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Geschrieben

Was sind das für Messingbuchsen?? Die Repros von LTH usw.??

Wenn die kein Loch zum Nachfetten haben, müssen die das auch nicht.

Ich habe damals mehrere Serien von den Repro Buchsen aufgelegt und das war ein Legierung welche nicht nachgeschmiert werden muss, irgentso ein Gleitmetal.

In den Forklinks müssen die eh stramm sitzen, und die Stahlbuchse sollte auch gerade so reingehen.

Selbst bei zügiger Fahrweise hast du ja nur wenig Bewegung in den Links, erst recht kein drehen.

:wacko:

Geschrieben

Acid dipping wie RLC es macht wird in Deutschland nirgends angeboten oder? Was würdet ihr alternativ bei einer Komplettrestauration mit dem Motorgehäuse machen? Strahlen und Pulvern?

Geschrieben (bearbeitet)

Hatte mal mit einem Motorenbauer gesprochen der es erst reinigen würde und danach in irgendein Bad legt damit es wieder schön blank wird. Was jetzt genau da gemacht wird weiß ich nicht aber denke das es ein üblicher Prozess ist den fast jeder Motorenbauer anbietet.

Bearbeitet von dude76
Geschrieben

Moin, vielleicht kann sich von Euch jemand zu einer Ferndiagnose hinreißen lassen:

Heute auf die Autobahn und 4 Gang vollgas. Dann bin ich ab 80 km/h wie gegen eine Wand gefahren. Drehzahl nahm zu, Geschwindigkeit hingegen nicht. Dann ging sie aus, wie als ob Benzin alle. Kein blockiertes Hinterrad. Nun keine Kompression mehr. Geht trotz Zündfunke nicht mehr an.

Hat jemand ne Idee?

Dank und Gruß

Dan

Geschrieben

Interessante Kombination aus Kupplung am Grund und Loch im Kolbendach bzw. Kolbenringe in den Nuten festgebacken.

Alles auf und reinschauen. :wacko:

Geschrieben

Acid dipping wie RLC es macht wird in Deutschland nirgends angeboten oder? Was würdet ihr alternativ bei einer Komplettrestauration mit dem Motorgehäuse machen? Strahlen und Pulvern?

Frag mal bei Marko aus Ulm der hatte damals ein glänzendes gehäuse auf der CS in Ulm ausgestellt...

Geschrieben

So meine Knödelhalterung ist da. Mich Verwundert nur etwas die Position. Gibt es Probleme mit der Neigung. Klar geht da weniger Bremsflüssigkeit rein. Aber sonst?

<a class=post-8336-049368800 1298047915_thumb.jpg' alt='post-8336-049368800 1298047915_thumb.jpg'>

Auf dem Bild ist sie evtl. etwas zu weit geneigt. Die Neigung des Hebels ist ähnlich des Originalen Hebel.

Ich beantworte die Frage mal selber!Morgen wird die Blechschere angesetzt.

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post-8336-004774600 1307124849_thumb.jpg

Geschrieben

So bin aus der Garage zurück und hab ein zwei Bilderchen vom Rapidklo und Kolben gemacht. Hat somit kurz gerieben. Sowohl Einlass als auch Auslass hat Reibespuren. Zylinder auch, aber keine Riefen alles noch glatt. Beim Kolben sind die Kolbenringe auf der Auslassseite festgegangen, deshalb auch keine Kompression mehr. Zündkerze ist unverändert rehbraun. Eventuell Hitzestau Auspuff? Jemand eine Idee?

Gruß

Dan

kolbenweb.jpg

zylinderweb.jpg

Geschrieben (bearbeitet)

Kondensator, Erregerspule und/oder Zündspule

Natürlich könnte es auch sein, dass der Chokekolben nicht nichtig abdichtet.

Bearbeitet von Blue Baron
Geschrieben

Woran kann es liegen, dass ein Standardmotor wenn er warm ist nicht so recht anspringen will, also kalt besser startet als warm?

Alternativ auch starker Spitback, welcher sich im Ansaugbalg sammelt. Merkt man am starken 4-Takten beim anspringen oder wenn die Kiste ohne Balg sofort startet.

Geschrieben

Kondensator, Erregerspule und/oder Zündspule

eher nein, die sind alle neu bzw. auf 12V umgebaut

Natürlich könnte es auch sein, dass der Chokekolben nicht nichtig abdichtet.

Das könnte eine Idee sein, ich schau gleich mal, ob der Kolben noch OK ist.

Alternativ auch starker Spitback, welcher sich im Ansaugbalg sammelt. Merkt man am starken 4-Takten beim anspringen oder wenn die Kiste ohne Balg sofort startet.

Das kann auch gut sein, seit ich einen anderen Ansauggummi dran habe tritt das Problem auf.

Wie kann man das Problem denn von Haus aus vermeiden???

Besten Dank für eure Ideen !!

Geschrieben

Passt die normale DirtySanchez-Bremse (wohl ursprünglich für Bremstrommel-Forklinks gedacht) auch mit Scheibenbremsen-Forklinks oder gibts da Platzprobleme?

So, so sieht´s bei mir aus... passt leider von hinten bis vorne nicht. Sind SX200 Forklinks in ner späten DL Gabel.

Natürlich ist jetzt gleich ein Problem aufgetaucht - rein gingen die Forklinks ganz OK, aber raus kommen sie jetzt nicht mehr. :wacko:;-)

Durch die Federn werden die Forklinks nach vorne "gezogen", jetzt komm ich mitm Federnkompressor nicht mehr an die Bohrungen, steht am Forklink an.... :crybaby:

Kennt jemand das Problem und hätte nen Tip zur Problemlösung für mich?

Habe schon drei Wutausbrüche hinter mir und brauch jetzt erst mal n Frustbier.... :-)

post-13458-049404300 1307388267_thumb.jp

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Geschrieben

Mist! Bei mir hat es mit den Scheibenbremsforklinks von Ts gepasst.

Für die Demontage! Falls Du die Möglichkeit hast, bastel Dir so was HIER.Habe mir so was auch zusammen gebrutzelt und bin schwer begeistert davon.

Geschrieben (bearbeitet)

@bb @ Stampvieh.- hast Du einen FLK mit Schrauben oder einen mit Löchern?

Hatte kürzlich ebenfalls diversen Spaß- u.a. auch Deinen Jetzigen.

Schraubendreher durch Bohrung in Kompressor dann im FL Bolzenloch in Position gezogen.

( ich geh mal davon aus, dass Dein Kompressor einer mit Schrauben ist...denn auf o.g. kämst DU sicher von allein. Oder hast Du den Club gaywechselt?[/color])

Ed-ressant hat mal den Adressaten Irrtum gaykorrigiert...

Bearbeitet von Lambrookee
Geschrieben

Hab einen mit Schrauben.

Klar, mitm Schraubenzieher die FL in Position geschoben bin ich auch schon drauf gekommen - aber die Dinger rutschen bei der kleinsten Bewegung wieder zurück..... :wacko:

Werd die Sache morgen nochmal in Ruhe angehen, auch mitm Schraubenzieher den Kompressor in Position ziehen.

Aber die Federspanner-Variante übertrifft das originale Werkzeug um 200%.

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    • Sooo... Mal gucken wer's errät.   Wo verspeisen ich gerade diese Kulinarische Köstlichkeit, für die das ganze Land hier bekannt ist?   Kleiner Tipp: Hier gibt es einmal im Jahr eine "Motorrad Woche".   Und eine Rennstrecke gibt hier auch, aber keine ESC Rennen.
    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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