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Empfohlene Beiträge

Geschrieben (bearbeitet)

wer hat an einer box anlage ein EGT laufen kann erfahrungswerte beisteuern?

 

hab auf der serie 2 seit kurzem eine silentbox am start.

fährt sich geil, aber ab 6000 umdrehungen wird es ganz schön warm auf dauer.

 

ich komme bei halb bis vollgas auf 720 grad mit einem afr von 12.5 und hab nicht die bullenklöten das auf dauer zu fahren.

 

liegt das am kleineren endrohrdurchmesser im vergleich zu den 25-26 mm von normalen resoanlagen?

 

kann man die 700 grad dauerhaft mit box fahren?

 

 

 

 

Bearbeitet von gravedigger
Geschrieben
vor 1 Stunde schrieb gravedigger:

wer hat an einer box anlage ein EGT laufen kann erfahrungswerte beisteuern?

 

hab auf der serie 2 seit kurzem eine silentbox am start.

fährt sich geil, aber ab 6000 umdrehungen wird es ganz schön warm auf dauer.

 

ich komme bei halb bis vollgas auf 720 grad mit einem afr von 12.5 und hab nicht die bullenklöten das auf dauer zu fahren.

 

liegt das am kleineren endrohrdurchmesser im vergleich zu den 25-26 mm von normalen resoanlagen?

 

kann man die 700 grad dauerhaft mit box fahren?

 

 

 

 

 

 

welches Setup? Motor und Vergaser...

 

laut ROTAX Aircraft EGT-Temperatur Chart sind 600 Grad "safe"

 

Welcher Durchmesser hat das Röhrchen??

 

mal versucht auf AFR 11.5 abzustimmen? was passiert dann mit der Temperatur?

 

image.png

Geschrieben
vor 50 Minuten schrieb dolittle:

 

 

welches Setup? Motor und Vergaser...

 

laut ROTAX Aircraft EGT-Temperatur Chart sind 600 Grad "safe"

 

Welcher Durchmesser hat das Röhrchen??

 

mal versucht auf AFR 11.5 abzustimmen? was passiert dann mit der Temperatur?

 

image.png

 

Miguel?

Geschrieben

Ich hab bei einem Grauguss 200er und MBGM Box eine Tmax von 680 bei normaler Überlandfahrt und kann von keine Problemen berichten. Ist auf die sichere Seite gedüst.

Geschrieben

Ich kann leider nur vom MX5 Turbo berichten, 750 normal und bis ca. 900 bei schrumme mit afr bei 11 rum.

 

Gemessen 10cm hinter Auslass am 4ten zylinder. 

  • Like 1
Geschrieben (bearbeitet)

Sorry aber am falschvierzünder funzt das so ;-)

 

Ist eventuell nicht übertragbar aber das habe ich auch nicht behauptet. 

 

 

P.s Drehkolben wäre fein :devil:

 

Bearbeitet von insidedev
Geschrieben (bearbeitet)

jungs, scomadi ist der einzige, der verstanden hat um was es mir geht.

ich will nicht wissen was ein rotax max  oder ein mazda an temperatur hat, sondern was box auspuffanlagen für berten an temperatur bringen. vorallem über 6500 umdrehungen.

darunter ist alles save.

 

ich fahre schon länger egt und habe mit normalen resoanlagen so 580-620 grad bei vollgas mit afr 12.8.

mit box bin ich davon weit entfernt und ich vermute einen zusammenhang mit dem kleinen endrohrdurchmesser.

ich hab auch keine lust nur extrem fett zu fahren um den zylinder zu kühlen.

vorher bau ich lieber wieder eine resotüte an die karre, obwohl die silentbox geil zu fahren ist...bis auf das aufsetzen im kreisverkehr oder kurven mit marschgepäck.

das auspuff fährt sich auch viel geiler als die früher montierte angi. bei der wurde es ab 6500 umdrehungen recht zäh.

