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Empfohlene Beiträge

Geschrieben

Ich hab gerade einen 38er Airstriker aus der Bucht verbaut. Herkunft China.
Was mich überraschte: in der Schwimmer Kammer war alles sauber entgrated und die Düsen hatten keihin Symbole. Vergaser läuft übrigens unauffällig. Nur die Nadel hatte keinerlei Buchstaben geprägt.

Geschrieben

Die Originalen Kihins haben alle eine Seriennummer.

Wenn man einen originalen möchte und die Unterschiede nicht kennt, sollte man ihn neu kaufen.

Geschrieben

Moin

ich habe dieses Jahr von einem PWK 35 Airstriker auf einen PWK 28 umgebaut,

leider will der sich so gar nicht einstellen

Aktuell verbaut ist ein M1X mit 60iger Welle, Membran und einer BGM Box

155 HD 45 ND LJL Nadel ,ich bekomme das Standgas gar nicht eingestellt, Alle Clipposition durch

Im Stand habe ich einen AFR Wert um die 12,6-13 aber nur wenn ich das Standgas "manuell" halte

Hauptdüse könnte gefühlt noch etwas kleiner AFR um 10

hatte zuvor eine 42ND mit einer LLK Nadel, da lief sie nur mit Choke und AFR Werten um die 20:-(

 

Jemand einen Tipp?:???:

Geschrieben

Ich fahr auch M1X mit 60 er Welle, Box und Membran. Ich nehm mal an das es ein original Keihin ist und kein Derivat. Schwimmerstand passt mit 19mm?

ND kommt schon hin. HD würd ich bei 145 anfangen.

Nadeln passen immer von JJH bis JJM. Deine Nadeln kommen etwas utopisch vor. Egal welches Setup bei meinem M1X, ich komm mit der JJH oder JJK immer gut zurecht. Nadeldüse hab ich die mit 10mm.

 

Was mich interessieren würde, warum bist du auf einen kleinen Gaser umgestiegen? Bin selbst kein Freund von grossen Vergasern. Kannst etwas zum Vergleich von 35 zu 28 sagen?

  • Like 1
Geschrieben
Am 23.3.2019 um 13:04 schrieb joera1946:

Kurze frage zur Wurfbedüsung...

Mugello186 V4?! 60/110 Lth Membranmumu....

habe getz Lld 58 jjk clip ganz unten....

Standgas läuft schön, Gasaufreissen möööp.....langsam gas geht.

58er scheint  mir vom Bauchgefühl schon arg groß, kann das wer bestätigen?

 

 

Geschrieben
vor 5 Minuten schrieb mailand71:

ist die "NAPE Nadel" vergleichbar z.b mit der JJH oder wo wird von der größe einsortiert?

Die NAPE.Nadel ist nicht vergleichbar mit den "gängigen" Nadeln.

 

vor 10 Minuten schrieb mailand71:

wo wird von der größe einsortiert?

Ich habe mal vor langer Zeit eine NAPE-Nadel vermessen.

Der Schaft-Durchmesser war sehr dünn (2,375mm), der Taper-Winkel sehr steil (3,8°) und die L1 sehr lang (33,2mm).

Damit kannze sie jetzt selbst in die KEIHIN-Nadel-Nomenklatur einordnen. KLICK ;-)

 

In manchen 28PWK-Vergasern mit evtl. anderer Nadeldüse (?) läuft sie aber.

 

  • 2 Wochen später...
Geschrieben

Es gibt keine "richtige" Nadeldüse; es gibt verschiedene Nadeldüsen.

Es gibt ja auch verschiedene PWK28-Vergaser (z.B. Aftermarket, Reiskocher, KTM....). ;-)

 

Geschrieben
vor 9 Minuten schrieb T5Rainer:

Es gibt keine "richtige" Nadeldüse; es gibt verschiedene Nadeldüsen.

Es gibt ja auch verschiedene PWK28-Vergaser (z.B. Aftermarket, Reiskocher, KTM....). ;-)

 

ok ich stelle die Frage anders ;-)

Welchen Effekt hat die Kurze?

Welchen Effekt hat die Lange?

Geschrieben

Das hast Du doch selbst schon alles hier in diesem Topic durchgehechelt.

