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Geschrieben

Okay. Ich werde erst mal

versuchen das schraffierte mit der fächerscheibe zu bearbeiten bzw Anzuschrägen. Dann sollte das evtl doch klappen. Wenn das nicht hilft dann öffnen und das rep Kit nochmal tauschen.  

IMG_1617.PNG

Geschrieben
vor 4 Minuten schrieb lehrbua:

@Predator88 hier geht es zwar um die Superstrong, aber da siehst du es wo bearbeitet werden kann.

 

Link zur BGM SS

 

Danke dir. Da sieht man was ich vor hatte. Werde es mal probieren. Ist ja nicht all zu viel was da fehlt und hoffentlich schwächt das nicht all zu sehr. Sollte aber passen hoffe ich 

Geschrieben

Heute Reboot,

auch die Werkstatt, alles über Board geschmissen, damit kein unnötiges Piaggio Part mein Zeitplan durcheinanderbringt.

Macht echt spass ne PK zu vergewaltigen.

IMG_20170418_204838.jpg

Geschrieben
vor 13 Stunden schrieb Baltimo:

Heute Reboot,

auch die Werkstatt, alles über Board geschmissen, damit kein unnötiges Piaggio Part mein Zeitplan durcheinanderbringt.

Macht echt spass ne PK zu vergewaltigen.

 

lackierst du mit der Dose? Bin auf weitere Details gespannt

Geschrieben

Nee, mit Brunox, will doch keinen Ärger mit der Verschworenen Olack Gemeinde.

Hab da mittlerweile keinen bezug mehr zu makeup, darf schon macken haben die kleine, wie im echten Leben

aber die wird gut, geh Heute zum Schweisser, da besorgen wir ihr`s nochmal richtig.

:cheers:

Geschrieben
vor 38 Minuten schrieb erwinator:

Schöner Saustall!

Das verstehst du nicht erwi, der Dome, ein paar andere und auch meine Wenigkeit finden bei zu aufgeräumten Werkstatt keine Teile und Werkzeuge mehr!

du als Ordnungsliebender Mensch verstehst sowas nicht ;-) 

  • Like 1
Geschrieben
Am 17.4.2017 um 22:13 schrieb zimbo:

also nicht die höhe ändern, sonder den durchmesser aussen etwas schmälern....oder besagte zehntelscheibe unterlegen damit der korb höher kommt. dann kann der äussere Konus auch nicht schleifen.

 

liegt beim gsf-rep-kit bei...

 

Unterlegen der Zehntelscheiben zwischen Lager und Nebenwellenstumpf (welcher in das Lager gepasst wird), richtig?

Mein Kupplungskorb schleift nähmlich trotz GSF Repkits an der Primär. Hab den Kupplungskorb bereits leicht bearbeitet - hilft aber nicht.

Durch Unterlegen mit Zehntelscheibe wäre meine Hoffnung, dass der Korb höher kommt...

Geschrieben
vor 5 Minuten schrieb replica:

 

Unterlegen der Zehntelscheiben zwischen Lager und Nebenwellenstumpf (welcher in das Lager gepasst wird), richtig?

Mein Kupplungskorb schleift nähmlich trotz GSF Repkits an der Primär. Hab den Kupplungskorb bereits leicht bearbeitet - hilft aber nicht.

Durch Unterlegen mit Zehntelscheibe wäre meine Hoffnung, dass der Korb höher kommt...

 

Genau. Nebenwelle steht trotzdem noch satt im Lager. Oder alternativ die kulu Spinne der ape. Aber unterlegen geht :-)

Geschrieben

auch wenn man über SIP sagen kann was man will. Das Repkit ist wirklich gut.

 

Das GSF Repkit in seiner klassischen Bauform hat das Problem der Muttern. Da ist das Sip einfach besser.

 

In jedem Falle

a) unterlegen

b) Nebenwelle von ner XL2 nehmen

 

und nicht

 

c) rumflexen oder drehen, da hats schon Spinnen zerlegt, wenn mans übertreibt.

