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Empfohlene Beiträge

Geschrieben (bearbeitet)
vor 24 Minuten schrieb Scumandy:

Ja aber was willst du denn jetzt hören? :dontgetit:

 

Nö nichts.  Ich bin happy und mache mein eigenes Ding.  Falls jemand Interesse hat und mehr Infos möchte, könnt Ihr ja einen pm schreiben. :-)

Bearbeitet von africageorge
Geschrieben
Boah, kann man dieses "Si-Halbwissen-Offtopic" geschreibsel bitte hier raus löschen!!!

Für den Si-Vergaser gibt es ein eigenes Topic!
(da steht z.B. auch drin das der Quotient SCHWACHSINN ist!)
:wallbash:
Das erste vernünftige Posting seit ewigen Zeiten

Gesendet von meinem S30 mit Tapatalk

Geschrieben

Also, lieber Africageorge,

vielleicht nochmals der Hinweis: das Thema DR 177 dürfte in diesem Forum in allen erdenklichen Facetten ausdiskutiert sein. 

Dies schließt auch die 2011er PX meiner Ansicht nach mit ein, da gilt bei Deinem Setup nix anders als das, was bereits bekannt ist.

 

Bei Deinem Setup allenfalls noch der Hinweis: die S-Box III saugt im Teillastbereich sehr heftig . ND sollte ausreichend fett sein + Schieber ohne Cutaway verwenden. 

Mit einer 98HD wird Dir der DR aber unter Vollast wegklemmen. Aber das ist nur meine "erfahrene" Ansicht.

Mit 20SI, hochgesetzem DR und gefrästen Auslass + SBox III würde ich mit 112 HD anfangen und dann runterdüsen.

 

Ansonsten gilt: der Ton hier ist gerne  mal etwas rauer. Dafür gibt es in den  deutschsprachigen Foren nirgends derart professionelle Hilfe wie hier (ich wiederhole: nirgends)

 

Viel Spaß Deinem Roller.

 

Gruss Matthias

 

  

 

Geschrieben

Mal so eine Frage in Sachen "Risikoeinschätzung"

 

Ich hab' hier eine originale 1978er Sprint Veloce mit knapp 11'000km. Der originale Motor ist ungeöffnet und läuft so, wie er halt so laufen muss. Bin damit auch schon mehrere hundert km am Tag gefahren. Alles im grünen Bereich.

Spricht aus Eurer Erfahrung etwas dagegen, ein moderates DR-Tuning mit 24er Gasfabrik und einem Sip Road (liegt noch alles hier) vorzunehmen ohne den Motor zu revidieren? Ich weiss, dass das Kaffeesatzleserei ist, darum habe ich "aus Eurer Erfahrung" geschrieben...

 

Geschrieben (bearbeitet)

Mein Einwand wäre die zu kurze Gesamtübersetzung. Selbst mit einem 23er (DRT/BGM) Kupplungsritzel "verpufft" das bisschen Mehrleistung  recht früh.

Den SIP Road und den 24er SI würde ich mir ohne Einlassbearbeitung und längere Primärübersetzung (23/65) schenken. Es reicht ein PX O-Auspuff.

 

Bearbeitet von tingeltangeltoll
Geschrieben
vor 31 Minuten schrieb tingeltangeltoll:

Mein Einwand wäre die zu kurze Gesamtübersetzung. Selbst mit einen 23er (DRT/BGM) Kupplungsritzel "verpufft" das bisschen Mehrleistung des Mehrleistung recht früh.

Den SIP Road und den 24er SI würde ich mir ohne Einlassbearbeitung und längere Primärübersetzung (23/65) schenken. Es reicht ein PX O-Auspuff.

 

 

Nee, das geht schon.

Bin ich mit BGM177, Polini Box und SI24 auf Sprint Getriebe mit 23/67 gefahren. War sogar ziemlich ideal übersetzt. 

Geschrieben

die Wedis und Lager werden dir sowieso irgendwann defekt, da ist es eigentlich egal, ob da der originale Zylinder/Vergaser/Auspuff draufsteckt oder ein DR177 Setup.

 

Geschrieben
vor 3 Minuten schrieb Revolverheld:

Glaskugel?

Kaffeesatz... darum die Frage nach allgemeinen Erfahrungen. Denke aber, dass das Leistungsmässig so im Rahmen bleibt, dass man sich da eher keine gesteigerten Sorgen machen muss...

Geschrieben (bearbeitet)

Habe ich bei einem PX alt Motor auch so gemacht, was mir 4 Jahre später einen Klemmer aufgrund von Falschluft (defekter SiRi) bescherte. Das wäre aber garantiert auch mit originalem Zylinder passiert, irgendwann muss man halt ran...

Bearbeitet von irco
Geschrieben (bearbeitet)
Am 15.1.2018 um 08:50 schrieb Angeldust:

Hi George,

was hast du denn aktuell an Steuerwinkel?

der DR hat doch bereits ab Werk recht hohe transfer timings (~115-116°).

