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Geschrieben

Hallo,

möchte meiner 125 er PV et3 einen Polini 130 ccm gönnen.

Kann mir einer den Unterschied zwischen 3 und 6 Überströmern erklären?

Und was hat das mit dem Doppelansauger auf sich??

Vielen Dank

Grüße

Joxster

Geschrieben

der doppelansauger ist eigentlich der ideale für nen orginalen PV/et3 motor, denn was an einlass über den drehschieber net rein kommt das holt er sich dann über den doppelansauger und bringt so dann noch seine leistung. wenn du allerdings schon ne rennwelle drin hast ganz klar mono

Geschrieben

doppelsauger für die, die plug n play leistung wollen, mono für die sich am zylinder austoben wollen.

Geschrieben

Also der Doppelansauger reizt mich ja doch immer noch. Isses denn wirklich so megaschwierig den hochzusetzen? Und muss das überhaupt unbedingt sein? Sind die Steuerzeiten bei dem so asi das da ohne hochsetzen nix geht?

,..pennah!

Geschrieben
Also der Doppelansauger reizt mich ja doch immer noch. Isses denn wirklich so megaschwierig den hochzusetzen? Und muss das überhaupt unbedingt sein? Sind die Steuerzeiten bei dem so asi das da ohne hochsetzen nix geht?

,..pennah!

Das interessiert mich auch,hab noch einen rumliegen.

Geschrieben

Danke für eure erklärungen.

Könntet ihr das noch ein bisschen näher ausführen?? Also ich habe einen originalen ET3 motor mit elektronischer Zündung.

Jetzt möcht ich 133 ccm Polini. Mit was hab ich nun am meisten spass? und wenn doppelansauger, dann erklärt mir bitte das system mal genauer und was ich da alles umbauen muss!!

Danke schonmal!!

Grüße

Joxster

Geschrieben
Jetzt möcht ich 133 ccm Polini. Mit was hab ich nun am meisten spass? und wenn doppelansauger, dann erklärt mir bitte das system mal genauer und was ich da alles umbauen muss!!

Ein Doppelansauger hat den Vorteil das er eher billiger zu bekommen ist als ein Mono und im Vergleich auch scheinbar besser geht.

Ein Mono ist dagegen viel ausbaufähiger! Soll heissen wenn du später mal mehr Leistung willst und deinen Zylinder etc. bearbeiten willst, bist du mit dem Mono besser bedient.

Wenn man nen GS Kolben verbaut, fällt doch das Höherlegen weg, oder nicht? Dann hätte man doch nen gescheiten Doppelansauger! Nur noch ASS umbauen... :-D

Geschrieben

was erreich ich denn, wenn ich einen anderen Kolben einbaue?

Verändere ich damit den Auslass und den Einlass?

Wo müsste ich was abdrehen, oder wo müsste ich höher legen?

Ist denn beim Doppelansauger meine Kurbelwelle zu kurz?

Möchte eigentlich nur einmal zusammensetzen, und später nicht mehr den Zylinder bearbeiten, d.h. denke ich ist Doppelansauger schon in Ordnung.

Geschrieben

War das mit DoA nicht immer ein mords Dreck den dicht zu kriegen? Du hast ja einen Einlass direkt am Zylinder und den vom Gehäuse. Also siehts PnP mäßig eher sowieso Scheiße aus, und höher, tiefer, breiter, fetter - Alda, geht ohne Eigenbaustutzen auch nicht.

Geschrieben

Für deine Zwecke entweder DoA mit 24er Vergaser oder eben Mono mit 24er Vergaser. Sooviel mehr Leistung wird der DoA da auch nicht rausreißen, ist halt etwas drehfreudiger.

Wenn du ne standard ET3 hast hast du den Bananenauspuff ja schon, mehr brauchst du dann echt nicht.

DoA gibts aber nicht mehr neu, musst du gebraucht in gutem Zustand mit Kolben und dem speziellen Ansaugstutzen finden. Erst einzeln Zyli kaufen, und dann noch Kolben und Stutzen zusammensuchen kann schnell nervig werden.

Um den DoA dicht zu kriegen besorgst du dir am besten Dichtpappe zum selberschneiden sowie eine gute Dichtmasse. Es spielen nämlich die Fertigungstoleranzen von drei Bauteilen (Motorgehäuse, Ansaugstutzen, Zylinder) mit rein und das geht in den seltensten Fällen auf Anhieb und mit den dünnen mitglieferten Papierdichtungen dicht.

Gruß Manuel

Geschrieben
dann noch Kolben und Stutzen zusammensuchen kann schnell nervig werden.

Ginge da nicht der GS-Kolben? Kenne den DOA nicht so genau (obwohl ich einen in der Halle liegen habe...)

