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Empfohlene Beiträge

Geschrieben

na ich denk mal das mit den klassen zusammenlegen/ mehrfachnennungen wird wohl am ehesten berti treffen :laugh:

 

Glaub ich nicht mal. Er hat ordentlich gejammert nach Cheb, doch nix mit übermenschlich und so :sigh:

Geschrieben

K1 und K2 zusammen ist schwierig. Es wird viele Positionskämpfe zwischen den Klassen geben. Wenn K2 hinter K1 hängt und dadurch das K2-Pulk zerreisst, ist das K2-Klassement verzerrt. Beste Lösung wäre noch, den K1 auch immer die K2-Punkte gemäß Gesamtergebnis zu geben.

 

Gut ist es dann aber immer noch nicht. Ich bin weiter für getrennte Läufe K1 und K2! Lieber mehr K1 zu Doppelstarts ermutigen, das bringt auch Geld in die Kasse.

 

Ansonsten: K2 für K4-Karren zu öffnen und die, die das nicht mögen, in K6 fahren zu lassen, finde ich gut! Und Reifen bitte generell freigeben!!

Geschrieben

K1 und K2 zusammen ist schwierig. Es wird viele Positionskämpfe zwischen den Klassen geben. Wenn K2 hinter K1 hängt und dadurch das K2-Pulk zerreisst, ist das K2-Klassement verzerrt. Beste Lösung wäre noch, den K1 auch immer die K2-Punkte gemäß Gesamtergebnis zu geben.

 

Gut ist es dann aber immer noch nicht. Ich bin weiter für getrennte Läufe K1 und K2! Lieber mehr K1 zu Doppelstarts ermutigen, das bringt auch Geld in die Kasse.

 

Ansonsten: K2 für K4-Karren zu öffnen und die, die das nicht mögen, in K6 fahren zu lassen, finde ich gut! Und Reifen bitte generell freigeben!!

Der Meinung bin ich auch K1 und K2 müssen getrennt fahren

Geschrieben (bearbeitet)

K1 und K2 gemeinsam finde ich schwierig, der geschwindigkeitsunterschied im K1 feld ist recht groß (fahre ja auch gerne hinten :rotwerd: ) .

und da sehe ich es schon eher fast als gefährlich an diese beiden klassen zusammen los jagen zu lassen - mit der vorstellung das parmakind jagt von hinten mit 200km/h geschwindigkeitsüberschuß auf mich zu...

 

parma-kid ...

Bearbeitet von wheelspin
  • Like 2
  • 2 Wochen später...
Geschrieben

Alle aktuellen Ergaybnisse sind jetzt online!!!

K2 stimmt in der Gesamtwertung einiges nicht ! Ich bin ja in Cheb beide Läufe nicht gefahren und bekomme trotzdem 2x 8 Punkte. Parma Kid ist glaube ich auch 2 mal nicht ins Ziel gekommen

Geschrieben

K3 stimmt auch nicht. Da fehlt der erste Lauf in Liedolsheim bei allen und die Punkte sind auch verdreht.

 

In der ESC kann halt wirklich jeder mal gewinnen

Geschrieben

Sorry...da ist kräftig was schief gelaufen mit den Rohdaten und der Datenbank :repuke: .... Wir sind dran alles zu korrigieren... :rotwerd:

 

macht ja nix. kann passieren. eins nach'm anderen. hauptsache irgendwann stimmt's.

Geschrieben

Sodele, jetzedle.... jetzt sollte alles passen.Fettes Danke an Robin für die Nachtschicht!! :thumbsup:

 

Computer hat doch der Teufel erfunden :-D

 

Wenn doch ein Fehler auftauchen sollte, bitte PN an mich !!!

Geschrieben

Wurde ohne Ersatz gelöscht...bitte den abgesprochenen Betrag auf mein Schweizer Nummernkonto :-D:wheeeha:

 

:-D:cheers:

  • 3 Wochen später...
Geschrieben

Gibt es denn bereits eine Möglichkeit Spezialangebote für Rennteams irgendwo speziell abzugeben - extra Topic, Facebook Gruppe, E-Mail Newsletter...?

Ich denke an größere Mengen die den Kommunikations, Bestell- und Lieferaufwand reduzieren und somit Vorteile auf beiden Seiten bringen würden.

Ich denke an:

•z.B. 2-Takt Öle im 6er oder 12er Paket

•z.B. Kurbelwellen mit gleichem Hub und Pleuel

•gängige Ersatzteile, Lager, Wedi usw.

•und natürlich weitere Produkte von vielen anderen GSF - Shops

Wäre sowas gewünscht?

Gruss Michael

  • 2 Wochen später...
  • 3 Wochen später...
Geschrieben (bearbeitet)

Hallo Zusammen,

 

nach der Saison ist vor der Saison! Wir möchten Euch an dieser Stelle schon ein mal über die fixen Regelanpassungen für kommende Saison vorinformieren, bevor wir ein Update des Reglements veröffentlichen:

 

- Fester Zeitplan für alle ESC Rennen (Samstags!)

- Alle Reifen < 100 EUR (brutto) sind in allen Klassen zugelassen!

- SIP-Motorblock in K1 und K2 zugelassen

- 2 technischen Änderungen in K3 (folgen im Detail von Marco und Alex)

- Ölschraubensicherungspflicht

- Fahrer mit Rollern die dem K4 Reglement entsprechend können sich vor der Saison 2016 entscheiden ob Sie in K6 oder K2 fahren & gewertet werden wollen. (Für K4 Fahrer wird die erfolgbedingte K6-Teilnahmeregel abgemildert)

 

Die Pole-Position imRenntermine fixen hat Jesco mit seinem WOTOX SC, der 3.9.2016 ist schon fix und die Jungs sind wieder dabei!!

Bearbeitet von hell n back
  • Like 6

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  • Beiträge

    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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