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Das Wuchtfaktor Topic


Matte

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Hier mal ein Topic für diejenigen, die mit dem Wuchtfaktor arbeiten und gerne Ihre Erfahrungen weitergeben. Dieses Topic betrifft NUR Largeframe Vespas (Basismotor 80-200ccm) mit nahezu liegendem Zylinder. Im Mittelpunkt stehen natürlich Kurbelwelle und Kolben inkl. dessen Modifikationen und ggf. Gewichten. Interessant ist aber auch das gesamte Setup.

Jeder der Postet sollte sich daher in etwa an folgende Punkte halten:

Motorsetup: (Zylinder, RAP, Kurbelwelle, Drehschieber/Membran, Vergaser, etc.)

Leistung: (x PS am Hinterrad)

Wuchtfaktor: (in %)

Vibrationsverhalten: (bei Drehzahl x)

Wäre schön wenn sich mit der Zeit eine kleine Datenbank entwickelt die wiederum dabei hilft eine bearbeitete Welle auf einen befriedigenden Wuchtfaktor zu bringen. Außerdem gilt es zu ergründen ob sich ein gewisser Wuchtfaktor überhaupt sinnvoll auf verschiedene Motoren/Setups übertragen lässt.

Los gehts!

PS: Erfahrungswerte von Kurbelwellen, welche mit der beliebten 11h, 12h, 12:30h oder 13h Auspendel-schätz-methode "gewuchtet" sind, haben hier leider nichts zu suchen! Bitte nur in Verbidung mit dem Wuchtfaktor Posten.

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Infos zum Wuchtfaktor bestimmen (bzw. meine 2 Methoden dazu):

Methode 1 - Wuchtfaktor bestimmen (wie Autoschrauber.de)

1. Translatorische Masse bestimmen

"X"g (Kolben + Bolzen + Lager + Clips + Pleuelauge)

2. Kurbelwelle wuchten / Gegengewicht bestimmen

Hubzapfen auf 12 Uhr (ggf. Material abtragen / hinzufügen).

Haken mit Meistergewichten am Pleuelauge fixieren bis Kurbelwelle in jeder Position ruht.

Meistergewichte (inkl. Haken) am Pleuelauge abwiegen.

Summe aus Meistergewichten und Pleuelauge bilden!

"Y"g (Meistergewichte + Pleuelauge)

3. Wuchtfaktor bestimmen

Den translatorischen Massen von "X"g steht ein Gegengewicht in den Kurbelwangen von "Y" g gegenüber.

"Y"g : "X"g = z.B. 0.3616 >>> Wuchtfaktor 36,2%

Methode 2 - Kurbelwelle auf Wuchtfaktor ?X? wuchten

Gewünschter Wuchtfaktor ?X? = (36,2%)

1. Translatorische Masse bestimmen

396g (274,8g Kolben + 50g Bolzen u. Clips + 10,4g Lager + 60,8g Pleuelauge)

2. Meistergewicht ermitteln

Translatorische Masse : 100 x Wuchtfaktor ?X? = (Meister-) Gewicht & Pleuelauge

(Meister-) Gewicht - Pleuelauge = Meistergewicht

396g : 100 x 36,2 = 143g

143g - 60,8g = 82,2g

3. Kurbelwelle mit Meistergewicht auf Wuchtbock wuchten

Haken mit Meistergewichten (beides zusammen 82,2g) am Pleuelauge fixieren und soviel Material an der Kurbelwelle abtragen (ggf. hinzufügen) bis Kurbelwelle in jeder Position ruht. Somit sind 36,2% erreicht.

----------------------------------------

Edited by Matte
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Habe meine langhub vollwangen auf 62,5 mm hub erweitert und

die kurbelwelle statich wuchtet auf 44%.

Es ist gesteckt mit wolframgewichten und sodas keine materialabgetrag.

Pleuel ist wiseco und kolben auch.

Erfahrungsberichte kommen bald, in nächste woche oder so.

Vorher der wuchten war die welle auf etwas 67% und das ist

mit ein kolben das ist 50 gramm grösser als meine.

Edited by Truls221
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32% Wuchtfaktor.

Langhub 60mm s+s-style

Polossi mit 190/30/130

11/1 Verdichtung mit 1mm Qk

TMX 30 auf MMW1

Scorpion E4

Läuft ruhig durchs ganz Band, soweit ich daß beurteilen kann. Bin schon auf stärker vibrierenden Kisten gesessen.

