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Empfohlene Beiträge

Geschrieben

@ Fürst Renier: den Knubbel musste ich ein gnazes Stück abnehmen. Brauchst Du ein Foto?

nö, meine Karre zieht beim Bremsen nicht nach links und hat das TÜV-Wapperl. :crybaby:

Bleibt die Frage offen, ob Du genug vom Knubbel abgenommen hast. :thumbsdown:

Geschrieben

Habe ihm erstens gezeigt, wie zaggich der Ständer in die Waagrechte geht, dasses knallt.

Das interessiert ihn nicht und er beruft sich auf die Nachrüstungspflicht aller Ständer. Danke sag ich.

Sehe das mittlerweile so: kommt der Kunde mit doppelt gefedertem Ständer zur Nachprüfung und erklärt nebenbei, dass er auch an der Bremse/Lenkung das Maximum rausgeholt hat, geht ihm sein Ständer akut lotrecht und er klebt die Plakette, weil der Kunde seine Hausaufgaben ganz besonders toll erledigt hat. Was´n Horst.

Warum versuchst du dein Glück nicht bei einer anderen Prüfstelle?

Jetzt musste ich doch gerade mal nachlesen was der Graukittel da wollte. Das Schlimme ist, der hat sogar Recht! :thumbsdown:

RICHTLINIE 93/31/EWG DES RATES vom 14. Juni 1993 über den Ständer von zweirädrigen Kraftfahrzeugen

Jeder Ständer muß mit einem Rückhaltesystem ausgerüstet sein, das ihn in eingeklappter bzw. Fahrstellung hält. Dieses System kann aus folgenden Elementen bestehen:

? aus zwei unabhängigen Vorrichtungen, z. B. zwei einzelnen Federn oder einer Feder und einer Rückhaltevorrichtung (z. B. ein Klemm- halter),

oder

? aus einer einzigen Vorrichtung, für die ein einwandfreies Funktio- nieren über mindestens

? 10 000 normale Beanspruchungszyklen bei Fahrzeugen mit zwei Ständern

oder

? 15 000 normale Beanspruchungszyklen bei Fahrzeugen mit einem Ständer

nachgewiesen werden muß.

Wie soll man das denn nachweisen??

Da werde ich mir für den nächsten Termin wohl mal was einfallen lassen, das fehlte noch das es dann daran scheitert.

-

Geschrieben

Jetzt musste ich doch gerade mal nachlesen was der Graukittel da wollte. Das Schlimme ist, der hat sogar Recht! :thumbsdown:

RICHTLINIE 93/31/EWG DES RATES vom 14. Juni 1993 über den Ständer von zweirädrigen Kraftfahrzeugen

Jeder Ständer muß mit einem Rückhaltesystem ausgerüstet sein, das ihn in eingeklappter bzw. Fahrstellung hält. Dieses System kann aus folgenden Elementen bestehen:

? aus zwei unabhängigen Vorrichtungen, z. B. zwei einzelnen Federn oder einer Feder und einer Rückhaltevorrichtung (z. B. ein Klemm- halter),

oder

? aus einer einzigen Vorrichtung, für die ein einwandfreies Funktio- nieren über mindestens

? 10 000 normale Beanspruchungszyklen bei Fahrzeugen mit zwei Ständern

oder

? 15 000 normale Beanspruchungszyklen bei Fahrzeugen mit einem Ständer

nachgewiesen werden muß.

Wie soll man das denn nachweisen??

Da werde ich mir für den nächsten Termin wohl mal was einfallen lassen, das fehlte noch das es dann daran scheitert.

-

Da muß man sich einfach etwas Zeit nehmen und das Fahrgayrät 15000 mal auf/abbocken und der Prüfer zählt und prüft dann schön mit den kalten Fingern, wie stramm der Ständer danach noch steht.

