jeder Auspuff gekürzt, verlängert, Membrane getauscht, Vergaser abgedüst und Zündung verstellt wird. Nur das dauert dann hald ein wenig länger, und dafür ist mir echt die Zeit zu schade. Hab den Vergleich für die Meute hier gemacht. ICH bin ja mit dem Quattrini Puff bei P&P voll und ganz zufrieden. Und falls einer der Herren gegen meinen Roller in Südtirol mit einem 45-50PS Roller in den Bergen antreten will dann rate ich ihm ganz klar davon ab. :)

bin noch recht müde und sollte eigentlich arbeiten anstatt hier im Forum zu tippen. Also drum bin ich heute nur kurz da. These are the Results of the Austria voting: (wie beim Songcontest *g*) Schwarz mit 30,2 der Quattrini Auspuff (mein Favorit) Rot mit 28,2 der 180er Falc. der war bei der Steckverbindung recht lose. Denke der wäre mal gar nicht so schlecht wenn man da noch weiter tüfteln würde Grün mit 30,8 Lakers Blau mit 27,3 Big Bertha mit Cagiva Dämpfer Man sieht es gibt alternativen. Jedoch den geilen Bums unten rum hat bei den Tests nur der Quattrini. Q 200 Auspufftest 18.9.2014.pdf

Beo. Bier auf. Hilft.

Ich wäre auch dafür, dieses Diskussion aus dem Topic auszulagern. Die Moderatoren sind aber hier keine Dienstleister deren Pflicht das ist, sondern eher Ehrenamtliche. Deswegen darf man schon Bitte sagen. Also: Bitte verschieben. Meiner Meinung nach muss man klar zwischen der Zeitquerschnittsgeschichte und der Auspuffberechnerei trennen. Ich bin mir nicht ganz sicher, was der rasputin meint. Ich beziehe sein Posting trotzdem einfach mal nur auf die Geschichte mit den Zeitquerschnitten. Vor allem, weil das der einzige Teil ist, den ich glaube durchschaut zu haben. 1. Klar sind die Formeln gültig. Ist ja einfache Mathematik und die dazu ist eher so seit hunderten von Jahren bekannt. Das ist doch genaugenommen einfache Geometrie. 2. Die Richtwerte haben auch nach wie vor eine gewisse Gültigkeit. Denn sie basieren auf realen Motoren. Man muss nur ihre Aussagekraft richtig verstehen. Die Aussage lautet nämlich nicht: Das sind die idealen Werte, die nach der Physik die maximalen Leistungen versprechen. Sondern: Diese Werte entsprechen dem Mittel der zur Zeit ihrer Ermittlung erhältlichen Motoren. Wenn man einen Motor hat, der nicht radikal von den Motoren dieser Zeit abweicht, wird er mit den errechneten Zeitquerschnitten mit hoher wahrscheinlichkeit den eingegebenen Mitteldruck erreichen können. Also auch für uns praktisch, wenn man den Zylinder durch höher oder tieferlegen auf die Steuerzeiten bringt und den Auslass so befräst, dass er diese Zeitquerschnitte hat, dann wird er mit hoher wahrscheinlichkeit den gewünschten Mitteldruck (also die gewünschte Leistung bei der gewünschten Drehzahl) erreichen können. Wenn man sich die den Formeln zugrunde liegenden Diagramme mal ansieht, wird einem aber schnell klar, dass einzelne sehr deutliche Abweichungen nach oben und unten gibt. Das bedeutet eben das diese Formeln immer schon dieselbe gültigkeit hatten und nie mehr oder weniger. Es bedeutet, dass es immer schon Motoren gab, die mit den gleichen Zeitquerschnitten deutlich weniger und deutlich mehr Leistung hatten als durch die Formeln vorhergesagt. Das wären dann die Punkte wo so Sachen wie Auspuff, Verdichtung, Vorverdichtung, Kanaldesign, usw., usw.) ins Spiel kommen. Fazit für Powerracer: Die Blair Formeln sind genaugenommen die gesammelten Erfahrungswerte der 1000den Tests von hunderten Tunern. Dadurch, wie sie entstanden sind, sind sie allerdings nicht auf die absolute Spitze, sondern auf einen gesunden Mittelwert ausgelegt. Fazit für alle anderen: Die Rechnerei hat ihre Berechtigung. Wenn man auf die im GSF gesammelten Erfahrungswerte zurückgreift, macht man im Grunde nichts anderes. Auch diese Bedeuten nur, dass man zB mit 198/132 auf einem 160ccm Falc und auspuff XY 45PS erreichen kann. Sie bedeuten nicht, dass man nur damit 45PS auf dem 160ccm Falc erreichen kann. Und schon garnicht, dass damit am meisten Band und Leistung rauskommt. Und sogar noch weniger bedeuten sie, dass jeder damit 45PS erreicht.