Edit meint daß diese welle auch auf 12 Uhr steht....

Jesus

Edited by Jesus
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  • 1 month later...
ich wuerde ein wuchtfaktor von 50% anstreben, weil es fuer die lager und den motor am schohnendsten ist. egal ob liegender oder stehender zylinder.

liegender oder stehender zylinder ist schon ein riesen unterschied da einer anderen ordnung.

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liegender oder stehender zylinder ist schon ein riesen unterschied da einer anderen ordnung.

schuldigung, bin da vielleicht nicht so belesen. kannst du mir etwas mehr auf die spruenge helfen? warum braucht man bei liegendem und stehendem zylinder ein anderen wuchtfacktor?

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sowas in rot hat doch ein nebelwerfer vor einigen monaten bei egay verkauft.

My2Pence:

prinzipiell geht es darum, dass man die konzeptionell beim Einzyl. nicht zu verhindernden Vibrationen in die Fzg.-Laengsachse bringt, da man sie derart nicht so spuert. Um das zu erreichen bedarf es bei liegendem und stehendem Zyl. unterschiedlicher Wuchtfaktoren.

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ich finde nicht, daß bei unseren motoren die regel (stehender bzw. liegender motor) 100% gilt!

bei der regel wird ja davon ausgegangen, daß er motor fix mit dem fahrzeug verbunden ist und das trifft bei uns nicht zu!

wir sind vor kurzem bei einer 60er mazzu (dreh. gelippt) etwas über das ziel hinausgeschossen beim wuchten mit gewichten

und auf einen wuchtfaktor von 51% gekommen und ich muß sagen, ich bin noch nie so einen ruigen motor gefahren!!!

die vibrationen halten sich wirklich bei jeder drehzahllage in grenzen, was ich von anderen motoren bzw. wellen nicht gerade behaupten kann!

der motor war vorher ein orig. 200er mit orig. welle und hat im vergleich zu jetzt um einiges mehr vibriert ...

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  • 1 month later...
  • 9 years later...
  • 3 years later...

Hallo, altes Topic... gibts einen Wuchtfaktor-Erfahrungswert für den Malle Sport 225 wie er am ruhigsten loift? Soll ein Box/Tourenmotor werden.

 

Hab folgendes gemessen:

Translat. Massen Malossi Sport 221:
Kolben+Clips 226.5 g
Ringe 7.4 g
Lager 10.6 g
Bolzen Malle Sport 47.9 g
Pleuelauge 62.0 g
SUMME 353.4 g

 

Das ergibt dann:

 

Wuchtfaktor benöt. Meistergewicht
30% 44.0 g
35% 61.7 g
40% 79.4 g
45% 97.0 g

 

welchen nehm ich jetzt am Besten?

 
   
   
   
   
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Tja, @Crank-Hankwas soll ich dazu sagen?

Wenn ich mir den Beitrag von @Han.Fvom 24.7.2007 vor, rückwärts und quer durchlese, komm ich langsam ins grübeln.:???:

Denn bei fast liegendem Zyli ist ja der Unterschied z.B. zu einer Kreidler, das hier bei der Kreidler der Motor starr im Rahmen zur Hinterradschwinge eingebaut ist.

 

Jetzt bei der LF oder Lamy ist ja praktisch der Motor als Schwinge konzipiert,

wenn hier durch die Masse der Vibrationen diese in die Schwinge, sprich Motoreinheit einfliessen können , kann, oder könnte ich mir vorstellen, das diese Vibrationen durch die Einfederbewegung aufgehoben werden.

 

Man kann dies optisch gut erkennen, wenn die Einheit, Motor und Federbein beim Gas geben abgeblitzt wird, wohin der Motor wächst,

da der Motor ja um die vorder Motorbefestigung kippt.

Wächst er in die Achse Federbein, wären hier die 51% WF so wie von @Han.F als gut empfunden, perfekt.

 

Das wäre dann wie in jeder Literatur als WF wie für einen "stehenden" Zyli empfohlen.

 

Im Moment wähle ich den WF für LF, Lamy z.B. noch mit niedrigen 30%

werde aber mal mit Absprache eines Kunden auf ca. 50% gehen.

Da z.Zt. die SIP Wellen für die LF mit ca. 48% WF ausgestattet sind,

sollte man hier mal mehr Infos bekommen.