Geschrieben
eigentlich gibts den schon noch neu, aber bidde :-D

Wo, bei dir im Regal? Oder im Laden? Soweit ich informiert bin wird der schon seit längerem nicht mehr produziert, aber gut... kann mich auch irren.

@ px200hh: Der geht wohl mit Sicherheit, aber dann muss er den Zylinder wieder kürzen und das wollte er ja nicht.

Gruß M.

Geschrieben

Für Plug&Play Aktionen ist der DOA zu empfehlen.

Gibt es neu zB bei SIP oder RSE.

De Ansaugstutzen würde ich neu kaufen, da die alten meist beim Anschluß abgenutzt sind und der Vergaser nicht mehr dicht ist (wackelt meistens sogar).

Den Ansaugstutzen gab es früher auch ohne Membran, da der Direktansauger sowieso kolbengesteuert ist.

D.h., Du kannst die Membran weglassen (bricht sowieso irgendwann ab). Das klingt erstens besser (nicht wie eine schnatternde Ente im Rahmen) und der Motor dreht freier und höher aus. Dafür ist er etwas schwieriger abzustimmen.

Mit Polini-Left läuft das dann (ohne ÜS-anpassen) so zwischen 90 und 100 km/h (echte).

Vorteil ist, du brauchst Dein Gehäuse nicht auf/ab/kaputtfräsen und es geht etwas weiter.

Seit es Dichtmasse gibt, bekommt den Ansauger jeder dicht.

Bei mir reichte es immer, eine der 3 beigepackten (verschieden dicken) Dichtungen gut einzufetten und dann alle Schrauben gleichmäßig mit Gefühl anzuziehen.

Vereinzelt werden auch DOAs hier im Forum angeboten, meistens eher günstig, da die hier niemand will.

Geschrieben

Aber ich glaub leider nich das man den mit GS-Kolben fahren kann, oder? Bei dem Bild bei PIS sieht man, dass man dann glaub ich zum Zylindereinlass durchbricht, wenn man die Kompressionshöhe von 5,5mm ausgleichen will. :-D( Schade, dachte der Zylinder sei nochmal ne Alternative, aber ohne GS-Kolben...

,..pennah!

Geschrieben

vielen dank für die gute Hilfe.

Werde mir so einen Doppelansauger zulegen, interessiert mich.

Kann ich denn meinen 19/19 er weiterfahren??

Grüße

Joxster

Geschrieben

@pennah:

Du kannst maximal ca. 2mm abdrehen, dann wird das schon ziemlich knapp.

@joxster:

Den Vergaser kannst Du bei der ET3-Banane und Originalwelle lassen, ich würde mir aber irgendwann einen 24er zulegen.

Geschrieben (bearbeitet)

Hatte damals einen DoA mit leicht bearbeiteten Überströmern. In Kombination mit 24er Vergaser + Polini Left kam der sehr gut von unten - richtig Dampf hatte er mit 28er, Rennwelle und Simonini DaU.

Den Ansaugstutzen hat man mit etwas Kuril dicht bekommen und wie erwähnt Dichtungen einschmieren.

Es ist auch ratsam den Gehäuseeinlass (Kurbelwelle) auf max. zu vergrößern.

Ich war damals wesentlich zufriedener als mit dem 136er Malossi!

Grobi

Bearbeitet von Grobi
Geschrieben

Moin,

hatte meinen 133er Doppelansauger vor einiger Zeit mal beim :-D gemessen:

Auslass 174°

Überströmer 122°

Zylindereinlass 186°

Die Auslasszeit könnte man also noch ein bisschen verlängern.

Die Überströmzeiten sind m.E. schon ziemlich brauchbar.

Grüße

Martin

Geschrieben
vielen dank für die gute Hilfe.

Werde mir so einen Doppelansauger zulegen, interessiert mich.

Kann ich denn meinen 19/19 er weiterfahren??

Grüße

Joxster

hi joxster,

gerade erst das topic gelesen..

also mein erster 133er olini war mder mono..gehäuse angepasst..125er PV welle verbaut..125er kulu mit primär u. 4 scheibenkulu(die nicht sauber trennt..) ..24dello...u. proma banane..sehr schnell u. zuverlässig..zyl. plug&play (nur kanäle entgratet)..war super zufreiden u. würde ich empfehlen!!

od. 136er malle auf direkt..da musst am gehäuse u. an der 125er welle nichts machen..