Eh und do bist Moderator oder? Bei allem Respekt vor Deinem Wissen und Leistungen. Das passt nicht zum Thema.

Ich find das Teil richtig gut, optisch bei weitem besser als ne GTS etc.

Und da rollen sie vom Band.... Und da rollen sie vom Band....

Also, Beim Lenker wird es aus Platzgründen wohl ne Hülse zum crimpen werden. Ne passende Crimpzange hab ich schon bestellt. Der Teil hier ist mal der Erstentwurf. Der „obere“ Einstich ist für nen keinen Seegering. So muss man bei der Seilaufnahme des Lenkers nur ein Ø5er Loch bohren.. Die passenden Abmessungen des Teils muss ich noch ermitteln. Dazu werd ich jetzt mal Hüllen ordern und dann ans testen gehen. Das ganze wird aber schon noch etwas dauern… Bin schon gespannt wie das alles Funktioniert… *g* Tom

Ist aber richtig rum. Anders rum wäre es ein Mords Gefummel, die Tachowelle durchzuziehen.

Moin, sollte für Deine Bedürfnisse langen oder? http://www.germanscooterforum.de/topic/296256-big-bertha-quattrini-m1a-60-sip-road-cosa-kupplung-m-ring/?p=1067931179

... Muschiblitz.... O lalaaaaaa

Wir fahren ja bei jedem Wetter, da wir das beweisen wollten, haben wir letzte Woche auf die Ausfahrt bei Sonne verzichtet.... Wer ist denn nun alles dabei, bei der Regentour des VCH am Sonntag ?

Da macht sich der Geschichtsunterricht doch bezahlt. Aber warum zählt Moos im Garten zu den zu bekämpfenden Plagen? Hat doch eigentlich nur Vorteile. Weich,grün, kaum totzukriegen und der Hauptvorteil man braucht es nicht zu mähen. Eine echte Alternative zu grün lackiertem Beton.

Bringst du sie nächstes Jahr mit in den Südwesten ? Nach Stockach ? ( Ich meine aber nicht den Roller )

Also der Aufkleber fürs Beinschild kann ja nicht so schwer sein oder? Hello Titty muss da druff und die gibbet bestimmt auch in Rösa

Hallo M, das schaue ich mir auch gerne weiter an. Ich mag es, wie Du weißt original, aber auch mit Detailverliebtheit anders. Machet jut! Ja, Janus, warum machst Du dann nicht einfach selber mal mit dem Haustürschlüssel einen kleinen tiefen Kratzer in den Lack. Dann kannze se öfter fahren. Nichts ist schlimmer als Standschäden! Gruß Mirko

Nur wegen des Namens nicht wegen des Designs. Ich hab aber heute sowieso meinen misanthropen Tag.

@Christoph kenn ich irgendwo her ;) hätte nicht anrufen sollen gruss M

Seh ich kein Problem drin. Wenns die anderen Hersteller nicht schaffen, was gut aussehendes zu verwirklichen... Heißt das dann im Umkehrschluss, dass nur die echten harten Lambretta Rochen so ein Teil fahren dürfen?

Ich hasse dich.

Kriegst du die in 2 Wochen mit Licht, Zulassung und allem zusammen? Ich bräuchte mal kurzfristig einen Träger für einen Falc Motor und habe tatsächlich scheinbar nicht passendes zu Hause ohne zuviel Umbauarbeit 8-).

Gibts auch ein Bild von vorne, würd gern mal die Kaskade sehen!

Ich votiere hiermit für eine Titeländerung. Muschiblitz kann zwar auch einiges, Flamongo aber imho alles.

könnte vll eine selten "Roberta-Version" sein...hab da jetzt aber auch keine Modellspez. Eigenheiten ausser den Lack im Kopf!