 

Hier kommt es aber sehr stark darauf an,

wie leicht der Motor um die Achse, sprich Motorbefestigung kippen kann.

Wenn hier nicht die passenden Silentblöcke verbaut sind, oder verkehrt,

kann hier alles zunichte gemacht werden.

 

Das könnte aber trotzdem ein sehr interessanter Austausch werden,:thumbsup:

 

pr

Edited by powerracer
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Wer hätte es gedacht: Da kannst du doch tatsächlich eventuell noch was lernen, Helmut 

 

Jetzt müsste uns @Jesco_SIP noch kurz erklären wie sie auf die 48% bei ihren Wellen gekommen sind. Ausgefahren? Wird jedenfalls ja kein Zufall sein 

 

 

Weiss jemand den Wuchtfaktor der 60er Quattrini Welle?
Ich fahre gerade wieder ausgiebig meinen 244 und ich muss sagen das ich noch nie einen so ruhigen 200er Motor gefahren bin! Das läuft wirklich in jeder Gasstellung seidenweich: da gibt es „fast“ keinen Grund mehr T5 zu fahren :-D

Also da ist Herrn Max Quattrini definitiv ein Meisterwerk gelungen

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vor 2 Stunden hat Crank-Hank folgendes von sich gegeben:

Wer hätte es gedacht: Da kannst du doch tatsächlich eventuell noch was lernen, Helmut 

 

Jetzt müsste uns @Jesco_SIP noch kurz erklären wie sie auf die 48% bei ihren Wellen gekommen sind. Ausgefahren? Wird jedenfalls ja kein Zufall sein 

 

 

Weiss jemand den Wuchtfaktor der 60er Quattrini Welle?
Ich fahre gerade wieder ausgiebig meinen 244 und ich muss sagen das ich noch nie einen so ruhigen 200er Motor gefahren bin! Das läuft wirklich in jeder Gasstellung seidenweich: da gibt es „fast“ keinen Grund mehr T5 zu fahren :-D

Also da ist Herrn Max Quattrini definitiv ein Meisterwerk gelungen

Uralttopic in dem ich auch mal was von 50% als Wuchtfaktor geschrieben habe...

https://www.germanscooterforum.de/topic/13875-kurbelwelle-wuchten/?do=findComment&comment=172184

Habe damals nach Infos hier gesucht, aber war die Zeit der Flex Orgien auf "5 vor 12":-D

Also eher wenig Interesse auf Tourenmotor oder Langlebigkeit.

Diese DS Welle ist ca. 50.000km sehr schön gelaufen, mit ruhigen Motorlauf, bis das untere Pleullager verschlissen war.

 

 

Lese gerne mit was heute so geht:thumbsup:

 

Gruß

Tom

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Also zum Thema Kurbelwellen Wuchtfaktor.

 

Ich versuch es mal einfach zu halten:

 

Wuchtfaktor:

 

Für die Lager ist der Beste Wuchtfaktor 50%, Da hier die wenigste Belastung (Belastungsspitzen) Auftretet.

 

Je weiter man sich von den 50% entfernt desto „schlimmer“ geht es auf die Lager.

 

Prinzipiell kann man also mit 50% gar nicht viel falsch machen. Optimal ist das aber trotzdem nicht,

weil für die Schwingungen am Fahrzeug es besser ist, wenn diese Schwingung in die Längsrichtung gehen (nach vorne und hinten),

da sich diese Vibrationen nicht so unangenehm anfühlen bzw. bemerkbar machen, als Schwingen die nach oben und unten gehen.

 

Da wir also einen liegende Zylinder haben, müssen wir den Wuchtfaktor unterhalb der 50% ansiedeln damit die Schwingungen in Richtung OT / UT gehen

(Oberer, unterer Totpunkt -> nach vorne und hinten)

 

Das mit liegendem und Stehenden Zylinder hat dem her auch nix mit der Erdanziehung zu tun, sondern rein nur, in welche Richtung wir die Schwingungen „lenken“ müssen.

 

Schwingungen hat man beim 1 Zylinder, 2Takter immer aber immer.

 

 

Also mal grob gesagt 65% Wuchtfaktor krippelt bei der PX übelst am Arsch und am Trittbrett an den Füßen und ist sau unangenehm.

 

Wuchtfaktor von 35% spürt man eher am Lenker und am Handschuhfach klappern, Nummernschild.

 

Nach wirklich vielen versuchen liegt der optimaler Wuchtfaktor bei der PX irgendwo bei 36% – 42%.