133er DA war dann der 2. satz..wenn man sich die zeit u. arbeit gibt den ansaugstutzen sauber an gehäuse u. zyl. anzupassen,dann ist der auch dicht..aber org. aus der kiste passt der nie!!

geht aber dafür ein tick besser als der mono..aber der aufwand lohnt erst wenn du am DA etwas "hand" anlegst..kanäle bearbeitest etc.

org. membrane bricht schnell ab..läuft aber trotzdenm,da auf schlitzsteuerung ausgelegt.

deshalb org. membrane raus..durch 0,3-0,4mm eigenbau ersetzen..anschlag des plätchen selber machen u. nicht so weit öffnen lassen..fenster im kolben nicht vergessen..dann funzt das mit membrane sehr gut!!

24 gaser ist ganz nett...aber mit 27-30er wirds dann erst lustig.. :-D

viel spaß beim tunen

gruß

tom

Geschrieben (bearbeitet)

Kann mich dem PMS nur anschließen, daß der "normale" Polini ein dankbarer und zuverlässiger Geselle ist.

Bei mir geht der mit Rennwelle und angepaßtem Gehäuse ab wie die Sau. :love: Und daß, obwohl ich dazu völlig unbrauchbare Komponenten verbaut habe:

ET3-Banane, 19-19er SHB, 2.54er Primär schrägverzahnt, schweres Originalpolrad mit Kontaktzündung, 16° ZZP. Total unprofessionell.

Keine Ahnung, was ich da schon wieder verkehrt gemacht habe. :-D

Demnächst fahre ich den mit 1:100-Mischung. Wird er wohl auch verkraften, mal sehen.

Bearbeitet von Klingelkasper
Geschrieben
Demnächst fahre ich den mit 1:100-Mischung. Wird er wohl auch verkraften, mal sehen.

...hab ich auf der rückfahrt von der euro 97 in griechenland getestet..mit 1:80 u. castrol TTS...da es mir am ausgehen war..hat super gefunzt u. autobahn 110km/h kein thema.

:-D

ach ja vergessen..erst bin ich den mono mit der org. unterbrecher zündung gefahren...funzt,aber der verschleiß des unterbrechers war enorm..daher recht schnell auf 125 PK welle u. zündung umgestiegen..

gruß

tom

  • 2 Wochen später...
Geschrieben

Aus einem DA kann man sicher auch Leistungen wie aus einem MONO(ev.sogar ein "euzerl" mehr)raussaugen ABER wen man ihn Höher setzt/anderen Kolben nimmt kommt man um eine Umbearbeitung/Neugestaltung des E-Krümmers nicht rum ( :-D dann kann man ja auch einen 27-30 er Gaser anbauen) => für 95% der Schrauber zu aufwendig.

Aber man könnte (neben der üblichen Auslaßbearbeitung) wie es auch schon Bell beschrieben hatt;einige Tuner für Testzwecke machen den Kolbenboden?(na Oben/Kolbendach) um sicher 1-1,5mm abdrehen=>Längere ÜS-Zeit=>Mehrleistung?

????????????????????????????????????????????

Geschrieben
Aus einem DA kann man sicher auch Leistungen wie aus einem MONO(ev.sogar ein "euzerl" mehr)raussaugen ABER wen man ihn Höher setzt/anderen Kolben nimmt kommt man um eine Umbearbeitung/Neugestaltung des E-Krümmers nicht rum ( :-D dann kann man ja auch einen 27-30 er Gaser anbauen) => für 95% der Schrauber zu aufwendig.

ich stell mir das jetzt nich so schwierig vor nen Stutzen für größeren Gaser für den DOA zu bauen? Oberen Teil vom originalen absägen, an den höhergelegten festgeschraubten zylinder schrauben. Drunter nen Drehschieberstutzen mit passendem Querschnitt und evtl schon Löchlein für die Abzweigung ans Gehäuse schrauben, zum Schweißer gehen, brutzeln lassen, auskühlen lassen, passt?

Aber man könnte (neben der üblichen Auslaßbearbeitung) wie es auch schon Bell beschrieben hatt;einige Tuner für Testzwecke machen den Kolbenboden?(na Oben/Kolbendach) um sicher 1-1,5mm abdrehen=>Längere ÜS-Zeit=>Mehrleistung?

????????????????????????????????????????????

ja, funktioniert auch, bin ich mal so gefahren, kann man prima verschiedene Steuerzeiten und VA-Verhältnisse testen, ja sogar Auslaß-Oberkanten und deren Einfluss auf Leistungsentwicklung und Sound. So als grobe Faustregel kann man sagen dass die Hälfte vom Feuersteg wegfallen kann. Testet man nur ÜS oder nur Auslass hat man halt ne unterschiedlich große QK, nicht ideal, klingelte bei mir auch gerne mal bei hohen Drehzahlen, aber zum testen wars prima :-D

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    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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