 

 

 

 

 

Bearbeitet von gravedigger
Geschrieben (bearbeitet)

Der Ddog und ich haben beim Testen unserer Protos immer mehrere Prüfläufe gemacht. Da war zu erkennen, dass unser Auspuff immer erst beim 3-4 Lauf das beste Ergebnis erzielt hat, bei den anderen Anlagen beim 1-2 Lauf. Ich weiß nicht, welchen Endrohrdurchmesser die Silentbox hat, Big Box hat 18 und der Proto 22. Wobei natürlich auch ausschlaggebend ist, was da vor dem Endrohr passiert. 

 

Ich habs zwar nicht mit EGT gemessen, aber mit der Big Box waren die Silentblöcke nach ein paar sportlichen KM immer so heiß, dass man sie fast nicht angreifen konnte, mit dem Proto sind sie deutlich kühler. Liegt meiner Meinung nach am Endrohrdurchmesser. 

 

Bei 100° mehr am Thermometer im Vergleich zum Reso hätte ich aber Bauchweh...

Bearbeitet von brettabretta
Geschrieben (bearbeitet)
vor 9 Minuten schrieb brettabretta:

Der Ddog und ich haben beim Testen unserer Protos immer mehrere Prüfläufe gemacht. Da war zu erkennen, dass unser Auspuff immer erst beim 3-4 Lauf das beste Ergebnis erzielt hat, bei den anderen Anlagen beim 1-2 Lauf. Ich weiß nicht, welchen Endrohrdurchmesser die Silentbox hat, Big Box hat 18 und der Proto 22. Wobei natürlich auch ausschlaggebend ist, was da vor dem Endrohr passiert. 

 

Ich habs zwar nicht mit EGT gemessen, aber mit der Big Box waren die Silentblöcke nach ein paar sportlichen KM immer so heiß, dass man sie fast nicht angreifen konnte, mit dem Proto sind sie deutlich kühler. Liegt meiner Meinung nach am Endrohrdurchmesser. 

 

Bei 100° mehr am Thermometer im Vergleich zum Reso hätte ich aber Bauchweh...

verbau doch mal ein EGT und vergleiche die anlagen.

 

 

 

Bearbeitet von gravedigger
Geschrieben
vor 12 Stunden schrieb zero cool:

Hast Du mal die Zündung zurück genommen für hohe Drehzahlen?

ich behaupte, dann wirds noch wärmer.

 

  • Like 1
Geschrieben
vor einer Stunde schrieb gravedigger:

ich behaupte, dann wirds noch wärmer.

 

Das kann gut sein, wäre aber auszuprobieren. Die Flammgeschwindigkeit ist ja konstant, so das man zu höheren Drehzahlen die Zündung für maximale Leistung ja Richtung früh verstellen müsste. Dafür sind unsere Motoren nicht Temperaturstabil genug. Deshalb lässt man die Zündung konstant, was ja dann bedeutet, das Du größere Mengen brennendes Gasgemisch zum Auslass rausjagst. Um den Motor weiter thermisch zu entlasten, verstellt man die Zündung dann noch weiter in Richtung spät, um bei noch weniger Kompressionsdruck das ganze anzuzünden und damit geringere Verbrennungtemp zu haben was dann insgesamt weniger Temperatur machen soll. An welcher Stelle Du jetzt bist mit Deinem Auspuff und ob spätere Zündung eher wärmer oder schon wieder kälter macht, wäre einen Versuch wert.

Ist alles Theorie, kann klappen oder auch nicht.

Wir sollten einfach mal einen Kopf mit Drucksensor und Temperatursensor bauen.

Geschrieben
vor 5 Minuten schrieb M210:

 

Mehrere Indizien sprechen dafür, ja. :-D

 

 

Sorry für OT, Harald.

du darfst das...wo warst gestern?

 

Geschrieben
ich behaupte, dann wirds noch wärmer.

 

Zumindest 10-12cm hinter dem Kolbenhemd ziemlich sicher. Heißt aber nicht, dass der Zylinder deswegen heisser ist. Eher das Gegenteil.