So zumindest meine Erfahrung.

 

Nach Gefühl würde ich sagen, 36% läuft bei hohen Drehzahlen ruhiger, 42% läuft in den Unteren Drehzahlen ruhiger.

Aber das ist nur eine gefühlte Einschätzung von mir.

 

 

Gwicht:

 

Dann ist es natürlich so, je schwerer der Kolben desto mehr Vibrationen.

Also immer den Kolben so leicht wie möglich halten.

Darum fräse ich auch bei dem Malossi Kolben alle raus, auch wenn es keine Leistung bringt, aber eben weniger Gewicht.

 

Dann ist es natürlich auch so, das weniger Hub macht auch weniger Vibrationen.

Geringere Kolbengeschwindigkeiten -> weniger kinetische Energie.

 

 

Ein Großen Faktor hat aber auch das Gewicht der Kurbelwelle.

Viel Gewicht an der Kurbelwelle frisst auch viel Sorgen, sagt man.  

Damit mein ich aber nur das Gewicht was zwischen den Lagern sitzt.

Lüfterrad und Kupplung z.B. meine ich nicht damit!

 

Das heißt, z.B. die Quattrini Welle ist wohl schwerer als so ein S&S Glockenwelle die im Vergleich ja recht wenig Material hat.

Wenn die Well schon recht schwer ist, kann diese der oszillierende Masse halt einfach mehr entgegensetzten und „Ruhe“ rein bringen.

Nehmen wir ein BFA Welle mit 3,5 Kg Gewicht und machen da ein 50ccm Kolben dran der kaum Gewicht hat, kann der Wuchtfaktor sogar total beschissen sein und das wird trotzdem absolut sanft laufen.

 

Also von dem her immer eine Vollwangenwelle mit Wolframgwichte für den Wuchtfaktor versetzen um die Welle so schwer wie möglich zu halten.

Daher auch am besten eben kein Material weg nehmen.

 

Da Aber am Motorgehäuse der Einlass über der linken Kurbelwellenwange sitzt ist halt das mit der Vollwangenwelle so ein Thema.

Aber das ist eine andre Geschichte…. Hier geht es ja nur um die Kurbelwelle in erster Linie.

 

 

 

 

Pleul:

 

Ein längeres Pleuel ist wohl für die Vibrationen auch besser.

Da die Anlenkung, also der Winkel von Pleuel zur Kurbelwelle nicht so Steil wird und die Krafteintragung flacher ist.

Das kann ich aber nicht zu 100% sagen, da weiß von euch ja evtl. einer mehr.

Könnte mir aber vorstellen dass es sicher einen Einfluss hat.

 

 

 

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vor 7 Stunden hat AIC-PX folgendes von sich gegeben:

Nach wirklich vielen versuchen liegt der optimaler Wuchtfaktor bei der PX irgendwo bei 36% – 42%.

So zumindest meine Erfahrung.

Danke für Deine Erfahrungen, das hilft mir weiter!

Werde also mal 40% anpeilen.

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Zum Vergleich… 

 

Originale T5 Piaggiowelle unbearbeitet WF ca. 40% in Verbindung mit Originalzylinder.

Tameniwelle T5 gelippt, Steuerzeiten verlängert 120/65 in Verbindung mit Malossi 172 WF ca. 45%


 

Meine neulich gemachte 64 Hub Drehschieber T5 Welle mit 128er Pleuel habe ich mit je einem HM Gewichte in den Wangen auf 42,5% WF gemacht.

Die läuft aber leider noch nicht.

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Am 16.7.2021 um 00:41 hat powerracer folgendes von sich gegeben:

Wenn ich mir den Beitrag von @Han.Fvom 24.7.2007 vor, rückwärts


Sch**** ist das schon wieder lange her!!! :aaalder::crybaby:
 

Am 16.7.2021 um 00:41 hat powerracer folgendes von sich gegeben:

wären hier die 51% WF so wie von @Han.F als gut empfunden, perfekt.


Die Welle werkelt immer noch in einem "Box-Motor" (peak bei ~6500),
allerdings kommt der Fahrer dank Hausbau, Kinder, ..., ..., kaum mehr zum Fahren!


Über die Jahre bin ich da aber nicht mehr recht viel zum Testen gekommen,
der Aufwand ist da ja schon recht groß, darum wollte ich damals, wenn ich mal
weiter machen sollte, ein Gehäuse so umbauen, dass ich Wuchtgewichte von
Außen (Zündungsseite) tauschen kann .... ist nur nie dazu gekommen.

