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Der große GSF Schaltrasten Test


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Moin,

hab mal bei einem Versender alle verfügbaren Schaltrasten für PX bestellt und ausgemessen.
Ist eigentlich ganz witzig, denn es gibt nicht nur PX alt oder Lusso, sondern das Ganze ist ein fliessender übergang zwischen allen Schaltrasten.
Auch die Distanz zwischen den einzelnen Gängen ist bei den verschiedenen Schaltrasten nicht identisch.

Der große GSF Schaltrasten Test

Es ist also wichtig vor Zusammenbau des Motors zu prüfen, ob die Schaltraste passt. Pauschale Aussagen wie "nimm die, die passt super" kann man von daher nicht wirklich treffen.

  • Leere Gehäuseschalen nur mit Hauptwelle ohne Gangritzel bestücken
  • Gehäusedichtung einsetzen und Schalen mit 2 Muttern zusammenschrauben
  • Schaltraste mit Dichtung montieren
  • Bremstrommel zur Fixierung der Hauptwelle anschrauben
  • Gänge durchschalten und über die Kupplungsöffnung gucken, inwieweit das Kreuz an den Positionen rastet, wo sich die blanken Stellen auf der Hauptwelle befinden

Bei meinem Lusso Getriebe hat eine angebliche "alt" Raste am besten gepasst.

Edith schreibt noch den Tip von Karotte für nicht zerlegte Motoren dazu:

Einfach bei komplett zusammengebautem Motor (mindestens Getriebe) mit dem Schaltbolzen das Schaltkreuz einmal von Links und von Rechts an den 3. Gang drücken. Dann von der Schaltrastendichtfläche aus die Position des Schaltsteines ausmessen, den dieser haben müsste wenn das Schaltkreuz genau in der Mitte des 3. Ganges ist. Da kommt meistens ziemlich schön entweder 1,5mm oder 0mm überstand raus, zumindest bei den 3 Getrieben denen ich bis jetzt so das Gangspringen austreiben konnte.
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Sehr geil!

Hatte zwar bisher noch nie Probleme mit einer Schaltraste, werde das hoffentlich jetzt auch nie haben. Die Teileversorgung für unsere Karre macht mich fertig...

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Wenn mir das jetzt sagt, dass alle inzwischen 4 geschrotteten Getriebe/Gehäuse an der 200er auf Kosten der seit jeher gleichen (bisher angeblichen Lusso) Schaltraste gehen, dann raste (welch Wortspiel) ich aber aus! War immer das selbe: 3. Gang fliegt beim voll Beschleunigen kurz raus, Motor dreht da Vollgas sofort übelst nach oben, dann knallt der Gang wieder rein und das Getriebe verabschiedet sich meist zusammen mit der Nebenwellenaufnahme am Gehäuse... Werd das beim zusammenbauen demnächst auch mal im Rohzustand checken. Hab die Raste eigentlich seit Jahren immer fest an den Zügen hängen, wenn ich nen Motor wechsel.

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Die Teileversorgung für unsere Karre macht mich fertig...

werden wir in zukunft zweieinhalb tage fürs motorzusammenbauen brauchen?

(zwei tage alles überprüfen und vermessen-am nächsten nachmittag endlich zusammenbauen.)

Bei meinem Lusso Getriebe hat eine angebliche "alt" Raste am besten gepasst.

:thumbsdown:

ich hab gestern einen block zammbaut bei dem zum glück dem die vorhandene raste und getriebe schon lange miteinander funktionierten.

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Referenzpunkt für die Maße ist die Schaltrastendichtfläche. Minuswerte bedeuten, dass der Arm über die Dichtfläche herausragt.

Vielleicht dreh ich das Vorzeichen bei Gelegenheit mal um :thumbsdown:

Konnte auch nur eine Schaltraste pro Typ messen, die Serienstreuung innerhalb der Rasten ist somit nicht abgedeckt.

Mitsch: Bei meinem LF ESC Racer ist auch immer nach 2 Rennen das Schaltrkreuz platt gewesen. Jetzt weiß ich auch warum: Das Schaltkreuz hat teilweise nur 60% eingegriffen obwohl Lusso Getriebe und "Lusso" Schaltraste.