Geschrieben

Da muß man sich einfach etwas Zeit nehmen und das Fahrgayrät 15000 mal auf/abbocken und der Prüfer zählt und prüft dann schön mit den kalten Fingern, wie stramm der Ständer danach noch steht.

was ich nicht verstehe das der sich so anpisst obwohl es (was von m noch zu bestätigen ist) ein absoluter standard ori ständer ist... warum sollte man da irgendwas nachweisen müssen?!? :thumbsdown:

Geschrieben (bearbeitet)

Ich schaff´ das schon. Für Harald gibbet dann ´ne Fotolovestory.

Wohl war auch meine DL die erste Mofa, bei der die Blinker trotz Bj. 1971 ausgetragen, dafür aber zwei Spiegel eingetragen wurden, oder? Zumindest attestiert mir an dieser Stelle auch jeder vollkommene Verblödung.

Ich liebe diese Willkür.... :thumbsdown:

Warum versuchst du dein Glück nicht bei einer anderen Prüfstelle?

Weil das Thema nun eben neben dem Verziehen als Mangel schwarz auf weiß geführt wird.

Bearbeitet von M210
Geschrieben

naja Gonzo, wenn das seit nunmehr 17 Jahren, einem ( gemittelten) Monat und (ergo) dreizehn Tagen für die Massen scheinbar problemfrei lief, würd ich mir für den nächsten Tüv darüber nicht soviele Gedanken machen.

& -Läuft die Karre wieder vollbekleidet?

Geschrieben

Sind Li3-Gabeln immer gleich lang?

Liegt die Unterscheidung fuer mit oder ohne Chromring nur in der Beschaffenheit des Lenkerkopfunterteils?

Geschrieben

Kurze Kolbenspielfrage:

habe bei meinem neuen GT186 ein Spiel von 0.09mm;

da er neu ist wird sich schon noch etwas einfahren? sollte ein Stadtmotor mit ancelotti und 24PHBL werden ... also nicht drehzahllastig..

was meint Ihr, reicht das Spaiel aus?

Geschrieben

Kurze Kolbenspielfrage:

habe bei meinem neuen GT186 ein Spiel von 0.09mm;

da er neu ist wird sich schon noch etwas einfahren? sollte ein Stadtmotor mit ancelotti und 24PHBL werden ... also nicht drehzahllastig..

was meint Ihr, reicht das Spaiel aus?

das passt so. ist -imho- bei einem grauguss mit den komponenten großzügig bemessen. sowas ähnliches müsste auch in der einbauanleitung stehen. mb mag es ja auch enger.

Geschrieben (bearbeitet)

ja, ist bei den gabeln wurscht!

Okay, danke Dir.

Heute mal wieder mit Bild:

ist die Gabel als Drittseriengabel eindeutig zu identifizieren (denke schon) und keine besondere Abzeichnung zu erkennen?

Ist da alles völlig normal? :thumbsdown:

Habe gerade nichts zum direkten Vergleich zur Hand.....

CEm5UnxsbmQx.jpg

Bearbeitet von M210
Geschrieben

Habe gerade meine neuen Führungshülsen für die Schalt, bzw Gasgriffwelle erhalten.

Nun die doofe Frage:

Eine Seite ist Rund, die andere hat so einen - sagen wir mal - Steg.

Kommt der Steg nach innen (Richtung Lenkermitte) oder aussen ?

Kann ich so nicht wirklich sehen.

Danke, Marco

Geschrieben

bin gestern eine kleine runde mit der neu aufgebauten blue special gefahren. soweit alles im grünen bereich, nur die vorderbremse ruppelt ganz extrem beim bremsen. beisst trotzdem aber recht kräftig zu. woran liegt das am wahrscheinlichsten? vorderachslager sind neu und die gabel ist mit neuen federn und anschlägen überholt.