Wenn du da eine 1,5mm Fußdichtung verwendest, bist du ja auf bereits ~124° transfer.

Jetzt noch zusätzlich den Auslaß um 2,5(!)mm hoch und du hast einen Auslaßwinkel von 182°.

Das ergäbe 29° Vorauslaßwinkel.

 

Selbst mit nicht unterlegtem Zylinder wärst du bei ~ 176/116° = 30VA.


Da passt irgendwas nicht bei der Rechnung oder Dein Zylinder hat ab Werk andere Steuerwinkel als die von denen ich ausgehe (116/166).


Da gibt es im Internet allerdings auch sehr unterschiedliche Angaben, wäre toll wenn du die Werte von deinem Zylinder zum vergleichen posten könntest!

 

Gruß aus dem kalten Deutschland (2°C)

 

 

Ich habe jetzt meinen alten DR177 (mindestens 15 Jahre alt, noch in Italien gegossen) sowie einen nagelneuen DR177 (Asien gegossen, mit speckig schwarzer Lackierung) gemessen.

Sowohl mit Meßschieber und Umrechnung als auch auf einem Gehäuse mit Gradscheibe und 0,05mm Fühlerlehre als Anschlagsbegrenzung.

 

 

DR177 alt

DR177 neu

Auslaßwinkel

165,5°

163,8°

Überstromwinkel

117°

117°

 

Gemessene Werte: 

 

DR177 alt

DR177 neu

Auslaß zu Oberkante

36,5mm

36,9mm

Hauptüberstrom zu Oberkante

46,75mm

46,8mm

Kolbenrückstand

0,6mm

0,6mm

 

Fazit. Beide DR177 haben deutlich mehr Auslaßwinkel als die im Wikipedia propagierten 155°.

Daraus ergibt sich das man den Auslaß mit Vorsicht überarbeiten sollte.  Für 170/120° Auslaß/Überstromwinkel braucht man da den Zylinder nur 0,5mm sowie die Auslaßoberkante nur um 0,6-0,9mm anheben.
Mit +2,5mm Auslaßbearbeitung nach oben (wie im Wikiartikel empfohlen) inkl. 0,5mm Fußdichtung landet man bereits bei sehr sportlichen 120°/178° was für die meisten Anwendungen sicherlich bereits deutlich am Ziel vorbei ist.

Bearbeitet von Angeldust
  • Like 1
Geschrieben (bearbeitet)

Klingt gut. Ich daddel da gerade mit einer abgedrehten 200'er Langhubwelle rum.

Da muß ich für einen ÜS Winkel von 121° den Zylinder tieferlegen.

Ich unterlege dann anstatt der normal notwendigen 5mm für den Pleuelausgleich nur 4,5mm.

Der Auslaß muß dann nur noch 1mm hoch.

Damit bin ich dann auch bei ~121°/170°.

Kolben hat dann natürlich oben einen Überstand, da muß ich noch schauen inwieweit das mit dem original Kopf harmoniert (zwecks Verdichtungserhöhung) oder ob ich da auch noch etwas unterlegen muß.

Der alte Kopf hat übrigens den gleichen Rückstand von Brennraum zu Dichtfläche (~1,8mm) wie der neue, sind also über die Jahre auch gleich geblieben, zumindest bei den beiden Exemplaren die ich habe.

Bearbeitet von Angeldust
Geschrieben
vor 2 Stunden schrieb Angeldust:

 

Nee, das geht schon.

Bin ich mit BGM177, Polini Box und SI24 auf Sprint Getriebe mit 23/67 gefahren. War sogar ziemlich ideal übersetzt. 

 

 

... jipp - ebenso Getriebe auf ´bearbeitetem´ LML 5(fünf) er... - echt gut agbestuft und gute Übersetzung...:cheers:

Geschrieben
 
Nee, das geht schon.
Bin ich mit BGM177, Polini Box und SI24 auf Sprint Getriebe mit 23/67 gefahren. War sogar ziemlich ideal übersetzt. 
Fahr ident das selbe. Läuft super!

Fürn DR reicht dann vmtl ein 22er Ritzel. Drückt i.d.R. dann ja doch deutlich weniger als der BGM
  • Like 1
  • 5 Wochen später...
Geschrieben

Moin Zusammen,

brauche mal eine Startbedüsung für den DR mit 24er SI (hat den Standard Schieber, Luffi mit Löcher, Optimierung kpl. gemacht)

Der DR ist am Zylinderfuß aufgemacht wie Polini.

65%  Auslass, Parma Kolben, Parma Kopf, QS 0,8, 10,7:1 Verdichtung, Rennwelle 57 mit 123/65, SZ 125/175, BGM Bigbox 1.0

Danke schon mal :cheers:

Geschrieben
vor 2 Stunden schrieb Hjey:

Moin Zusammen,

brauche mal eine Startbedüsung für den DR mit 24er SI (hat den Standard Schieber, Luffi mit Löcher, Optimierung kpl. gemacht)

Der DR ist am Zylinderfuß aufgemacht wie Polini.