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Wodurch bedingen die Tolernazen denn? Ist der Abstand der Drehachse zur Dichtfläche überall gleich? Sind die Rastungen an der eigentlichen Raste oben abweichend (durch die Rasterfeder oder durch die Geometrie des Blechteils)? Stimmt der Winkel unter dem die Ausrückhebel unten angeschraubt werden (Ausfräßung am Hebel und Kanten am Stift) untereinander? Oder ist einfach alles jeweils mit so großen Toleranzen gefertigt, dass so ein Schmarrn bei rauskommt?

Ne vernünftige Schaltraste zu entwerfen sollte ja prinzipiell kein Problem sein, selbst CNC gefertigt sollten da bei ner größeren Stückzahl wohl <100? möglich sein, ich wäre durchaus bereit das zu zahlen, da es dann ja wohl je Motor eine einmalige Investition ist. Problem hierbei sehe ich, dass wir eine "Ideale"-Schaltraste brauchen, quasi eine Nullraste, die auf Lusso-Getriebe ideal passt. Sollte es sich bei den kleineren Hubräumen oder alt-Getrieben um stark abweichende Idealmaße handeln kann man ja über eine zweite Variante Nachdenken, oder eben einen Adapter per Distanzdichtung, falls es nur der Abstand Raste/Gehäuse sein sollte.

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Ich habe leider keine Messmittel um herauszufinden, woher das Ganze kommt.

Ziemlich schwierig finde ich herauszufinden, wie z.B. die Bohrung zur Arretierung des Schaltarms zur Rastplatte sitzt, da sich hier (wie bei der Nut für die LüRa Positionierung) kleinste Toleranzen massiv auswirken.

Was man jetzt mal als erstes machen müsste, ist nen Haufen gebrauchte Lusso/alt Wellen zu vermessen, ob die Gangräder immer im gleichen Abstand zueinander sitzen.

Wenn das innerhalb Lusso/alt immer gleich wäre, dann kommt bei einer "idealen" Schaltraste nur noch das Gehäuse als Toleranz in Frage. Um das zu lösen, müsste man ne zu kurze Schaltratse bauen, die man dann passend distanzieren kann. Riesen Aufriss.

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Vorsicht! Ich hatte schon mehrere Hauptwellen, die ich bei demontierter Bremstrommel deutlich verschieben konnte, wenn man kontrollieren will, ob das Schaltkreuz gescheit auf den einzelnen Positionen steht, sollte m.M. nach auch die Bremstrommel korrekt montiert sein.

Gruß, Ralf

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Vorsicht! Ich hatte schon mehrere Hauptwellen, die ich bei demontierter Bremstrommel deutlich verschieben konnte, wenn man kontrollieren will, ob das Schaltkreuz gescheit auf den einzelnen Positionen steht, sollte m.M. nach auch die Bremstrommel korrekt montiert sein.

Gruß, Ralf

Stimmt!

Habs oben ergänzt, habs vergessen hinzuschreiben. Die Bremstrommer fixiert die Hauptwelle am Festlager.

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Danke, wollte das auch schon verlinken, hab's aber auf die Schnelle nicht mehr gefunden :thumbsdown:

Edit wollte noch anmerken, daß bei der letzten neu gekaufte Schaltraste ebenfalls im 3. Gang der Hebel 2mm hinter der Dichtfläche stand (also nicht über eine dickere Dichtung korrigierbar).

Die Raste hatte auch ein Piaggio-Logo innen am Gehäuse, hat allerdings ziemlich "indisch" gewirkt.

Das jetzt bei beiden hier vermessenen Rasten mit Piaggio-Logo innen der Hebel im 3. Gang ~2mm hinter der Dichtfläche steht, halt ich ja für keinen Zufall im Sinne von Fertigungstoleranen mehr, sondern für eine "einfache" Fehlkonstruktion.

Ich werd also in Zukunft keine "originalen" Rasten mehr bestellen.

Edited by scth2000
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... man kann aber auch rechnerisch an die Sache herangehen:

Einfach bei komplett zusammengebautem Motor (mindestens Getriebe) mit dem Schaltbolzen das Schaltkreuz einmal von Links und von Rechts an den 3. Gang drücken. Dann von der Schaltrastendichtfläche aus die Position des Schaltsteines ausmessen, den dieser haben müsste wenn das Schaltkreuz genau in der Mitte des 3. Ganges ist. Da kommt meistens ziemlich schön entweder 1,5mm oder 0mm Überstand raus, zumindest bei den 3 Getrieben denen ich bis jetzt so das Gangspringen austreiben konnte.