Das EGT ist leider nur sehr eingeschränkt geeignet, den thermischen Zustand (hier vor allem Zylinder wegen Klammer) des Motors zu bewerten. Ich habe das immer nur zum Abstimmen genutzt. Und zwar insofern, dass meiner Meinung nach sich eine konstante Temperatur bei konstantem Lastzustand einstellen sollte. Wenn die immer weiter klettert, passt was nicht.

Mit AFR Messung braucht es das eigentlich nicht. Kann schon sein, dass man nur mit EGT einige Temperaturspitzen mit zu fettem Gemisch weg bedüst...

  • Like 1
Geschrieben (bearbeitet)
Am 16.5.2016 um 11:21 schrieb zero cool:

Das kann gut sein, wäre aber auszuprobieren. Die Flammgeschwindigkeit ist ja konstant, so das man zu höheren Drehzahlen die Zündung für maximale Leistung ja Richtung früh verstellen müsste. Dafür sind unsere Motoren nicht Temperaturstabil genug. Deshalb lässt man die Zündung konstant, was ja dann bedeutet, das Du größere Mengen brennendes Gasgemisch zum Auslass rausjagst. Um den Motor weiter thermisch zu entlasten, verstellt man die Zündung dann noch weiter in Richtung spät, um bei noch weniger Kompressionsdruck das ganze anzuzünden und damit geringere Verbrennungtemp zu haben was dann insgesamt weniger Temperatur machen soll. An welcher Stelle Du jetzt bist mit Deinem Auspuff und ob spätere Zündung eher wärmer oder schon wieder kälter macht, wäre einen Versuch wert.

Ist alles Theorie, kann klappen oder auch nicht.

Wir sollten einfach mal einen Kopf mit Drucksensor und Temperatursensor bauen.

Hmm. Soweit ich mich erinnere ist es laut Rieck/Ansorge so, dass sich mit steigender Drehzahl die Squish Velocity erhöht, damit die Durchmischung des Gemisches besser wird und sich somit die Durchbrenngeschwindigkeit erhöht. Daher ZZP nach hinten bei Zweitaktern, wenn die Drehzahl hoch geht.

Bei den normalen Ottomotoren (gesaugt oder gespritzt) ist es anders, da verstellt man vor.

 

Am 16.5.2016 um 17:57 schrieb Brosi:

Zumindest 10-12cm hinter dem Kolbenhemd ziemlich sicher. Heißt aber nicht, dass der Zylinder deswegen heisser ist. Eher das Gegenteil.

Das EGT ist leider nur sehr eingeschränkt geeignet, den thermischen Zustand (hier vor allem Zylinder wegen Klammer) des Motors zu bewerten. Ich habe das immer nur zum Abstimmen genutzt. Und zwar insofern, dass meiner Meinung nach sich eine konstante Temperatur bei konstantem Lastzustand einstellen sollte. Wenn die immer weiter klettert, passt was nicht.

Mit AFR Messung braucht es das eigentlich nicht. Kann schon sein, dass man nur mit EGT einige Temperaturspitzen mit zu fettem Gemisch weg bedüst...

Was wäre denn die bessere Methode um die Motortemperatur zu überwachen? Stehe gerade vor der Entscheidung EGT oder SIP Tacho mit Temperatur Sensor.

Bearbeitet von Hjey
Geschrieben
On 5/15/2016 at 6:14 PM, gravedigger said:

wer hat an einer box anlage ein EGT laufen kann erfahrungswerte beisteuern?

 

hab auf der serie 2 seit kurzem eine silentbox am start.

fährt sich geil, aber ab 6000 umdrehungen wird es ganz schön warm auf dauer.

 

ich komme bei halb bis vollgas auf 720 grad mit einem afr von 12.5 und hab nicht die bullenklöten das auf dauer zu fahren.

 

liegt das am kleineren endrohrdurchmesser im vergleich zu den 25-26 mm von normalen resoanlagen?

 

kann man die 700 grad dauerhaft mit box fahren?

 

 

 

 

das ist normal

weil mit box hast du nicht die blowdownexpansion in selben manier

und die spülverluste wird auch deutlich geringern. dadürch ist auch die temperatur ein mittelwert

und ist die amplitud von die schwingungen in auspuff weniger, wird auch die mitteltemp höher.