65%  Auslass, Parma Kolben, Parma Kopf, QS 0,8, 10,7:1 Verdichtung, Rennwelle 57 mit 123/65, SZ 125/175, BGM Bigbox 1.0

Danke schon mal :cheers:

Mahlzeit, 

 

als Wurfbedüsung  BE03/160, ND 55-160 . Bei Löchern im Lufi würde ich mal groß anfangen, ich bin meinen Polini bei ähnlicher Konfiguration (allerdings mehr Quetschkante) und Polini Box mit HD 128 gefahren. Kommt halt auch drauf an, wie groß die Löcher im Lufi sind. 

Geschrieben
vor 19 Stunden schrieb Hjey:

Parma Kopf, QS 0,8, 10,7:1 Verdichtung


Wird sicher ein netter Motor!

Aber bist du dir mit der Verdichtung sicher?
Welcher Kopf ist das?

Geschrieben
vor 4 Stunden schrieb Han.F:


Wird sicher ein netter Motor!

Aber bist du dir mit der Verdichtung sicher?
Welcher Kopf ist das?

ist ein Kopf vom Parmakit. Genau wie der Kolben. Hab ich mal 5ml ausdrehen lassen, daher die geringe Verdichtung bei der niedrigen QS. Bin gespannt was der auf die Straße bringt. Soll mein Ersatzmotor werden falls der M1X schlapp macht.

Noch ein Vorschlag zur Startbedüsung?

Geschrieben (bearbeitet)
vor einer Stunde schrieb Hjey:

ist ein Kopf vom Parmakit. Genau wie der Kolben. Hab ich mal 5ml ausdrehen lassen, daher die geringe Verdichtung bei der niedrigen QS. Bin gespannt was der auf die Straße bringt. Soll mein Ersatzmotor werden falls der M1X schlapp macht.

Noch ein Vorschlag zur Startbedüsung?

 

Ah, ausgedreht... dacht ich mir!

 

Wechsle gleich auf den "vollen" Schieber ohne Cutout, sonst wird dir der in der Mitte immer zu mager laufen und du musst mit der HD kompensieren.

 

Denke dann wirst du irgend wo zwischen 122-125HD, 45-50/140ND und 140-160HLKD landen.

 

Bearb. meint noch mit kopl. offenen Filter und HD kann auch magerer ausfallen bei so wenig Verdichtung.

Bearbeitet von Han.F
Geschrieben
Am ‎24‎.‎02‎.‎2018 um 18:45 schrieb Han.F:

Wechsle gleich auf den "vollen" Schieber ohne Cutout, sonst wird dir der in der Mitte immer zu mager laufen und du musst mit der HD kompensieren.

Danke.

Dieser ? oder der hier ?

VG

  • 2 Wochen später...
Geschrieben (bearbeitet)

Hallo 

 

bin am 27.2. in CH angekommen und voll in den Winter gerauscht.  Da war natürlich nichts mit Vespa fahren da hier in CH ziemlich viel Salz auf die Strassen geworfen wird, wenn die Temperaturen in die Minus-Bereiche rauschen.

 

Also die ideale Zeit, um die S&S Kupplung einzubauen und den Zylinder zu montieren:

 

Habe jetzt meinen DR177 Kit eingebaut:

 

1.  DR177

2.  1mm Fudi

3.  Lufi mit Löchern

4.  DR Kopf um 1.5mm abgedreht

5.  Kolben und Brennraum im Kopf keramisch beschichtet, zur besseren Wärmeableitung

6.  Kolben zu Zylinder Spiel 0.10mm 

7.  GS Kolbenringe

8.  Ringspalt  0.23mm

9.  QS 2.48mm

10.  Pipe Design S-Box Original 177 III

11.  HLKD120/BE5/102 Hauptdüse

12.  48/100 NLD (2.03)

13.  S&S Evo Kupplung mit BGM 23-68 (Wird jetzt von S&S als Pinasco Bull Clutch verkauft)

 

Vespa läuft super gut mit diesem Setup.  Bin jetzt daran sie einzufahren.  Linearer guter Durchzug von sehr niedrigen Drehzahlen aus.  Habe sie noch nicht in hohe Drehzahlen hinauf forciert.  Muss warten bis ich sie ca. 4 Stunden eingefahren habe.

 

Steuerzeiten sind genau wie von mir berechnet:

 

Auslass:                 173 Grad

Überstromer:          121.3 Grad

VA:                           25.85 Grad

 

Bin sehr zufrieden, vor allem da ich mit originalem Vergaser und Schieber fahre. :-)

Bearbeitet von africageorge

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    • Sooo... Mal gucken wer's errät.   Wo verspeisen ich gerade diese Kulinarische Köstlichkeit, für die das ganze Land hier bekannt ist?   Kleiner Tipp: Hier gibt es einmal im Jahr eine "Motorrad Woche".   Und eine Rennstrecke gibt hier auch, aber keine ESC Rennen.
    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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