Nein, das täuscht, pünktlich zum Herbst wird die neue Kollektion rausgebracht.

Hab gerade mal gemessen,so gut es mit nem Leistenbruch ging! Müßte locker passen,hab ca.20mm Luft zur Backe!

Hoffe nächste Woche den test mit 60 hub und mehr vorauslass machen zu können.

Alter Du fährst auch nicht mit ner Waschmaschiene auf der Straße !!

das sehe ich auch so das es um die Charakteristik geht.

Die Kurven von den mir bekannten Anlagen sehen genau so aus, wie ich das erwarten würde. Dem Falc fehlt eher nicht Bedüsung und Zündung, sondern meiner Meinung nach einfach Vorauslass und insgesamt etwas Steuerzeit. Wenn er das hat ist das bekanntermaßen ein sehr guter Auspuff. Der aber dann trotzdem nicht wirklich auf den Motor passt, könnte ich mir vorstellen. Bei dem Lakers fehlt Vorauslass, deshalb geht der nach hinten ein, und die Bertha würde mit mehr Vorauslass auch besser laufen (optimal ist die aber von den Eckdaten aber auch eher nicht für den Motor, könnte ich mir vorstellen). Wie gesagt, ich glaube, das Quattrini-Dingen funktioniert auf dem Motor, aus der Kiste, schon echt gut. ich glaube eine auf einem Setup gute Einstellung ist durchaus ausreichend für einen Auspufftest. Es geht da immer um die Charakteristik, und die änderst sich nicht grundlegend.

Und wer soll dann den Rest von Deutschland ernähren?

Das rüttelt an den Grundpfeilern meines Weltbildes!!

An deine Eigenen, und die musst du im Zweifelsfall eben auch immer mal wieder modifizieren. Im Prinzip versuchst du Licht in's Dunkel zu bringen indem du vor einer Änderung eine Aussage zu der Änderung machst und dann schaust, ob die zutrifft. Wenn sie zutrifft bedeutet das, dass das Model mit dem du Arbeitest für den Fall gepasst hat. Und ein Modell ist nix anderes als ein "Motor im Kopf", also eine Vorstellung davon, wie der Motor funktioniert. Wenn so ein Aprillia RSA Motor am Ende meinetwegen 55 - 60 PS ausgehustet hat, dann ist dass das Ergebnis aufwändiger Testerei. Allerding hat der Motor, nach Aussage von jemand, der's wissen muss, nach 2 Tagen schon über 50 und eben das Grundpotential für mehr gehabt. Um dahin zu kommen hat jemand am "Reißbrett", und ich würde in Anbetracht der Zeit, in der das passiert ist auch vermuten "am Computer" gestanden. Der Rest ist Testarbeit, und davon kann man beliebig viel investieren. Wenn die "Kopfgeburt" aber nicht stimmt teste ich aus einem DKW RT 125 Motor aber halt auch in 70 Jahren keine 60 PS, nicht ohne Reißbrett und mittlerweile halt auch Computer. Das sind nur Werkzeuge, und wenn man 'nen Nagel mit dem Daumen eindrücken will weil man 'ne Hammerallergie halt ist da halt so.

BE 3 Hauptluftdüse 160 Nebendüse 55/160 Hauptdüse 130 Bin ich selber mal gefahren und lief bei mir gut. Natürlich noch Löcher im Luftfilter gebohrt über der Hauptluftdüse.

richtig, schweißen, nicht löten.

Ich sag einfach mal, der Pien mag dich auch

Danke Original Bilde mir ein dass die Karre (vorher BGM Plättchen) mit Boyesen untenrum besser ging und auch sauberer lief... Obenrum gleich wie BGM. Hab die normalen Boyesen, nicht die Pro Teile. Muss dazu sagen dass man ja dazu neigt, sich bei teuren Teilen einzubilden, dass die voll was bringen... Ich musste die Plättchen eh wechseln weil die alten ausgefranst waren, da hab ich direkt die Boyesen genommen... Würd ich aber immer wieder tun. Für's EGO.

Zum Thema versiegeln: Was verfärbt denn nicht? Ich dachte Oxyblock wäre da die erste Wahl???