Mittlerweile bin ich bzgl. Wuchtfaktor auch etwas pragmatisch geworden,
denn mit dem Wuchtfaktor verschiebt man ja bei einem 1Zylinder 2Takter
!ohne Ausgleichswelle! eigentlich "nur" die Drehzahl bei der es mehr oder
weniger vibriert => einen Tot muss man da sowieso sterben!

Eine möglichst schwere Welle und ein möglichst langes Pleuel haben,
selbstverständlich neben einem sehr gut gewuchteten Polrad, Kupplung, ...,
eine sehr viel grösere Auswirkung als ein exakter Wuchtfaktor!

(der @AIC-PX hat das oben ja sehr gut beschrieben!)


Weiters spielt der Auspuff (Steifigkeit, Aufhängung, Anschluss, ...) eine sehr
große Rolle bei den LFs! (hab mal ein Vergleichsvideo zw. 2 BBSport gemacht,
kann das aber hier nicht hochladen, aber wenn sich wer mit z.B. YT-Account
meldet ... aber das paßt dann eher ins andere Topic)

Was auch noch stark mit rein spielt ist der Zustand der Karosse an sich =>
manche Rahmen sind so weich, da weiß man eh nicht wo man anfangen soll!
Weiters wirkt sich eine "Antidröhnbeschichtung" (von hinten bis vorne,
da wo man sie nicht sieht) auch positiv auf Vibrationen aus (neben einer viel
angenehmeren Geräuschkulisse an sich ... also so wie wenn man z.B. Trabi mit 
neuem Audi vergleicht).

Und dann bei höheren Geschwindigkeiten kommt dann noch die Unwucht der
Hauptwelle, Bremstrommel, Reifen dazu =>
- ich hatte schon Hauptwellen mit 0,3mm Höhenschlag
- Bremstrommeln (viele) mit ~60-120g unwucht
- Felgen verbau ich sowieso nur noch Schlauchlos (bei manchen "Nachabaublechfelgen"
kann man sich das Wuchten sowieso sparen)


Also,
alles in allem ist es die Summe der einzelnen Maßnahmen, die den großen Unterschied
dann am Ende macht!

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  • 3 months later...

Hier mal die Auswertung für meinen Malossi 221 mit folgenden Eingangsparametern (und freundlicher Zustimmung von Wilfried ;-) 😞

Quelle: Wilfried http://www.brufnut.de/SS100/ENGINE/CRANK_BALANCE/crank_balance_de.htm

 

- Malossi 221

- SIP Kurbelwelle 45021500 115°/4° nach OT

- Malossi Kolben im Bereich der oberen Fenster erleichtert (nicht exzessiv wg. Stabilität)

- bikonischer Kolbenbolzen

 

stroke [mm] 60
rod length [mm] 110
rod length / stroke ratio 1.83
piston mass [kg] 0.290
recip. rod mass [kg] 0.056
total reciprocating mass [kg] 0.346
   
balance factor [-] 0.58
speed [rpm] 3000
   
balance weight m_bal [kg] 0.201
crank radius r_0  [m] 0.030
rod length r_1 [m] 0.110
rel rod length k [-] 3.667
w [rad/s] 314.159

 

Edit: Die Abb. beziehen sich auf 5500 U/min und einen stehenden Zylinder!

Das Kreisdiagramm rechts müsste man meiner Ansicht nach um 90 Grad drehen, da das Tool von einem stehendem Zylinder ausgeht und der Zyli bei LF ja eher liegend ist. (um's genau zu nehmen: Man müsste das Diagramm in die Achse der Kolbenbewegung drehen)

45%

Malossi221mod_SIP_Tour_GSKoBo_0.45.jpg

45% mit 120er statt 110er Pleuel:

Malossi221mod_SIP_Tour_GSKoBo_0.45_120Pleuel.thumb.jpg.fe32a16007dd648087d1d0916fcbd644.jpg

50%

Malossi221mod_SIP_Tour_GSKoBo_0.50.jpg

58% (kleinste F_max)

Malossi221mod_SIP_Tour_GSKoBo_0.58.jpg

 

 

Was man gut sieht: Bei 45% ist die Amplitude in Fahrtrichtung grösser als bei 58%, da vibrierts mehr in senkrechter Richtung.