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Gute Idee! Dann kann man wenigstens auch bei zusammengebautem Motor distanzieren.

Das Dumme ist nur, dass es nicht nur an unterschiedlichen Distanzen (=Offset) liegt, sondern auch die Rastungen zwischen den Gängen unterschiedlich ausgeführt sind.

Dann hat mans zwar für den 3. Gang passend ausdistanziert, nur der 2. und der Neutralgang (1. und 4. stossen eh an den Distanzscheiben an) können dann eben danebenliegen.

ALso, kann jemand mal ein paar Lusso Wellen nehmen und messen, wie weit die Ritzel voneinander entfernt sind bzw. auf welcher Position der Neutralgang ist?

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eventuell beantwortet dass schon ein teil deiner fragen

dann kurz meine erfahrung:

orig. lusso schaltraste hat gute aber nicht nur duch mich abgespulte 30000 km gehalten, dann ist mitte 2008 der stift vom schaltarm rausgefallen.

stift mit eisspray und loctide in die richtig heissgmachte raste reingesetzt - hat dann weitere 4000 km gehalten. weiterhin heile aber:

beim motortotalschaden auf fa-italia umgerüstet ( wollte alles neu ) - wird bei sip im drt-blister verkauft - jetzt seit knapp einer stunde in betrieb - funzt gut.

den tip mit fa-italia hat mir wolle von s & s vor ein paar monaten mal am telefon gegeben - er sagte mir, dass sie mit den dingern durchweg gute erfahrungen haben.

Edited by T5Pien
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Ich hab doch keine Fragen, ich hab oben die Antworten gepostet :thumbsdown:

Das ist eben das, was ich meine. So pauschal kann man das eben nicht sagen, das "die" Schaltraste die beste ist. Man muss es direkt am Motor ausprobieren. Beide F.A haben bei mir z.B. ganz und gar nicht gepasst.

Nur bei der 87046000 ("PX alt") hats ganz gut gepasst, die 87034000 ("PX Lusso", aber nur wenige Zehntel von den Werten der "Alt" Raste entfernt) wär auch noch gegangen.

Aber du hast schon Recht, wies mit der Haltbarkeit aussieht...keine Ahnung. Ich kann hier nur über die Passgenauigkeit reden, damit die Rastung stimmt.

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Schöne Sache das! :thumbsdown:

In meiner nebenberuflichen Eigenschaft als Händler, hab' ich in den letzten 15 Jahren unzählige solcher Probleme gehabt - und da war es egal ob das Original-Piaggio-Teile oder Repro-Stuff war. Selbst zwei angeblich identische Serienteile haben ab und zu geringe Abweichungen in den Abmessungen. Bei den Italienern war das wohl tagesabhängig, wie das jeweilige Teil passt.

Ich richte mich bisher immer nach den eingepressten Piaggio-Teilenummern (demnach gibt es meines Wissens 8 verschiedene Schalrasten allein für die PX-Serie) um wenigstens die richtigen Teile für den jeweiligen Block zu haben, was auch immer gut geklappt hat - das bedingt allerdings, dass man das auszutauschende Originalteil hat und dieses auch nie im Vorfeld verändert wurde.

Somit werde ich den Schaltrastentest mal das nächste halbe Jahr bei meinen Kundenaufträgen anwenden um zu sehen wie sehr das abweicht!

@Mike: Und es gab doch eine Rennwelle für die 80er PX > jetzt wieder bei SIP erhältlich (45001000) und natürlich auch bei rpm! :crybaby:

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  • 3 weeks later...

ich habe jetzt gerade vor ein paar stunden schlechte erfahrung mit ner vermeintlichen sprint ratse gemacht!

hatte neulich nen sprint V motor komplett neu aufgebaut und ne neue schaltraste bekommen weil meine zu viel spiel am arm hatte, so neu drauf und los habe 60km geschafft da konnte ich nicht mehr schalten hörte immer nur klacken aber nichts schalten.

so schaltraste ab ein riesen haufen späne und ein ab gescherter schaltbolzen so ein misst.

schaltraste ab und sauber gemacht, da hat sich heraus gestellt das es eine Bajaratse ist und auch nur 10tel abweichung su einer originalen hat!

könnte die masse auch reinstellen wenns hilfreich ist!

