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Geschrieben

Hallo Leute, die aufwendige Italienfahrt steht an (zu Himmelfahrt mit 10 Mann und 10 Rollern – auf dem Hänger – von Leipzig zum Lago Maggiore) und so möchte ich noch etwas Service an meiner VNB machen. Eine Idee war, das Getriebeöl zu wechseln. Ich denke der letzte Ölwechsel ist ca. 5000 km her. Ab wann macht man den überhaupt, gibt es dafür einen Angabe vom Hersteller? 

Geschrieben

Bor, das hätte ich nicht gedacht. Dann muss ich gleich bestellen. Gibt es ein Super Öl oder ist das egal? Wie viel passt da rein?

Geschrieben
vor 5 Minuten schrieb Roderich:

 Gibt es ein Super Öl oder ist das egal? Wie viel passt da rein?

Gut 250 ml von der Louis Hausmarke ... Motoröl Procycle 20W-50  ...  gut & günstig :thumbsup:

Geschrieben

Aha, also ein normales 20W-50 Getriebeöl. Das kann ich doch sicher auch bei ATU holen, Louis ist nicht in meiner Nähe. Sehr gut, vielen Dank Rainer!

Geschrieben
vor 11 Minuten schrieb Roderich:

Aha, also ein normales 20W-50 Getriebeöl.

nein .. s.u.

vor 43 Minuten schrieb T5Rainer:

Gut 250 ml von der Louis Hausmarke ... Motoröl Procycle 20W-50  ...  gut & günstig :thumbsup:

 

:???:k.A., ob die ATU-Plörre JASO MA2 (für Naßkupplungen) zertifiziert ist.

Geschrieben

vor 21 Minuten schrieb uLuxx:

Wen's interessiert: Morgen Abend gibt's bei Hein Gericke im Deal des Tages 4L 10W40 Öl für 9,99€. Fahr die Suppe selbst, kann nichts negatives berichten.

Nein, ich hab mit dem Laden keine Verbindung...

http://www.hein-gericke.de/motoroil-semi-synthetic-10w-40-4-liter-edition-25-years.html

 

Angebot gilt erst ab 20Uhr und dann auch nur bis 24Uhr. Dementsprechend ist der Preis noch höher. Hat allerdings nur Jaso MA Kennung. Diese besagt allerdings auch, dass das Öl grundsätzlich für alle Nasskupplungen geeignet ist. Die MA2 Kennung ist "höherwertig", sozusagen noch besser für Nasskupplungen geeignet als MA. Für die Meisten Motoren sollte das aber auch funktionieren.

 

Damit kostet der Ölwechsel dann nur noch 0,53€.

Geschrieben
vor 57 Minuten schrieb Brosi:

 

 

http://www.hein-gericke.de/motoroil-semi-synthetic-10w-40-4-liter-edition-25-years.html

 

Angebot gilt erst ab 20Uhr und dann auch nur bis 24Uhr. Dementsprechend ist der Preis noch höher. Hat allerdings nur Jaso MA Kennung. Diese besagt allerdings auch, dass das Öl grundsätzlich für alle Nasskupplungen geeignet ist. Die MA2 Kennung ist "höherwertig", sozusagen noch besser für Nasskupplungen geeignet als MA. Für die Meisten Motoren sollte das aber auch funktionieren.

 

Damit kostet der Ölwechsel dann nur noch 0,53€.

Ja, nur MA, ABER und das ist bei Ölbadkupplungen wichtig, es entspricht "nur"  API SG was für uns von Vorteil ist. Die neueren Spezifikationen über SJ sind meist so hochlegiert, dass unsere Kupplungen rutschen. Bei meiner 94' BMW brauch ich zB nix höheres als SJ reinkippen sonst rutschts trotz neuen Belägen und Federn. 

Geschrieben

Aha, also keine Empfehlung. Muss ich da wirklich zu Louis (ist ca. 40 km weg)? Oder gibt's vielleicht noch eine Alternative?

