karoo

Zumindest früher gab's auch 200er K2D ohne geschlitztes Pleuel.

Wenn's bei Dir läuft passt es ja - aber Nord-Lock überzeugt mich trotzdem noch nicht. Um sichern zu können, muss sich die Scheibe ja ins Ritzel einarbeiten. Ich glaube, dafür ist das Ritzel zu hart. Außerdem gibt's bei Feingewinden eine sehr hohe Belastung für Welle und Mutter beim Lösen. Wir haben auch ritzelseitig M12x1,25. Ich habe leider keine Bilder von der Wellscheibe. Hoffentlich denke ich am Wochenende dran, vorher komme ich nicht an die Teile ran. Eine speziell angefertigte Bundmutter klingt jetzt für mich nach der besten Variante.

Ich hatte die Mutter zuerst von Hand draufgedreht und dann den Höhenunterschied zwischen Oberseite der Mutter und Wellenende gemessen. Nach Anziehen auf Drehmoment saß die Mutter ein wenig "höher" auf der Welle. Daher denke ich, dass das Gewinde ausgereicht hat. Evtl. hat sich wirklich die Wellscheibe etwas gesetzt. Wegen Nord-Lock: das Ritzel ist gehärtet und die Welle hat ein Feingewinde (M12x1,25). Mein bisheriger Stand ist, dass Nord-Lock da nicht funktioniert. Oder gibt es neue Varianten?

Gerade angeschaut. Das ist leider kein eigenständiges EFI, sondern modifiziert nur die Signale einer schon vorhandenen Einspritzanlage. Z. B. wenn man mehr Hubraum eingebaut hat und jetzt entsprechend mehr einspritzen lassen will.

Du könntest vielleicht eine M12x1-Mutter mit einer Gewindestange verschweißen, die in eines der Originalgewinde passt.

Ich sage: solange die Rahmenbedingungen beim Vergleichen gleich bleiben, ist die Auswertungsmethode egal. Von der Straße aus gesehen ist sowieso beides falsch und die Wahrheit liegt dazwischen: Reifenumfang erhöht sich beim Beschleunigen. Flacher Asphalt drückt aber den Reifen weniger ein als die Rolle mit kleinem Radius. Schlupf durch Leistungsübertragung ist auch immer da. Der Grip auf Rolle und Asphalt stimmt aber nicht überein.

Welchen Rechengang meinst Du? Den von Husak? Wie gesagt, den kann man mathematisch einfach umstellen in die Formel von Apfelbeck und die Anhängeformel hier aus dem Topic.

Auch diese Formel ergibt wieder genau das gleiche, nur anders ausgedrückt. Alle drei zuletzt besprochenen Formeln sind mathematisch identisch (Apfelbeck, Anhängmethode aus dem Topic und Husak). Du hast trotzdem von deutlich abweichenden Ergebnissen bei Dir berichtet, bei einer Welle mit vermutlich symmetrischen Wangen. Wo kommen die also her? Messfehler? Formelfehler? Was anderes?

Das ist es auch nicht. Das Gewicht vom unteren Pleuelteil kürzt sich in der Rechnung raus. Und den Hubzapfen braucht man auch nicht. Der muss nur gewogen werden, um ihn zur Hälfte auf das halbierte Meistergewicht aufzuschlagen, wenn die Welle geteilt und der Hubzapfen entfernt wird. Edit hinterher: ich glaube schon, dass die Massenverteilung im Pleuel einen Unterschied macht. Für die Berechnung des Wuchtfaktors nach Apfelbeck ist sie aber irrelevant, da wird einfach nur oben/unten gewogen. Und für die Anhängemethode genügt es, oben zu wiegen - unten ist nicht notwendig, um auf dasselbe Ergebnis zu kommen.

Oben war von Lamy- und Quattrini-C1-Wellen die Rede. Da kann man davon ausgehen, dass sie symmetrisch sind. Rechnerisch macht das für den Wuchtfaktor am Ende auch keinen Unterschied, taumelt höchstens etwas mehr.

Aber wo ist jetzt das Problem mit dem Anhängen im zusammengebauten Zustand? Der Wuchtfaktor ist rechnerisch identisch zu Apfelbeck, wenn die Welle überall steht. Meistergewicht = Anhängegewicht + gesamtes Pleuelgewicht Und der Hubzapfen zählt bei beiden Methoden zur Welle selbst. Bei geteilten Wellen berechnet Apfelbeck das kleine Meistergewicht ja auch aus großem Meistergewicht und Hubzapfen zusammengenommen. Oder übersehe ich etwas?

Hier gibt's den Innenaufbau eines MZ-Dämpfers zu sehen: MZ 251

@Truls221 --> PM, das war für mich jetzt genug Theorie im Topic.

Volle Zustimmung! Ich habe ja auch schon etwas Prüfstandsbau hinter mir. Das mathematisch richtige Ergebnis auf dem eigenen Prüfstand war deutlich kleiner als das beim Prüfstandsvergleich auf P4. Dieses generelle Hinbiegen ist einfach der praktischste Kompromiss für alle und gerade auch für dieses Topic. Man darf die Absolutwerte eben nur nicht zu ernst nehmen. Das finde ich schon gut so. Für die meisten hier ist Beschleunigung wichtiger als maximale Höchstgeschwindigkeit. Also ist es auch gut, wenn man das Gefühl der unterschiedlichen Gewichte auf dem Diagramm sieht. Das heißt aber auch wieder: Leistung ist kein absoluter Wert, sondern hängt von der Messung ab.

Wenn das nicht hilft, dann setz den Zylinder mal noch tiefer. Der LTH Team auf Deinen Kurven peakt bei ca. 11.800rpm - viel zu spät. Und Overrev fehlt auch und die Kurve hängt am Anfang vom Band "zu sehr durch". Auf meiner Falc Daisy Replica 58x56 waren das eher um 10.500rpm (großer zweiteiliger Auslass und 130°/196°): Auf nem anderen Motor hab ich mal Peak bei ca. 11.000rpm gehabt - mit 132°/198° auf altem 58x56er Falc. Blöd wär's halt, wenn der Vorauslass schon zu hoch sein sollte...