  • Like 1
Geschrieben
vor 8 Stunden schrieb chup5:

Das GSF Repkit in seiner klassischen Bauform hat das Problem der Muttern. Da ist das Sip einfach besser.

 

Was meinst du genau?

Geschrieben (bearbeitet)

die muttern, die bei der abdeckscheibe auf der innenseite zur Verwendung kommen. Beim Sip wird dort ne Flachkopfschraube auf das hintere Teil durchgeschraubt. Keine Muttern und kein Rumfallen und kein Runterflexen, damit die Muttern nicht am Kupplungspaket schleifen. 

Bearbeitet von chup5
Geschrieben

Stimmt, da muss man manchmal etwas an den Muttern feilen. Oder man baut die Schrauben ebenfalls von der Kupplungsseite her ein und nimmt auf der Rückseite schmale (halbhohe) Muttern, welche dann mit Loctite oder einem Schweisspunkt gesichert werden.

 

Zerhackt es euch in der ESC nicht manchmal die Primärfedern? Ich hätte gedacht dass gerade hier der Vorteil der kompletten Kapselung beim GSF Repkit (und die scheint es nach wie vor nur beim GSF Repkit zu geben) einen Vorteil bringen könnte (kein Ausfall, kein Sturz, kein Schaden wenn es Federbruchstücke aus der Primär raus in den Motor schaffen).

  • Like 2
Geschrieben (bearbeitet)

Die Primärfedern hats mir zumindest in der Primär noch nicht zerhackt. Ich glaube auch, dass das eher ein Largeframeproblem ist. Meistens brechen die Federn auch nicht sofort in 100 Teile sondern brechen nur an einer Stelle. Dann wandert auch noch nichts. Nach dem Rennwochenende würde es dann beim Kontrollieren der Teile (meistens) auffallen. Wie gesagt, ich hab in ner Smallie noch keine Primärfeder kaputt gefahren *aufholzklopf*

 

Theoretisch ist hier das GSF Kit im Vorteil. andersherum krieg ich die XL2 Kupplung bei "kurzer" Nebenwelle schlechter rein, weil im Innenteil das Abdeckblech mir den knappen mm raubt, den ich für die Kupplung gebrauchen könnte. FALLS dann doch eine Feder gebrochen sein sollte, kann ich das gar nicht sehen. Ist ja gekapselt.

 

Ich kann nur von mir sprechen: Die innen freie, ungekapselte PIS Version funktioniert in meiner Hand prima. Ich empfinde die in die "Grundplatte" eingearbeiteten Gewinde als äußerst bequem.

Bearbeitet von chup5
Geschrieben

Was spricht eigentlich dagegen, in ein GSF Repkit ein M6 Gewinde zu schneiden, die untere Deckscheibe via WIG an den Federhalter zu punkten und das ganze mit M6 Linsenkopf von der Kupplung aus zu verschrauben?

Geschrieben (bearbeitet)

Dass ich einfach Plug and Play n PIS Repkit verschrauben kann, ohne dass ich das WIG einschalten müsste?

 

Nebenbei ist da original M5 vorgesehen. Dann muss ich noch ne Bohrmaschine einschalten *bääähh*.

 

Mir ist bewusst, dass viele sich Stockholm-Syndrom-Artig daran gewöhnt haben, dass ein Vespateil nur ein Vorschlag oder Rohling für etwas ist, dass man später anders mal gebrauchen könnte. Dennoch gefällt mir die Plug and Play Idee besser.

Bearbeitet von chup5
  • Like 2
Geschrieben

Hätte ich das mal vorher gewusst - wollte unbedingt den GSF unterstützen deshalb habe ich mich für das GSF Repkit entschieden.

Egal - beim nächsten Mal. Und Repkit vom GSF muss ja auch (nach Bearbeitung) funktionieren :satisfied:

  • 2 Wochen später...

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    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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