 

Kann man sich jetzt überlegen was einem lieber ist...

 

Edit:

Auf Wunsch von Crankhank noch die Bilder für 35% und 40%:


 

40%

Malossi221mod_SIP_Tour_GSKoBo_0.4.thumb.jpg.cd10912f864e352b08c39c19b6ab44cb.jpg

 

35%

Achtung, da die Kraftamplitude grösser ist, musste ich die Achsenbeschriftung bei 30%+35% auf 3500N erweitert!

Malossi221mod_SIP_Tour_GSKoBo_0_35.thumb.jpg.3e065e48d7d245be290db32538fed887.jpg

30%

Malossi221mod_SIP_Tour_GSKoBo_0_35.thumb.jpg.43a456558822f2b3a0881e99ea472b8f.jpg

 

 

 

 

 

 

Edited by Pholgix
120er Pleuel hinzugefügt
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Naja, für mich stellt sich das jetzt so dar:

Grundsätzlich ist das ein Einzylinder und da wirst Du immer Vibrationen haben, da ja keine Ausgleichswellen o.ä. vorhanden. Ein vollständiger Ausgleich ist NICHT möglich. Die Frage ist in welche Richtung gehen Dir die Vibs mehr auf den Nerv (vergl. die "Penise" in Bild 1 mit 4)

Also erstmal schauen, was ist einem lieber: Vibrationen in Fahrtrichtung oder Vibrationen in vertikaler Richtung, je nachdem, wählt man 45% oder 58%, wobei bei 58% die Maximalkräfte (unabhängig der Richtung) am Niedrigsten wären. Für uns, mit liegendem Zylinder, ist aber interessant: Bei 45% ist die Auf- und Ab-Vibration geringer als bei 58%. Ich vermute darum geht man eher auf kleiner 50%.

 

Aber was man in den Bildern auch sieht: Im Vergleich schenkt sich das nicht viel ob jetzt 50% oder 45%. Es gibt eine Vibration senkrecht und eine vertikal, die variieren je nach Wuchtfaktor zwar, aber eben nur wenig. Wichtig ist meinem Verständnis nach, dass man da irgendwo in der Nähe von 50% liegt, alles weitere ist wohl subjektives Feintuning.

Und dann kommt man zum nächsten Punkt:

 

Die einzigen Mittel die man hat, um Vibs generell abzuschwächen sind:

- viel rotierende Masse (will ja aber keiner wegen Leistungskurve) - das wirkt dämpfend, da der Kolben mit seiner (Unwucht erzeugenden) Masse im Verhältnis kleiner ist, als die rotatorischen Massen. Also Kulu und Polrad lieber etwas schwerer als zu leicht.

- eher langes Pleuel, da das die Kraft in Querrichtung zur Kolbenachse (relativ gesehen) verringert, das sieht man in Bild 1 und 2: Die gelbe Kurve hat dort etwas weniger Ausschlag

- Übertragung der Vibs auf die Karosserie: Lieber weichere als härtere Silentgummis an Schwinge und Dämpfer (will man ja auch nicht zu weich, wegen schwammigem Fahrgefühl)

 

Ich hoffe das so richtig dargestellt zu haben, sonst korrigiert mich!

 

Edit: weniger oszillierende Masse hift natürlich auch! Also Kolben, Pleuel, Bolzen Lager etc. möglichst leicht.

 

Edited by Pholgix
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Das Pleuel selber ist doch bis auf das Pleuelauge oben vom Gewicht egal: ab Kolbenbolzen spielt die Musik

 

 

@Pholgix Kannst du auch 30% im Vergleich zu 40% darstellen? 40% hat O T5 und 30% machen viele Kurbelwellenbauer: da wäre ein Vergleich doch interessant 

 

Ein anderes Thema was mir dazu noch einfällt:

Ist es möglich das das Gewicht der Kupplung im Verhältnis zum Gewicht (Form? Größe?) stehen sollte? Könnte es zu einer Kupplung mit dem Gewicht x ein Gewicht vom Lüra geben was sich als besonders optimal rausstellt? 
Oder ist das um ein paar Hundert Gramm hin oder her egal: Kann sich das nicht gegeneinander ungünstig auswirken?

