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Geschrieben

Hallo Leute,

bei meiner Ape 50 sind nach ca. 25tsd km die Antriebswellen ölverkrustet.

Ist das schon als Defekt zu bezeichnen und die Dichtungen sind hin, oder ist hier ein geringer Ölverlust eher normal?

grüße gozi

post-18646-0-98247700-1352714058_thumb.j

Geschrieben

bissel siff ist da normal, denke ich. habe noch keine ape gesehen, bei der die antriebswellen furztrocken sind.

ich würde bei dir so langsam die erneuerung vorbereiten...sieht grenzwertig aus. die gummimanschetten kosten um die 5€ pro stück. weiß nicht genau, welche teile noch ersetzt werden müssten aber ich glaube, der aufwand ist überschaubar.

  • 1 Monat später...
Geschrieben

Morgen,

ich habe gerade nen Ape 50 Motor am Tisch. Wollte mal fragen ob das angeflanschte Getriebegehäuse keine Papierdichtung drin hat. Zwischen Getriebegehäuse und Motorgehäuse war auch keine Dichtung. Normal so? habe zumindest bei den gängigen Shops auch keine Papierdichtung gefunden.

  • 1 Monat später...
Geschrieben

Guten Tag,

wollte fragen ob es für die Ape 50 BJ 2012 eine eigene Kupplungsdeckeldichtung gibt oder kann man da auch eine von Dichtung von der Pk nehmen? Weiter wollte ich fragen ob es möglich ist einen PKxl2 Kupplungsdeckel zu montieren? Vorraussetzung natürlich, die Ölpumpe ist stillgelegt.

lg Shanti

Geschrieben

Guten Tag,

wollte fragen ob es für die Ape 50 BJ 2012 eine eigene Kupplungsdeckeldichtung gibt oder kann man da auch eine von Dichtung von der Pk nehmen? Weiter wollte ich fragen ob es möglich ist einen PKxl2 Kupplungsdeckel zu montieren? Vorraussetzung natürlich, die Ölpumpe ist stillgelegt.

lg Shanti

Aloha!

wenn ich es richtig im kopf habe ist das schon nen XL2 deckel, bzw xl2 Kulu kmpl. drin!

Du kannst bei den frühen Modellen auf jeden Fall die PK Dichtung nehmen, glaube auch nicht das da was gändert wurde.

Ich habe mal nen 2010 Motor gemacht... da aber alles flüssig gedichtet.... wie immer ;-)

Viel Erfolg!

  • 3 Monate später...
Geschrieben

Altbekanntes Problem bei der APE: Stärker Motor und schon leiden die Antriebswellen bzw. Diff/Rückwärtsgangrad.

 

Um Zahlausfall beim Rückwärtsgangeinlegen kann man vorsichtig sein, schon klar.

Doch was tun, damit die Antriebswellen die Antriebswellen nicht mehr brechen..

Kommt ja gelegentlich vor, is mir auch schon passiert.

  • 1 Monat später...
Geschrieben

Kurze frage:

Kumpell hat eine ape 50 ohne Getrenntschmierung. 133 auf 19er mit polini Schnecke

Motor wurde vor 1000 km gemacht jetzt ist die xl2 Kupplung Platt (doch zu schwache Federn...)

Wie bekomme ich die Kupplung raus, gibt es hierzu extra eine kurze Version des Kupplungsabziehers? Muss ich doch die Drehmaschine anschmeißen?

Bin für jeden Tipp dankbar

Geschrieben

kupplungsdemontage bei montiertem diff hab ich schon hinter mir. ich hatte damals den abzieher zur hand, der ging nicht aufgrund der allgemeinen länge, sprich der länge des abziehers und der schraube. ich alte ungedult hab dann russisch mit nem sehr sehr breiten schlitzschraubenzieher sachte gehebelt und so den korb rausbekommen.

 

aber ich denke mit diesem abzieher wirds klappen (evtl. die schraube so weit kürzen dass die gerade noch so lang ist damit die kupplung auffer letzten umdrehung kommt).

 

Gruß,

bubu

  • 1 Jahr später...
Geschrieben

Hallo hab hier ein Kleines Problem bezüglich Vergaseabstimmung :

shbc 18.16 n

102er DR

Bedüsung Nebendüse 50

Lehrlaufdüse 42 (Die45er ging gar nicht , kein Standgas)

Hauptdüse 71 Überfettet aber obenrum immer noch

Welche HD sollte da passen?

gruß

Geschrieben

Mischrohr 50 passt

Nebendüse sollte eigentlich die 45 passen! aber jede karre ist anderst.... (gemischeinstellschraube ist wieviel umdrehungen raus?)

Hauptdüse einfach in 2er schritten runterdüsen.. bis sie nichtmehr 4-taktet.... 

 

aber zur kontrolle immer mal kerzenbild anschauen!