Die Rechnerei ist und bleibt auch sehr weit weg von der Umsetzung. Man arbeitet aber deutlich zielgerichteter wenn man sich die Arbeit (da geht gut und gerne ein Tag dafür drauf) macht. Beispiel: Du hast den klassischen Malossi alt mit 30 PS am Rad bei den klassischen GSF Steuerzeiten von 130/190. Peakleistung liegt bei ebenso üblcihen 8000 U/min. Um das zu erreichen wurde der Auspuff überlang ausgeführt um nicht bei fünfstelligen Drehzahlen sein Leistungsmaximum zu erreichen, wie es die Zylindersteurzeiten eigentlich gerne würden. Das ist das Arbeiten nach Erfahrungen und Empfehlungen. Jetzt machst Du dir die Mühe und analysierst was der Zylinder eigentlich wirklich können könnte. Nachdem Du die Zeitquerschnitte bestimmt hast, und mit o.g. Drehzahl und realistischen Mitteldrücken (Das sind wiederum praktische Erfahrungswerte, die kann man nicht/kaum berechnen) kombinierst, dann siehst Du dass bei den 130/190 eben mehr gehen müsste. Im Umkehrschluss kannst Du z.B. ermitteln dass für die 30 PS bei 8000 U/min eben auch 123/182 (Achtung, Fantasiewerte) ausreichend sein sollten. Dafür braucht es dann zwar wieder einen anderen Auspuff (nicht in solch überlanger Ausführung), die Chancen stehen aber nicht schlecht dass Du wieder 30 PS bei 8000 U/min hast. Aber mit sehr sehr wahrscheinlich schönerem Vorresobereich und besserem Ausdrehverhalten. Andersrum kann man natürlich auch vorgehen und bei den gegebenen 130/190 Potential für 40 PS bei z.B. 9000 U/min (wieder angenommener Wert) erkennen und entsprechend dafür einen Auspuff auslegen. Wieder wird die Kurve mit ziemlicher Sicherheit schöner sein, wenn auch drehzahllastiger. Beispiel 2 - Erichs Falc: Erichs Zylinder hat auf jeden Fall die Möglichkeiten an Fläche ziemlich ausgenutzt, Steuerzeiten dürften vermutlich auch bei 130+/195+ liegen. Also istr der Zeitquerschnitt schon mal recht hoch. Das Kanallayout ist bekanntermaßen verwandt mit den Honda GP Zylindern und damit als effizient anzusehen, der Falc hat das ziemlich drauf und in endlosen (praktischen) Testreihen auf unsere eisnchränkenden Gegebenheiten hin optimiert. Also ist auch ein verglichen mit den 200er Motoren hoher Mitteldruck von 11+ bar möglich. Dazu kommt dass der Erich sich (wie inzwischen auch einige andere) getraut hat mit hohen Drehzahlen (12000+ U/min) zu arbeiten, die auch im Bereich der Zylinderresonanzen mit den hohen Steuerzeiten liegen. Das ermöglicht einen entsprechend kurzen Auspuff, man muss die Drehzahlen nicht künstlich beschneiden. Das Konstrukt passt einfach ziemlich gut zusammen, und daher ist der Erich von diesem errechneten Leistungspotential kaum entfernt, und hat vor allem auch richtig Vorreso und einen genialen Overrev. Natürlich kann man das komplett auch mit praktischen Erfahrungen, Tests und Empfehlungen erreichen, keine Frage. Aber gäbe es diese Erfahrungen nicht schon dann wäre das ungleich schwieriger. Und hier schlägt die Rechnerei voll zu, man kann vorab das theoretische Potential bestimmen und die Peripherie auch genau darauf abstimmen. So wird man vermutlich schneller zum Ziel kommen als nur mit testen. Nicht vergessen, auch mit dem "gerechneten" Motor kommt man um die Testerei am Ende nicht herum. Die Kleinigkeiten die letzten Endes den letzten Unterschied ausmachen kann man eben nicht berechnen. Vor einigen Jahren (So im Beriech 2000-2002) haben uns die Leute einen Vogel gezeigt als wir von 30PS beim 210er Malossi geredet haben. Dann sind wir mal mit 32PS/29Nm (ohne Conversion, Überlanghub oder sonstige Spielereien. Im wesentlichen breiterer Auslass und neuer Auspuff) angetreten und dann gings auf einmal ruckzuck. 