Geschrieben

Ich würde sagen: Mißverständnis....

Auch das billige(re) Liqui Moly SAE-30 vom Baumarkt würde in Deiner VNB locker reichen.

Geschrieben
vor 45 Minuten schrieb gravedigger:

eine bmw von 94 mit ölbadkupplung ist sicher keine richtige bmw.

eine richtige bmw hat eine trockenkupplung:-D

Da hast nicht ganz Unrecht, steht BMW drauf, kam aber aus Italien mit Rotax-Motor.

Geschrieben (bearbeitet)

Ich wechsle das Öl bei Motorrevision, Kupplungswechsel o.ä.

Grundsätzlich zu sagen wann gewechselt wird ist schwierig, da gerade im Gsf sehr unterschiedliche Belastungen auf die Motoren einwirken. Vor so einer Tour w üerde ich aber auch mal den Öl Stand kontrollieren und wechseln, wenn das eh schon länger nicht gemacht wurde.

Bearbeitet von oehli
Geschrieben

Motoröl ist kein Getriebeöl und irgendwelche 0W bis 20W XY haben im Vespagetriebe nix zu suchen.

 

Für diese Getriebe gibt's in allen Shops passende 250 ml Gebinde in SAE30. Und das dann für die paar Euro samt Schraubendichtung einmal im Jahr gewechselt und gut ist.

Geschrieben

SAE 30 ist eigentlich auch kein Getriebeöl. Wenn man in alte Anleitungen zur Vespa schaut, steht da auch noch SAE30 Motoröl. Das einige das durchaus geeignete unlegierte SAE30 Motoröl in 250mL Gebinde abfüllen und Getriebeöl drauf schreiben ändert daran nichts. Genaugenommen ist SAE30 auch nur eine Viskositätsklasse für Motoröle. Getriebeöle werden anders eingkategorisiert.

Wie immer gilt hier also: Wenn man keine Ahnung hat,...

  • Like 4
Geschrieben (bearbeitet)
vor 32 Minuten schrieb weissbierjojo:

Motoröl ist kein Getriebeöl und irgendwelche 0W bis 20W XY haben im Vespagetriebe nix zu suchen.

:aaalder:

 

Zur Erleuchäuterung ... KLICK ;-)

Bearbeitet von T5Rainer
Geschrieben

scheiße, ich fahr seit 10 jahren das falsche öl (10w40). hoffe meine ollen motoren bekommen das nicht mit

Geschrieben
vor 1 Stunde schrieb weissbierjojo:

Motoröl ist kein Getriebeöl und irgendwelche 0W bis 20W XY haben im Vespagetriebe nix zu suchen.

 

Für diese Getriebe gibt's in allen Shops passende 250 ml Gebinde in SAE30. Und das dann für die paar Euro samt Schraubendichtung einmal im Jahr gewechselt und gut ist.

Das von dir beschriebene Öl ist ein Motoröl.

Man kann alles in die Vespa füllen was für Nasskupplungen geeignet ist. Solange es das erfüllt gibt es keines, dass schlechter als Sae30 Rasenmäheröl ist.

Um die Verwirrung perfekt zu machen, Castrol MTX 10w40 wird als getriebeöl verkauft, die Viskosität ist aber wie bei einem Motoröl angegeben.

Geschrieben
vor 16 Minuten schrieb freddddan:

Man kann alles in die Vespa füllen was für Nasskupplungen geeignet ist.

Ist Weissbier für Nasskupplungen geeignet? :-D:cheers:

  • Like 2

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    • Sooo... Mal gucken wer's errät.   Wo verspeisen ich gerade diese Kulinarische Köstlichkeit, für die das ganze Land hier bekannt ist?   Kleiner Tipp: Hier gibt es einmal im Jahr eine "Motorrad Woche".   Und eine Rennstrecke gibt hier auch, aber keine ESC Rennen.
    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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