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Empfohlene Beiträge

Geschrieben (bearbeitet)

Hallo, da bei mir grad die Frage aktuell ist und ich die Ergebnisse in das Wiki einpflegen würde:
Welcher Zylinder passt ohne Gehäusebearbeitung auf den Block ? Mir geht es besonders um die Kante bei der Zündung.
Evtl. Auch die, die mit Bearbeitung des Zylinderfusses passen wären interessant! Dann aber bitte Infos
Einpflegen .

Wichtig: Bei den "neueren" Zylindern gibt die Zahl die Bohrung an und bei den "älteren", unter Verwendung der dafür ursprünglich gedachten Kurbelwelle, den Hubraum.

 

Passt ohne Gehäusebearbeitung:
Kurzhub:

  • 50 Piaggio V50 (2 Kanal) (Bohrung 38,4mm)
  • 50 Piaggio PK (3 Kanal) (Bohrung 38,4mm)
  • 50 Piaggio 50SR /HP(4) (Bohrung 38,4mm) - Benötigt längere Stehbolzen und Zylinderhaube der 50SR /HP(4)
  • 50 DR (Bohrung 38,4mm)
  • 50 Polini (Bohrung 38,4mm)
  • 50 Eurocilindro (Bohrung 38,4mm)

 

  • 60 Polini (Bohrung 42mm)
  • 60 Pinasco Alu (Bohrung 42mm)

 

  • 75 Eurocilindro (Bohrung 47mm)
  • 75 Alfaerre (Bohrung 47mm)
  • 75 RMS "Blue Line" (Bohrung 47mm)
  • 75 Olympia (Bohrung 47mm)
  • 75 Polini (Bohrung 47mm)
  • 75 Polini Racing (Bohrung 47mm)
  • 75 Polini HP (Alu) (Bohrung 47mm) - Benötigt längere Stehbolzen und Zylinderhaube der 50SR /HP(4)
  • 75 DR 3 Überströmer (Bohrung 47mm)
  • 75 DR 6 Überströmer (Bohrung 47mm)
  • 75 DR Formula (Bohrung 47mm)
  • 75 Pinasco Alu (Bohrung 47mm)
  • 75 Malossi (Bohrung 47mm)

 

  • 78 TopPerformance

 

  • 85 Alfaerre (Bohrung 50mm)
  • 85 DR (Bohrung 50mm)
  • 85 Pinasco Alu (Bohrung 50mm)

 

  • 102 Alfaerre (Bohrung 55mm)
  • 102 Eurocilindro (Bohrung 55mm)
  • 102 RMS "Blue Line" (Bohrung 55mm)
  • 102 DR (Bohrung 55mm)
  • 102 Polini (Bohrung 55mm)
  • 102 Pinasco Alu (Bohrung 55mm)
  • 102 Malossi Direktgesaugt (Membran) (Bohrung 55mm)
  • 102 Malossi Gehäusegesaugt (Bohrung 55mm)

 

  • 112 Malossi Direktgesaugt (Bohrung 57,5 mm)
  • 112 Malossi Gehäusegesaugt (Bohrung 57,5 mm)
  • 112 Polini (Bohrung 57,5 mm)

Langhub:

  • 80 Piaggio PK S

 

  • 90 Piaggio SS/Racer

 

  • 100 Piaggio PK S

 

  • 105 Autisa (Bohrung 51mm)

 

  • 121 Piaggio Primavera (Bohrung 55mm)
  • 121 Piaggio ET3/ PK/ ETS (Bohrung 55mm)
  • 121 Autisa Alu (Bohrung 55mm) - Man muss jedoch je nach Toleranz etwas am Überströmer Lichtmaschinenseitig entfernen.
  • 121 Pinasco Gehäusegesaugt (Bohrung 55mm)
  • 121 Pinasco Direktgesaugt (Bohrung 55mm)
  • 121 Polini (Bohrung 55mm)

 

  • 130 Zirri Mono (Bohrung 57mm)
  • 130 Metrakit (Bohrung 57mm)
  • 130 DR (Bohrung 57mm)
  • 130 Eurocilindro (Bohrung 57mm)
  • 133 Polini (Bohrung 57mm)
  • 133 Polini Doppelansauger (Bohrung 57mm)
  • 133 Polini Racing (Bohrung 57mm)

 

  • 136 Malossi alt (Bohrung 57,5mm)
  • 136 Malossi MK2 ?