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eventuell beantwortet dass schon ein teil deiner fragen

beim motortotalschaden auf fa-italia umgerüstet ( wollte alles neu ) - wird bei sip im drt-blister verkauft - jetzt seit knapp einer stunde in betrieb - funzt gut.

den tip mit fa-italia hat mir wolle von s & s vor ein paar monaten mal am telefon gegeben - er sagte mir, dass sie mit den dingern durchweg gute erfahrungen haben.

bin sehr zufrieden

so, seit knapp 1500 km fa-italia; aachen, sauerland, tägl. zur arbeit etc.

schaltet sauber etc.

würde ich wieder verbauen

Edited by T5Pien
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... man kann aber auch rechnerisch an die Sache herangehen:

Einfach bei komplett zusammengebautem Motor (mindestens Getriebe) mit dem Schaltbolzen das Schaltkreuz einmal von Links und von Rechts an den 3. Gang drücken. Dann von der Schaltrastendichtfläche aus die Position des Schaltsteines ausmessen, den dieser haben müsste wenn das Schaltkreuz genau in der Mitte des 3. Ganges ist. Da kommt meistens ziemlich schön entweder 1,5mm oder 0mm Überstand raus, zumindest bei den 3 Getrieben denen ich bis jetzt so das Gangspringen austreiben konnte.

So ähnlich wollte ich auch mal die Kontrolle machen, bin aber noch nicht dazu gekommen.

Dafür wollte ich die Schaltrastenfeder rausnehmen und anhand der Einkerbungen auf der

Kulisse in Beziehung auf die Position zum Laufrad (das Ding am Druckarm) auf die Abstände

im Getriebe schließen. ...ist erstmal nur Theorie und kann ja evtl. auch für alle vier Gänge

unterschiedlich ausfallen, aber könnte man sich so eine mittlere Position ausgucken

und entsprechend viele Dichtungen unterlegen (oder was wegmachen), um einen Extremwert für

irgendeinen Gang zu vermeiden. ...aber wie gesagt, erstmal nur Theorie.

Edit: Ich versuch's noch mal etwas genauer zu erklären.

Hinterrad abbauen, Feder von der Schaltraste entfernen und Schaltraste anbauen, dann mit der Hand am Rad mit den

Einkerbungen drehen (dabei die Bremstrommel leicht bewegen), bis ein Gang drin ist.

Dann den Hebel mit der Rolle in die Kerbe drücken und die Kulisse nach beiden Seiten

bewegen und zugleich an der Bremstrommel leicht drehen. Dann merkt man, wie weit rechts

oder links von der Einkerbung der Kraftschluß im Getriebe verloren geht.

Hab ich das irgendwie verständlich erklärt? :thumbsdown:

Edited by Don
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  • 3 years later...

Hallo zusammen,

 

 

ich habe heute eine RMS-Lusso Schaltraste geschickt bekommen, obwohl es eigentlich eine FA-Italia sein sollte.

Gibt es zu der RMS grundsätzliche Erfahrungen ? 

Das von maniac vorgeschlagene Testszenario werde ich aus jeden Fall mal durchführen.

 

cabanoz

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  • 1 month later...

Hab jetzt grad nen Brett vorm Kopf, wenn der 4 Gang vermeintlich nicht richtig rein will bzw. man die Schaltung noch weiter über den 4 Gang ziehen müsste, damit der Gang ordentlich einrastet, muss ich doch noch mehr Dichtungen unter die Schaltraste unterlegen, um mit dem Schaltarm weiter rauszukommen und um den 4 Gang weiter zu ziehen oder?

Und wie distanziert ihr die Raste aus?

 

Edit: Hänger im Kopf gehabt, der Schaltarm muss also weiter rein, also erst mal Dichtung komplett raus...

Edited by Nick Knatterton
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Bekomme ums verrecken den 4. Gang nicht eingelegt.
Gänge 1-3 schalten top aber 4Gang klappt nicht, sowohl mit alt als auch Lusso Schaltraste.

Was überhaupt interessant ist, die Karre hat nen Mittig gebrochenen Schaltarm (zur Abwechslung also nicht nur der Stift rausgefallen) und genau die gleichen Probleme gehabt, bevor ich den Fehler gefunden und die Raste gewechselt habe.

 

Für einige Kilometer hat es gepasst, jetzt wieder kein 4. Gang mehr...

Edited by Nick Knatterton
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