Geschrieben

ich hab den normalen Kupplungsabzieher mit ner kürzeren(ca 1cm weniger) Schraube von irgendeinem anderen Abzieher bestückt.... damit gings gut.....

Rita

Geschrieben

So habe jetzt ne 68 er HD !

Bin mit der Leerlaufdüse wieder auf 45 hoch !

Jetz läuft se gut (macht laut Tacho auf der Geraden 50 km/h , hoffe das ist nicht zu Mager (wenn ich den Choke zieh überfettet sie wieder ,sollte also passen )

  • 8 Monate später...
Geschrieben

Hallo

 

Welche HD habt ihr verbaut?

 

102 DR

19er Dellorto mit orginalem Luftfilter mit einer Matte drin ( ohne Flexschlauch )

längere Übersetzung

Leo Auspuff

 

Nebendüse 60

Leerlaufdüse 45

Hauptdüse 90

 

Bei Vollgas dreht sie voll aus also ist die HD noch zu klein oder?

  • 3 Monate später...
Geschrieben

Hi Leute,

ich weiß nicht genau ob ich hier richtig bin. Frag für nen Kumpel:

Es geht um ne nagelneue Ape 50 mit 136er Motor diversem Tuning und originaler Zündung. DIe CDI regelt bei ca 8000U/min ab, haben die CDI versucht durch die normale CDI (PK/PX) zu ersetzen allerdings wird die bei den neuen Apen wohl komplett anders beschalten und ging in Rauch auf (+5V bei Zündung an an grünem Kabel).

Weiß jemand wie man die CDI entweder entdrosselt oder eben eine andere CDI einbaut? Finde leider nichts darüber. Zündung sollte wenn möglich original bleiben.

 

Danke & Gruß

  • 5 Monate später...
  • 7 Monate später...
Geschrieben

Hallo GSF...
Mich hat es nun auch erwischt...
Hab mir heute endlich eine APE TL6T von 91 gekauft.
Motor war mit einem defekten Kolben mit 55er Durchmesser dabei.
Die Primärübersetzung ist eine 69/14.....passt die?
Hab noch eine 3.00 von meiner PK....kann ich die nicht besser nehmen?
Welchen Vergaser passt am besten?
Glaube da ist der originale dabei.
Wo kauft ihr die Ersatzteile für eure Ape?
Gruß
Sven

  • 2 Wochen später...
Geschrieben (bearbeitet)

kurze Frage in die Runde. Leider höre ich immer wieder unterschiedliche Meinungen bezüglich Öl in der APE50.

 

Ich habe schon mehrfach SAE30 in den Motor gefüllt 750ml und 420ml ins Diff....

 

einige sagen nur sae80 andere nehmen wiederum 10W-40. Wie is denn eure erfahrung?

Bearbeitet von vnb1t
  • 4 Wochen später...
Geschrieben

Hi Jungs 

 Zur Vorgeschichte in Kurzform 
Ape 50 tl6t gekauft und ein Jahr damit gefahren, Standgas war damals einstellbar aber da schon sehr schwer 
Rahmen plus Motor nun überholt plus neuer kolben für den 102er polini 
Dabei gesehen das drehschieberfläche defekt ist 
Lief vorher aber auch deswegen keine Beachtung geschenkt 
Restaurierung fertig und Motor check 
Sehr schlechtes anspringen und kein Standgas 
Nun polini Membran Ass geholt, leider keine Verbesserung 
Vergaser ist ein 18.16er mit HD 80 und nd 50

Die defekte Drehschieberfläche ist dich jetzt eigentlich mit Membran behoben und muss doch 
Jetzt funktionieren. 
Die drehschieberfläche muss nicht unbedingt gefräst werden oder? 
Versuche mir nun zum Test um vergaser auszuschließen einen 18.16er und 19.19er irgendwo auszuleihen 

 

Um wieviel sollte ich HD höher ansetzen da jetzt mit Membran? 

  • 4 Monate später...
Geschrieben (bearbeitet)
Am 8.2.2013 um 11:13 schrieb shantibaba:

Guten Tag,

wollte fragen ob es für die Ape 50 BJ 2012 eine eigene Kupplungsdeckeldichtung gibt oder kann man da auch eine von Dichtung von der Pk nehmen?...

Die Dichtung, oben im Bild, ist für den Kupplungsdecke. Sie ist für ein älteres Modell mit Gemischschmierung.
Notfalls kann man sie verwenden, aber man muß ein wenig schnitzen.
Die untere brauchst Du, eigentlich:

 

postimages.orghttps://s1.postimg.org/34c3ym4fwv/Kuppl_Dicht_Menschenaffe.jpg][/url]

 

 

Bearbeitet von David_Johansen
Das Bild im Vorschau ist doch nicht erschien
Geschrieben (bearbeitet)
Am 27.4.2017 um 09:37 schrieb vnb1t:

kurze Frage in die Runde. Leider höre ich immer wieder unterschiedliche Meinungen bezüglich Öl in der APE50.