Passt mit Sichel des Lüfterrad Kanals entfernen, aber es muss nicht gespindelt werden:

  • Quattrini M1L 08
  • Quattrini M1L 09
  • Quattrini M1L 14
  • Quattrini M1 08
  • Quattrini M1 GTR
  • Quattrini M1 (Bohrung 56mm)
  • Quattrini M1 GTR (Bohrung 60mm)
  • Falc 54 Gehäusegesaugt (Bohrung 54mm)
  • Falc 54 Direktgesaugt (Bohrung 54mm)
  • Falc Direktgesaugt (Bohrung 57mm)
  • Falc Gehäusegesaugt (Bohrung 57mm)
  • Parmakit SP09 (Bohrung 57mm)
  • Parmakit SP09 Evo mit und ohne C (Bohrung 58mm)
  • Parmakit W-Force (Bohrung 58mm)
  • Polini Evo Gehäusegesaugt (Bohrung 57mm)
  • Polini Evo Direktgesaugt (Bohrung 57mm)
  • Malossi 136 MHR
  • Malossi 136 MHR Alu ?
  • Parmakit 133 Alu, ohne Evo oder SP09
  • Zirri MR2100

Passt nur mit Spindeln der Zylinderaufnahme und Planen der Gehäusedichtfläche:

  • Falc Direktgesaugt (Bohrung 58mm)
  • Falc Gehäusegesaugt (Bohrung 58mm)
  • Falc Direktgesaugt (Bohrung 60mm)
  • Falc Gehäusegesaugt (Bohrung 60mm)
  • Quattrini M1L (Bohrung 60mm)
  • Parmakit W-Force (Bohrung 58mm)
  • Parmakit W-Force (Bohrung 60mm)
  • Parmakit Evo (Bohrung 60mm)
  • Fabrizi (Bohrung 58,4mm)
  • Fabrizi (Bohrung 60mm)
  • Zirri MR2000 Grauguss
  • Zirri MR2000 Alu
  • Zirri MR2000 LC
  • Zirri MR2100

?

Danke für eure Mithilfe ! Bringt eventuell den Einsteigern in Sachen Tuning etwas .

post-34278-14247214223243_thumb.jpg

Bearbeitet von F.eatR
  • Like 2
Geschrieben

121 Pinasco: passt

133 Polini DOA: passt

 

M1L GTR: Zylinderfußbohrung passt, Lüfterradseitig steht der Steg (oder wie auch immer das gehandelt wird) im Weg (siehe M1-L 09 etc.).

M1L-60 GTR muß zusätzlich noch der Fuß gespindelt werden.

 

Wie sieht das eigentlich bei den Elestart Motoren aus?

Selbe Problematik wie bei den PXen?

 

Grüße,

Arne

Geschrieben

Eingepflegt! Danke!

Habe auch noch ein wenig an der Lesbarkeit gemacht.

Elestartmodelle haben doch nur die Probleme wegen den Überströmkanälen und dem Zahnkranz des Lüfterrades,oder nicht?

Geschrieben

Ich kann mich an eine Diskussion erinnern, bei der es um die Langhubzylinder (80er/125er) der PK-Reihe ging.

Die passen demnach nicht auf die Motorgehäuse vor 1983, also von V50 und Primavera.

 

Der Grund dafür soll ein kleiner Bund ("Stufe") am Zylinderfuß sein. Die Vermutung geht in die Richtung, dass damit unerwünschte "leistungssteigernde Eingriffe" verhindert bzw. erschwert werden sollten.

 

:lookaround: bobcat

Geschrieben (bearbeitet)

Pinasco 75 (nicht mehr neu erhältlich) und 102 passen.

Alfarre 75 auch.

Malossi 75 auch.

Nicht passen : Fabrizi Grauguß 58,4 und 60 Bohrung.

Lüfterkanal und spindeln ist Pflicht.

Bearbeitet von dreckige13
Geschrieben

Erstaunlich, ich bin bisher davon ausgegangen, dass der M1 60 GTR ungespindelt pass. Darf ich also nicht vergessen :-D

:lookaround:  Hä?

Der passt doch ohne zu spindeln?

Geschrieben

montieren ist wegen dem kurzen fuss etwas fummelig.