2004/2005 gab es dann die ersten Ü40 Motoren bis hin zu 50 PS beim Jesco (alles Malossi alt noch). Dafür wärst Du früher auf den Scheiterhaufen gekommen... Genau so ists auch beim Falc gewesen, anfangs hatte kaum einer 30 PS, inzwischen wirst Du dafür belächelt. Beim M200 siehts nicht anders aus, die Berührungsängste sind da aber inzwischen deutlich geringer, und wenn ein Wahnsinniger (Hi Christoph ) da mal beigeht sind die 50 PS eben sogar ziemlich schnell gefallen. Ich hab den M200 jetzt noch nie selbst vermessen, aber wenn das Spülsystem hohe Mitteldrücke hergibt muss da noch gar nicht das Ende der Fahnenstange sein. Beim auch angesprochenen MXZX440 Zylinder dürfte das Limit nochmal deutlich höher liegen, aus dem Bauch heraus sage ich dass der Zylinder für 60-65 PS gut ist. Ob das praktisch umsetzbar ist ist eine andere Frage... Bogen zurück aufs "handwerkliche": Schritt 1: Portmap erstellen und vermessen Schritt 2: Ausrichtung der Kanäle messen (knifflig, z.B. mit Abformmasse) Schritt 3: Steuerzeiten überlegen Schritt 4: Rechnen. Vereinfacht gesagt teilst Du deinen Kanal in z.B. 20 Scheiben a 0,5mm Höhe (Je feiner desto genauer). Zu jeder Scheibe kennst Du die Breite aus deiner Portmap (Achtung Bogenmaß/Sehnenmaß). Ausgehend von der Steuerzeit hast Du die Lage dieser Scheibe im Zylinder und rechnerisch die mittlere Kolbengeschwindigkeit bei der betrachteten Drehzahl in diesem Bereich. Über diese Daten bildest Du das Integral und erhältst den Zeitquerschnitt. Schritt 4 wird mit allen Kanälen wiederholt. Schritt 5: Zusammenzählen, Mitteldruck sinnvoll überlegen und Leistungsfähigkeit bestimmen Das ist jetzt die ganz vereinfachte Schritt für Schritt Anleitung. Schritt 4 in ausgedruckt würde bestimmt nem komletten Leitz Ordner füllen... Nun hast Du aber NUR das theoretische Strömungspotential der Kanalaustritte. Es kann natürlich immer sein dass Du durch nicht so tolle Spülwinkel keine effiziente Spülung zusammen bekommst oder wo anders im Motor noch Drosseln hast. Das kann diese Betrachtung nicht mit berücksichtigen, dafür gibts aber Erfahrungswerte wie z.B. Vorverdichtung, Gestaltung der Übergänge, Ausführung und Größe des Einlasses, Zündungseinstellungen, etc. Diese Faktoren sind jetzt als Unterstützung für deine Kanalflächen zu sehen. Bleibt der Support hier aus, dann geht der Bock halt nicht voran. Einenn kompletten Motor zu simulieren ist was unglaublich aufwendiges. Es gibt Software Pakete wie z.B. Mota oder TSR und andere. Die sind aber nicht nur anspruchsvoll in der Bedienung, sondern erfordern auch (sehr sehr) viele Erfahrungswerte auf dem jeweiligen Motortyp (Und die Vespa ist was verdammt komisches...) um realistische Daten zu liefern. Dann ist es aber durchaus beeindruckend wie nahe man dem echten Ergebnis teilweise kommen kann. Ausreißer gibt es natürlich immer, aber Kurvenverläufe werden da oft ganz gut vorherbestimmt. Eine Garantie gibts natürlich nie ...eigentlich wollte ich gar nicht so viel schreiben...