Geschrieben

3 fragen ein mal bitte beantworten :thumbsdown:

das castrol mtx 75-140 kann ich doch gut fahren in meinem lis getriebe????? oder ist das koponenten abhängig kuplung etc.......

wie oft sollte ich eigendlich ein "service" machen

mein tacho funzt seit 3 tagen nicht mehr ritzel alle io welle auch nicht ausgenudelt. wenn ich die welleohne überwurf mutter fahre gehts. soll ich einfach die hülle kürzen....

Geschrieben

...das ist ne uralte Maßnahme um Bremsbeläge anzupassen, gerne auch mit ner feile nacharbeiten *hüstel*

sagma froindchen , soll dat,ne anspielung auf mein alter sein ? :thumbsdown:

Geschrieben

nö, ich musste nur darüber schmunzeln, wie man sich als fiatschrauber outen kann :crybaby:

Bin wohl kaum jünger oder unwesentlich oder so...

sagma froindchen , soll dat,ne anspielung auf mein alter sein ? :thumbsdown:

Geschrieben

nö, ich musste nur darüber schmunzeln, wie man sich als fiatschrauber outen kann :thumbsdown:

Bin wohl kaum jünger oder unwesentlich oder so...

beim 500er und 126 erste serie waren krumme trommeln und beläge ja gang und gebe....

Geschrieben

moin!

gegen massives blowback,kann ich was tun?

indischer 200er stage 4,28er koso,mugello saugrohr und big bore.

von der bedüsung her fühlt sich der motor beim fahren gut an.

zieht in allen gängen ausm keller raus gut an,und macht nicht den eindruck,zu fett oder zu mager zu laufen.

allerdings bläst er wie hölle ausm gaser raus.

mal abgesehen von lth mumu,hab ich noch andere möglichkeiten den blowback zu minimieren?

mfg,schniedel!

Geschrieben (bearbeitet)

wenn dir der blowback den motor ab einer gewissen menge zurückgespucktem nicht abwürgt, dann lass es doch einfach so.

ansonsten bleibt neben der rosskur mit "ohne luffi" nur eine bessere/genauere gasereinstellung. die originalen frühen ansaugbälger hatten ja so einen abfluß unten raus für genau den zweck. du könntest an den gaser zb. auch so einen blauen ring wie ihn zb LTH vertreibt draufschrauben und da dann erst das gummiknie. das teil hat einen größeren durchmesser und so rinnt dir die suppe nicht wieder zurück in den gaser.

ich würde aber an der gasereinstellung anfangen. 28er koso - da brauchst du die richtige nadel. schau mal ins koso topic, da gibts einige links und tips. unter anderem gibts da auch ein super excel tool aus den USA das für keihin geschrieben wurde, aber das lässt sich ja 1:1 übernehmen. da kann man mit den unterschiedlichen nadeln und düsen herumexperimentieren und sieht sofort welche theoretische veränderung sich wie in der gemischaufbereitung im vergleich zum aktuellen setup niederschlägt. damit sollte man die passende nadel dann für den motor finden können. an dem teil liegts leider zu 90% dass der gaser gscheit funktioniert.

mit anderen steuerzeiten lässt sich das sicherlich auch noch in den griff bekommen, aber das ist sicherlich nicht die gewünschte antwort.

Bearbeitet von madmaex08
Geschrieben

Nachdem der Simmering-Tausch gestern leider in einer traurigen Rauchwolke endete, will ich die Schuld mal bei mir suchen als beim MB-Viton-Ring. :thumbsdown:

Frage daher: ich hatte bisher immer Abdeckplatten mit Anschlag, d.h. die Position des Ringes war bestimmt. Bei einer Platte ohne Anschlag - wie weit darf/muss/soll man den Simmering rein drücken?

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    • Sooo... Mal gucken wer's errät.   Wo verspeisen ich gerade diese Kulinarische Köstlichkeit, für die das ganze Land hier bekannt ist?   Kleiner Tipp: Hier gibt es einmal im Jahr eine "Motorrad Woche".   Und eine Rennstrecke gibt hier auch, aber keine ESC Rennen.
    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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