 

Ich habe schon mehrfach SAE30 in den Motor gefüllt 750ml und 420ml ins Diff....

 

einige sagen nur sae80 andere nehmen wiederum 10W-40. Wie is denn eure erfahrung?

Ich habe mich hier beraten lassen: 

Letztendlich, habe ich für 2 verschiedene Öle der Marke Divinol entschieden. Beim Raiffeisen, kann man Divinol Hypoid-Getriebeöl DB 85W-90 für 3,99€ der Liter holen, für's Differential. 

Für's Getriebe, habe ich mich für das Divinol Extra SAE 30 Öl entschieden. Es ist beim Raiffeisen bestellbar. Sie liefern es mit der großen Bestellung und konnte sogar bis zu 14 Tagen dauern, je nach dem.

Zitat

DIVINOL EXTRA (Regular Oil) SAE 30
Beschreibung
DIVINOL EXTRA (Regular Oil) SAE 30 ist ein oxidationsstabiles, unlegiertes
Motorenöl für Motoren, bei denen unlegierte Schmierstoffe vorgeschrieben sind.
Typische Kennwerte
Dichte/15°C kg/m3 885 DIN 51 757
Viskosität/ 40°C mm²/s 100,0 DIN 51 562
Viskosität/100°C mm²/s 11 DIN 51 562
Flammpunkt °C > 220 DIN ISO 2592
Anwendung
Universal-Einbereichsmotorenöl für Otto- und Dieselmotoren, bei welchen ein
unlegiertes Motorenöl eingesetzt werden darf.

 

Bearbeitet von David_Johansen
Kamm nicht klar mit dem Zitieren
Geschrieben (bearbeitet)
Am 15.10.2012 um 20:29 schrieb Vespacruiser:

...kriege ich keinen gang eingelegt... ich kann am schaltgriff drehen, es tut sich auch was im motor, allerdings passiert nix beim loslassen der kupplung. wenn ich den hebel vom rückwärtsgang ziehe "rasselt"/ klackert es (vermutlich aus dem diff)...

was hab ich falsch gemacht? was kann ich tun, ohne den kompletten motor wieder zu zerlegen?...

Die Kupplung zerlegen und die Schäden auswerten. Ein Vorteil bei der APEs ist das Diff.-Gehäuse was als Rückwand für ein selbstgemachtes Werkzeug was der Kupplungskuppel unterdruckt. Die bessere originale Bilder sind, leider, im anderen Forum komischerweise verschwunden.

Ich, habe, als Kupplungskuppeldrucker ein Teil einer Nähmaschine abgerundet, kurz gesägt und die 9 mm Bohrung auf M 10 Gewinde gebohrt. Wie vorher erwähnt, die Spitze der Schraube druckt gegen das Rückgangsgehäuse:
Das 2. Werkzeug ist ein Kombi-Schwungrad- und Kupplungsabzieher. Da sind gewisse Merkmale die typisch Fernostschrott-Verarbeitung beweisen. Zwar, die raue Gewinde die etwa grob sind für die Anwendung möglicher vielen Kraft. Die Schraube ist auch unnötig zu lang. Bei den Wespen, ist es kein Thema, weil Platz genug da ist. Da, unsere Rückgang-Kasten blöd im Weg sind, hatte man nur 25 mm Platz, ohne Stahlkugel. Denn, die Schraube ist doch nicht gelagert wie es im Webseite-Bild Bild aussieht. D.h., ich musste das Ding in die Arbeit bringen und dementsprechend kürzen, etwa wie im Bild gezeigt ist. Der Umfang benötigt eine seltene Große (29 mm) Schlüssel oder ein Verstellbarer. Da sind nur etwa 4 mm Greifsflächen, weil die Kupplungshaube im weg steht. 
Ich habe den Schraubenkopf nur schlüsselbreit geschnitten und die Gewinde dementsprechend gekürzt. Ins gesamt, ist die Schraube nun 50 mm lang. Die Schraube ist, an der Spitze bearbeitet, so daß eine kleine Kugel dorthin passt.
 

Kupp_Werkz_Menschenaffe_3.jpg

Kupp_Werkz_Menschenaffe_2.jpg

Kupp_Werkz_Menschenaffe.jpg

 

 

Menschenaffe_Werkzeug_Kupp_Polrad.jpg

Bearbeitet von David_Johansen
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    • Sooo... Mal gucken wer's errät.   Wo verspeisen ich gerade diese Kulinarische Köstlichkeit, für die das ganze Land hier bekannt ist?   Kleiner Tipp: Hier gibt es einmal im Jahr eine "Motorrad Woche".   Und eine Rennstrecke gibt hier auch, aber keine ESC Rennen.
    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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