Fummelig schliesst aber passen nicht aus, korrekt? Also alles wird gehabt, passt, nur die Lüfterrad-Staubschutzlippe muss weg.

Geschrieben

Fummelig schliesst aber passen nicht aus, korrekt? Also alles wird gehabt, passt, nur die Lüfterrad-Staubschutzlippe muss weg.

 

ja passt einfach so drauf.

lippe weg und gut ist.

Geschrieben (bearbeitet)

Parmakit passen auch alle nicht PnP. Lüfterkanal muss bei allen bearbeitet werden und bei >58 muss man spindeln wenn ich das richtig in Erinnerung habe.

So einfach ist es nicht. SP09 und W-Force brauchen Bearbeitung, das ist klar. SP09 in 57mm und 58mm geht immerhin ohne Spindeln an der Zylinderaufnahme.

Die einfacheren Varianten müssten aber eigentlich direkt passen! Da sehe ich nichts, was dagegen spricht (auch wenn ich selbst keinen habe).

ECV direkt 57mm (müsste so passen - steht auch in der Produktbeschreibung. Es gibt auch noch weitere ähnliche Varianten!):

Zylinderkit-133ccm-Parmakit-ECV-direkt-A

SP09 57mm (Kante zur Zündung muss weg):

Zylinderkit-133ccm-Parmakit-SP09-ovale-r

Bearbeitet von karoo
Geschrieben

Der Topiceröffner legt aber eben genau darauf wert, welche Zylinder passen, ohne die Kante entfernen zu müssen.

Warum, ist dein Problem.

Geschrieben

Vielleicht kann man das ja noch weiter ausdifferenzieren. So von wegen Zylinder die meinetwegen auf mit Hausmitteln modifizierten Gehäusen montierbar sind und Zylinder die nur auf Motorgehäuse passen an denen meinetwegen eine Werkzeugmaschinen gesehen haben.

Geschrieben

Vielleicht kann man das ja noch weiter ausdifferenzieren. So von wegen Zylinder die meinetwegen auf mit Hausmitteln modifizierten Gehäusen montierbar sind und Zylinder die nur auf Motorgehäuse passen an denen meinetwegen eine Werkzeugmaschinen gesehen haben.

Find ich gut, die Sache so zu differenzieren.

Geschrieben (bearbeitet)

passt ohne gehäusebearbeitung:

Kurzhub:

  • 50 Polini
  • 60 Polini
  • 75 Polini
  • 75 Polini Racing
  • 75 Polini HP (Alu) - Benötigt längere Stehbolzen
  • 75 DR
  • 85 DR
  • 102 DR
  • 102 Polini
  • 112 Polini
  • 60 Pinasco Alu
  • 75 Pinasco Alu
  • 102 Pinasco Alu
  • 75 Malossi
  • 102 Malossi
  • 112 Malossi Direkt
  •  

?

Langhub:

  • 121 Autisa
  • 121 Pinasco
  • 133 Polini
  • 133 Polini racing
  • 133 DR
  • 136 Malossi alt
  • 136 Malossi MK2 ?

?

passt mit Sichel des Lüfterrad Kanals entfernen, aber es muss nicht gespindelt werden:

  • M1L 08, 09, 14
  • M1 56, 08, GTR
  • M1 60 GTR
  • Falc 54, 57 direkt und gehäuse
  • Parmakit Sp09 57
  • Parmakit SP09 Evo mit und ohne C, 58
  • Parmakit W-force 58
  • Polini evo 57 direkt und gehäusegesaugt
  • Malossi 136 MHR
  • Parmakit 133 alu, ohne evo oder sp09

 

Passt nur mit spindeln und planen:

  • Falc 58, 60 direkt und gehäuse
  • M1L 60
  • Parmakit 60 Wforce
  • Parmakit evo 60
  • Fabrizi 58,4 und 60
  • Zirri MR2000 (GG,ALU,LC)
Bearbeitet von heizer
Geschrieben

Feder Weg meint Sichel des Lüfterrad Kanals muss weg?

 

Gute Unterteilung.

 

 

Parmakit 130 Direktgesaugt fehlt noch. Bin mir aber nicht sicher ob dafür die Sichel weg muss. Bitte jemand ergänzen der es weiß.

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    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
    • Habe ich, schreib mir gerne eine PN
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