 

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vor 1 Stunde hat Crank-Hank folgendes von sich gegeben:

Das Pleuel selber ist doch bis auf das Pleuelauge oben vom Gewicht egal: ab Kolbenbolzen spielt die Musik

 

 

@Pholgix Kannst du auch 30% im Vergleich zu 40% darstellen? 40% hat O T5 und 30% machen viele Kurbelwellenbauer: da wäre ein Vergleich doch interessant 

 

Ein anderes Thema was mir dazu noch einfällt:

Ist es möglich das das Gewicht der Kupplung im Verhältnis zum Gewicht (Form? Größe?) stehen sollte? Könnte es zu einer Kupplung mit dem Gewicht x ein Gewicht vom Lüra geben was sich als besonders optimal rausstellt? 
Oder ist das um ein paar Hundert Gramm hin oder her egal: Kann sich das nicht gegeneinander ungünstig auswirken?

 

Das kplt. Pleuelgewicht samt Lager, AS und HZ spielt schon eine Rolle,:thumbsup:

da ja beim "Anhänge- Methode" Verfahren das Pleuel mit ermitteltem Anhängegewicht (AHG) in die Berechnung des Wuchtfaktors mit einfliesst.

 

Dieses kplt. Gewicht hängt ja am HZ und zieht nach unten,

oder pendelt nach Justierung des AHG genau in der Waage aus.

 

Ein anderer Punkt den ich hier im GSF zeitnah gelesen habe, (Topic "Lehrgeld bezahlt? von @alfonso)

das sind die unterschiedlich schweren Massen auf der Lima und Kuluseite.

Hier könnte durchaus sein, das sich das bei der T5 Welle positiv auswirkt,

da die unterschiedlichen Wuchtfaktoren der beiden Wangen die ja ein taumeln verursachen, dieses taumeln beim einkuppeln, runterbremsen und beschleunigen mindert.

 

pr

Edited by powerracer
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Wie könnte man das ermitteln was an Gewicht für die jeweilige Welle in Verbindung mit dem Gewicht der Kupplung optimal ist?

 

Das Pleuelgewicht spielt für den Wuchtfaktor eine Rolle: aber wer will denn schon einen Wuchtfaktor von über 50 erreichen

Insofern wozu Titan oder gar Carbon

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    • Richtig tolles Projekt :)   Schau Dir mal den BGM Bremssattel an. Kann es sein das die Bremskolben nicht flächig auf den Belag drücken? Bei mir war das so weswegen ich die Zange schnellstens wieder ausgebaut habe. Bremsleistung lies nach ein paar massiven Bremsern nach und man hat gesehen das sich der Belag schräg abläuft. Jetzt mit RPM Sattel in Kombie mit Stage 6 Keramikbelägen/Stage 6 Scheibe richtig super.   Hätte auch interesse  
    • Es ist vermutlich beides vorhanden. Das V2A Handrohr lässt sich mit nem neuen Bohrer noch ganz gut bohren. Die Wandflansche sind der Endgegner.       Ich hab jetzt mal aus der Not Bohrer von Baer Tools bestellt, weil sie schnell kommen (heute). Wenn das wieder in die Hose geht, schau ich noch einmal, sonst zünd ich die Bude an   Meine Erfahrung mit dem stationären Fachhandel war gestern wieder wie immer. Laden 1: Kontakt 1 " Oh, sorry hab ich keine Ahnung, ich hol nen Kollegen der sich damit besser auskennt" - valide, ok, und dann stand ich da und wartete...und wartete, und wollte schon fast gehen da schleicht der Kollege an und ich frage nach Edelstahl und was gutem in HSS E von nem renommierten Hersteller und der Kollege blafft mir im besten Ortsplatt entgegen "Hamwa net do, moos isch bestelle. Kommt dann aber erst Moooondach, iss jo bal Wuchenend". Nee danke, sorry, aber: Kann ich selber, geht schneller und billiger. Tschöö.   Laden 2 verkauft nur an Gewerbe   Laden 3 hat alles da in HSS G aber kaum was in HSS E   Laden 4 als letzte Möglichkeit hab ich mir aufgrund längerer Anfahrt und gestiegenem Blutdruck gespart und noch aus dem Auto auf dem Parkplatz von Laden 3 online bestellt.   Ich geb es wirklich bald komplett auf.
    • Bei meiner schaut es aktuell so aus:   Gabel -4cm Bitubo PK Dämpfer Bremsschlauch 1350mm (noch zu lang finde ich)    
    • Weil der nun schon einige Male hier auftaucht, leg ich nach.   6 von 10 Menschen verstehen Prozentrechnung nicht. Das sind über 85%!!!
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