Ich persönlich verbaue zumindest immer den 36er der 125er. Ziehen wird er auch den 35er problemlos. Kommt halt drauf an wo du hauptsächlich fährst !

So, ein neuer Motor steht bevor. Damit mein altes, seit 2008 stets treu und zuverlässig laufende Setup auch der Nachwelt zur Verfügung steht werde ich es nun hier verewigen. Rahmen Anfänglich meine Alltagsreuse, eine PX 200 E Lusso Bj. '85 in ranzigem Anthrazit. Zum Winter 2008 habe ich dann einen 82er P80X-Rahmen in O-Lack Orange ergattert, wodurch ich auch in den Genuss einer Batterie kam. Beste Basis für Spielereien wie Navi, Handy laden, Alarmanlage etc. Fahrwerk Die Stoßdämpfer wurden hinten durch einen angenehm straffen Sebac und vorne durch einen STELLA Stoßdämpfer von LML ersetzt - ein sehr angenehmes Fahrwerk! Bremsen Brauch man nicht viel zu sagen. Eine Scheibenbremse am Vorderrad ist irgendwie Pflicht, nicht nur bei getunten Rollern... Vollhydraulisch, versteht sich. Hinten ist original, jedoch mit T5-Bremszug und -hebel. Motor Als Basis kam ein nagelneues PX 200 Lusso-Gehäuse zum Einsatz. An Veränderungen wurden einzig der hintere Überstromkanal an den Pinasco angepasst sowie die Öffnung des Drehschiebereinlasses erweitert und an den Malossi-Drehschieberstutzen angeglichen. Als Kurbelwelle kam erst die Langhubwelle von MecEur, später die Pinasco-Welle zum Einsatz. Selbst nach 7000km läuft sie noch ohne Probleme Die Kupplung ist soweit original übernommen. Einzig die Federn sind von Pinasco und die Andruckplatte ist Kugelgelagert. Die erste Kupplung (vier Scheiben mit DR-Federn) erwies sich als nicht praxistauglich da die Scheiben viel zu dünn waren und sich regelrecht aufgerollt haben. Mit den Pinasco-Federn und originalen drei Scheiben komme ich gute 3000km hin. Warum keine verstärkte oder Cosa-Kupplung? Mir ist bis heute noch kein 200er Korb gerissen oder aufgebogen und die 24/63er Primär gibts in erschwinglich nur für die alte Kupplung. Das Geriebe ist 1:1 von der 200er übernommen. Der 4. Gang ist wieder der normale lange der 200er, die Primär die 24/63 von Malossi. Und keine Angst, der vierte dreht aus und Ganganschlussproblem ist für mich ein Fremdwort Als Vergaser ist ein 28er PHBH im Einsatz. Versuche mit 30mm oder mehr Durchmesser haben ergeben dass es keinen wirklichen Nutzwert ergibt. Die SI-Vergaser fallen voll raus da diese im unteren Drehzahlbereich zu empfindlich auf den Blowback reagieren und dementsprechend fürchterlich bis gar nicht einzustellen sind - jedenfalls hab ich es bis heute nicht hinbekommen. Ausserdem haben SI-Vergaser doofe Ohren. Vergaser: Dell'Orto PHBH 28 BS Gasschieber: 50 Mischrohr: AS264 Nadel: X3, Clip zweiter von oben Leerlaufdüse: 55 Hauptdüse: z.Zt. 116, sonst 118 (Sommer), 120 (Winter) Da mir der Mahle-Kolben geschrotet wurde und der Vertex mit dem flachen Kolbendach interessanterweise mit dem Pinasco-Kopf "große Kugel" nicht läuft habe ich mir von gravedigger einen an den Vertex-Kolben angepassten Zylinderkopf ausdrehen lassen. Zwischendurch konnte ich in England noch einen Mahle-Kolben auftreiben, nun läuft wieder alles zufrieden mit dem alten Setup. Verbrauchsübersicht auf Spritmonitor.de: http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/270374.html Das Herzstück des Ganzen ist ein echter alter Pinasco 213ccm mit Mahle-Kolben, den ich in Süditalien auftreiben konnte. Anders als damals hier in Deutschland wurde er dort mit einem ab Werk aus abgedrehten Zylinderkopf ausgeliefert um ihn ohne Langhubwelle fahren zu können. Hier in Deutschland wurde er mit dem sogenannten "große Kugel"-Zylinderkopf verkauft, weshalb er mit 57mm Hub natürlich unfahrbar war. Mit 60mm Hub sieht das aber schon ganz anders aus Auspuff Ausatmen tut das Motörchen jetzt über den guten alten PM20, was noch mal einen kleinen Schub brachte. Die Leistungsmessung für die Eintragungen wurde noch mit dem PM-EVO gemacht. PM Evo: 14kW, max: 125km/h PM "alt": ??kW, echte 131km/h (gemessen mit GPS) sitzend, liegend ist er auch nicht schneller gewesen Die Steuerzeiten des Motors sehen wie folgt aus: AÖ: 168° [174°] ÜÖ: 120° [128°] VA: 24° [23°] DS: 189° (109° v.OT bis 80° n.OT) Die Werte in den eckigen Klammern zeigen exemplarisch die Verwendung einer 1,5mm Fußdichtung. Wegen dem Zylinderkopf "große Kugel" ist bei dem Motor nur die originale Fußdichtung verwendet und keine weitere Kopf- oder Fußdichtung. Die Zündung war anfangs auf 23° Vorzündung eingestellt. Da der Zylinder recht robust ist habe ich mal bei Gelegenheit auf 24° erhöht. Frischluft schaufelt übrigens das gute alte Pinasco-Polrad. Mittlerweile ist auch eine KyTronik verbaut, was an der Ampel noch mal ordentlich Laune bringt