 

hast du einer direkter vergleich mit box auspuff auf selben motor mit selben steuerzeiten?

 

normalerweise liegt es hauptsachlich an auslassteuerzeit und VA

aber leute kümmern sich normalerweise nicht viel darum

 

du schreibst von halb bis vollgas.

geht es auf dauervollgas runter oder bleibt es fest oder steigt?

 

 

von meine saab 3 zylinder 2-takt:

original unangetastet original bedüsung mit std auspuff 725 grad

getunt viel angetastet mit resopott 680 grad

 

ich würde hier das basisbedüsung bestimmen nur auf kerzenfarbe

dann sieht ja ob die wirklich lief zu mager/heiss oder es passt.

 

für kühlung der zylinder muss es ja unbedingt auch gehen mit

weniger VZ, aber dann steigt ja noch die EGT

 

lg

truls

 

 

 

Geschrieben

@Hjey

 

auch bei bei stark getuneden 4taktern wird bei der drehzahl des hoechsten fuellungsgrades die zuendung zurueckgenommen sonst wuerds genau dort klingeln.

ich nehme an bei 2taktern wird es wohl (durch die expansionstuete und die bessere kraftstoffvermischung dank kw-kammer und wahrscheinlich (weisz grad net) hoeherer gas-vel in den Ü-stroemern) aehnlich wie bei den 4taktern sein.

wobei kann mich bzgl der 2takter auch irren!

 

rlg

 

 christian

Geschrieben (bearbeitet)

Heute mit EGT ausgefahren und diesmal den PHB28 statt TM30.Temperatur war im (Voll-)lastbereich um 60°C niedriger!

Bearbeitet von Scumandy
Geschrieben
vor 14 Stunden schrieb Truls221:

hast du einer direkter vergleich mit box auspuff auf selben motor mit selben steuerzeiten?

ja, ich hab auf dem gleichen motor schon kba, angi, supertourer, krp3 und fl race gefahren.

und bei keiner anlage war die abgastemperatur so hoch.

 

 

du schreibst von halb bis vollgas.

geht es auf dauervollgas runter oder bleibt es fest oder steigt?

bei dauervollgas steigt es....keine ahnung wie weit, aber bei 720 grad wurde es mir dann unheimlich.

 

 

 

von meine saab 3 zylinder 2-takt:

original unangetastet original bedüsung mit std auspuff 725 grad

getunt viel angetastet mit resopott 680 grad

ja, hier sprechen wir von 600 grad mit reso und über 700 mit box

aber egal, heute hab ich einen TSR evo monitert.

 

j

vor 14 Stunden schrieb Truls221:

 

 

 

 

 

 

 

Geschrieben
vor 15 Stunden schrieb Scumandy:

Heute mit EGT ausgefahren und diesmal den PHB28 statt TM30.Temperatur war im (Voll-)lastbereich um 60°C niedriger!

welche bedüsung war im TMX und welch im PHBH28?

 

Geschrieben

so rein vom gefühl würde ich sagen, dass der tmx eher zu mager und der phbh eher zu fett war und daher der unterschied von 60 grad zustande gekommen ist.

 

Geschrieben

Der PHB ist ziemlich "perfekt" eingestellt und der TMX eher etwas fett. Anyway. Das mit der Temperatur ist mir nur so aufgefallen und hat mich auch angenehm überrascht, dass die Kiste jetzt im Lastbereich in bis max. 630° geht. Das fühlt sich besser an als mit kapp 700°

Geschrieben
On 21.5.2016 at 8:27 AM, gravedigger said:

ja, hier sprechen wir von 600 grad mit reso und über 700 mit box

aber egal, heute hab ich einen TSR evo monitert.

 

dann ist auf jeden fall zu mager

 

das passt eigentlich

wenn die haben ungefähr gleiche leistung

 

das die box auspuff hat schlechtere verbrauch sollte keine überraschung sein

 

lg

truls

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    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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