Vna 1T Augsburg O-Lack freigelegt mit T5 Motor

eng, aber passt bei s3. wie das bei ner zweitserie aussieht, weiß ich nicht. die seele ist mehr als lang genug, aber an der hülle ist es knapp. was den rechtsrüssler betrifft: der zug geht innen am halter vorbei, beim einser ist da genug platz.

geil. ne gabel mit reiterhosen. very british!

werd mir das heut mal überlegen.... den ab und an neige ich zum grobmotorischen pfusch den ganzen lagerkram hab ich ja schon liegen, daich dachte, das der austausch reicht. wie bekomme ich am besten diese metall stern klipse vom schwingenlager runter ???

Hallo zusammen, hiermit Stelle ich euch mal mein fertiggestelltes Projekt vor. Es handelt sich um eine Vespa 125 Primavera an der in langer Arbeit mit vielen Details sorgfältig gearbeitet wurde. Ziel war es eine leistungsstarke Vespa aufzubauen bei der die Optik und vor allem die Sicherheitsrelevanten Bauteile wie Bremse, Fahrwerk, Beleuchtung, usw. nicht zu kurz kommen. Es wurde folgendes gemacht bzw. eher umgebaut. Karosserie: - Vespa 125 Primavera Karosse wurde Sandgestrahlt, - alle Löcher verschlossen und Gepäckfach entfernt - Tunnelrücklicht eingeschweißt - Rahmen ausgerichtet und Beulenfrei gemacht - original Kotflügel auf PX Lenkgabel umgeschweißt - Blech Einmannsitzbank angepasst - Blinker entfernt - 30° Dropbar angepasst mit aufnahme für Vollhydraulik - Rahmentunnel erweitert damit der Ansaugstutzen passt Lenkung/Bremse/Fahrwerk: - PX Lenkgabel umgebaut und um 3,5cm gekürzt - Bitubo vo. gekürzt und Härte verstellt damit der Dampfer nicht durchschlägt beim Bremsen - Halterung für Kotflügel an Lenksäule angeschweißt - Grimeca Scheibenbremse mit Vollhydraulik - Stahlflexleitung mit Chromfittings durch den Lenker verlegt - Tomasselli Schnellgasgriff poliert und verbaut - SIP Bremssattel CNC gefräst mit 31,5mm Kolbenduchmesser - rot eloxiert - HBZ von Vespa PX Millenium an geschweißte Aufnahme angebracht - Lenker um 30° geneigt und mit aufnahme für HBZ versehen - Hebel Sonderanfertigung (Umbau auf Spitzer Hebel bei HBZ) - Bitubo hi. und um 3cm erhöht damit Auspuff nicht am Tunnelrücklicht angeht - Chromfelgen mit Breitreifen - hi. 100/80-10 und vo. 90/90-10 - Radversatz hi um ca.4-5mm ausgeglichen Lackierung: - alles komplett zerlegt inkl. Lenksäule, Bremse, Bitubos, Bremstrommel, Tank usw. - alles Sandgestrahlt, grundiert und in Subaru Gold-Beige lackiert - Bremstrommel, Lenksäule, Bitubos, Bremssattel, Lüfterradabdeckung alles mitlackiert - anschließend alles sauber konserviert Sonstige Extras: - Bremspedal klein poliert - Alutrittleisten poliert - Kotflügelfinne poliert - Tankverschlusskappe poliert und aus Alu - Ansaugraum gedämmt um Vergasergeräusch zu minimieren - Hauptständer verchromt - Felgen verchromt - Lüfterradabdeckung verchromt - Kantenschutz chrom (Kunststoffkeder) - Customspiegel Chrom mit Eigenbauhalterung Motor: - Quattrini M1L Zylinderkit (leicht bearbeitet und entgratet) - Vergaser 33 PWK Keihin - 51mm Rennkurbelwelle - QK = 1,15mm - Vespatronik Zündanlage auf 24°-16° abgeblitzt - NGK 9HVX Platinkerze - Quattrini M3XC Auspuff (Gehäuse ausgeschnitten und Auspuff Flansch Eigenbau) - Kein Siffen mehr, schön Dicht, Endrohr geändert damit Abgase wegblasen, ESD poliert, Halterungen nachgeschweißt und Schwarz Hitzelack aufgetragen - Auspuffbezeichnug auf ESD geläsert - Ansaugstutzen ausgedreht auf 33mm - Gehäuse gefräst und Einlass verschlossen - Gehäuse ausgeschnitten damit Auspuff gerade rausgehen kann - PK XL2 Kupplung gehätet und mit XXL Federn 12Stück inkl. Innenfedern - Surflex 2.54 Gradverzahnt mit kurzem 4.Gang von BGM - DRT Ritzel 25Zähne -> ergibt 2.65 Überstzung - Spacer an Kupplungsdeckel 1mm - Spacer 1mm an Nebenwelle damit Kupplung sauber trennt - Nebenwelle ohne Keil verbaut und mit ca.70Nm angezogen – hält super - Schlatfeder von Klaue verstärkt und Getriebe ausdistanziert - alle Konusverbindungen sauber eingeschliffen und Fettfrei verbaut - Motor absolut trocken und sauber; kein Gangspringen; Zieht super gleichmäßig durch; Startet auf den 1.Kick Elektonik: - Kabelbaum ist Eigenanfertigung und Spannungsregler wurde zugänglich anstelle von Blinkrelai verbaut - Folgende Schaltstellungen sind möglich - Zündung/Elektrik Ein/Aus über Zündschloss - Licht Ein/Aus am Lichtschalter - wenn Ein dann zusätzlich Abblendlicht und Fernlicht zuschaltbar am Lichtschalter - Standlichtbetrieb geht hi. Standlicht, vo. Standlicht, Bremslicht, Hupe und Tachobeleuchtung - So wie es sein sollte - Klarglasscheinwerfer vo. - Semixenonbirne vo. - Zündschloss aus ET3 - seperaten Ausgang an Spannungsregler noch Frei um evtl. kl. Akku aufzuladen für Coming Home Funktion (noch geplant) Eintragungen: - Zylinderkit Quattrini M1l - Auspuff Quattrini M3XC mit BSAU 193 1990 T3 - Vergaser 33 Keihin PWK - geänderter Lenker mit 30° Neigung - Breitreifen eingetragen - Lenkgabel aus Vespa PX - Grimeca Scheibenbremse - SIP Bremssattel mit 31,5mm Kolbendurchmesser - Stahlflexleitung - HBZ Vespa PX mit 12mm Kolbendurchmesser - Bitubos vo. und hi. - Tomasselli Kurzhubgasdrehgriff - Tunnelrücklicht rund - 16KW Leistung bei 7900U/min (entspricht ca.22PS) - Vmax 115km/h - Kraftrad ohne Leistungsbeschränkung - Ausnahmegenehmigung für Blinker (somit keine Erforderlich) - Wahlweise mit Einmannsondersitzbank - Wahlweise mit Reifen 3.00 oder 3.50 -> somit dürfte ich auf der sicheren Seite sein !!! FAZIT: Die Vespa ist nun fast fertig und ist genial zum Fahren. Durch die Höherlegung hinten und der gekürzten Gabel vorne in Verbindung mit der Scheibenbremse macht der Roller in Kurven richtig Spaß da der Schwerpunkt merklich nach vorne verlagert wurde. Viele Details aber beim Fahren machen sich die unzähligen Stunden bezahlt. Kein Stottern, kein Siffen, kein flatternder Lenker beim Bremsen vo.; immer ordentlich Leistung - zieht den 4.Gang von 40 bis ca.130Km/h sauber hoch; Und die Optik ist eigentlich auch Okay Auf eure Meinungen bin ich gespannt!!! Restlichen Bilder vom Endprodukt folgen noch! Viele Grüße Daniel