Suche in diesem Topic Nadeldüse, dann nur die Beiträge von Hjey: KLICK

Geschrieben

ups, da war doch was :rotwerd:

Hatte die olle PWK28 Pussi komplett aus meinem Gedächtnis gestrichen.

 

Elefanten sollen ja auch ein super Gedächtnis haben, Rainer :whistling::inlove: Danke

Geschrieben
Am 22.3.2019 um 19:41 schrieb dansun666:

Nabend zusammen 

 

suche für meinen 33er PWK so ne modifizierte Standgas- und Gemischeinstellschraube. So welche, bei denen man keine Krämpfe in die Finger bekommt beim einstellen. Hab’s auf den ersten Seiten des Topics gesehen. Hat wer zufällig noch so etwas?  

 

Viele dank schon mal im

voraus. :thumbsup:

 

Gemischschraube bin ich fündig geworden. Brauche noch einen Ersatz für die Standgasschraube. Kann mir da jemand was empfehlen? 

 

Danke 

Geschrieben
vor 6 Minuten schrieb dansun666:

Brauche noch einen Ersatz für die Standgasschraube. Kann mir da jemand was empfehlen? 

Gasschieberanschlagschraube =  M5-Regelgewinde

 

KEIHIN-links.thumb.jpg.21be51e67d5fa9dc8eb8a3cd8a4bc0be.jpg

 

Geschrieben
vor einer Stunde schrieb T5Rainer:

Gasschieberanschlagschraube =  M5-Regelgewinde

 

KEIHIN-links.thumb.jpg.21be51e67d5fa9dc8eb8a3cd8a4bc0be.jpg

 

 

Der Schraubenkopf ist aber sonder oder? Suche mich dumm und dämlich im Netz. Finde einfach nichts adäquates mit 0,8 Steigung. Hast du zufällig noch solch eine Schraube über? 

Geschrieben
vor einer Stunde schrieb Ringracer1975:

Bin am Überlegen zu wechseln vom Polini PWK34 auf diesen.

Vorsicht vor Fake-Vergasern. Bei dem verlinkten sind die Bilder für mich nicht aussgekräftig genug, um einen Fake auszuschließen.

Geschrieben (bearbeitet)
vor 3 Stunden schrieb dansun666:

Suche mich dumm und dämlich im Netz. Finde einfach nichts adäquates mit 0,8 Steigung.

Der schöne Knebel-Schraubenkopf war mal ein Chokeknopf den niemand mehr braucht, der auf Kabelzug-Choke umbaut. Der Knopf wurde gekürzt, gesenkt und ihm wurde ein M5-Gewinde reingeschnitten. Die darin versenkte (Senkkopf-Kreuzschlitz-) Schraube hat ein stinknormales M5-Regelgewinde mit Steigung 0,8mm. :whistling:

 

 

 

Bearbeitet von T5Rainer
Geschrieben

Ok ok. Jetzt hab ich es. M5er Regelgewinde hat auch immer eine 0,8er Steigung. :sigh:

Ziehchoke müsste ich auch noch irgendwo rumfliegen haben. Daraus kann ich mir etwas basteln. 

 

Danke dir Rainer. :thumbsup:

Geschrieben
vor 4 Minuten schrieb mrfreeze:

Und aus was ist deine LLGS gebaut??

Das ist eine orig. Leerlaufluftschraube. Die hat am Schlitz-Ende nur eine kleine Rändelschraube ergänzt bekommen. Die Rändelschraube hat (unten) noch eine Einkerbung, damit man die 1/4-Umdrehungen einfacher "mitzählen" kann.

 

Das sieht auch beim KEIHIN so ähnlich aus, wie bei diesen Dellorto Leerlaufgemischschrauben:

139906463_GayFhlSchrauben.thumb.JPG.45c3488a6f3ccafccc389e502fac3d3e.JPG

Geschrieben (bearbeitet)

@ T5 Rainer

 

Super Idee? Find ich genial!:cheers::cheers:

 

@ dansun666

 

Die BGM hab ich auch. Meine Begeisterung hält sich aber in Grenzen.

Hab schon 2 davon verloren und bei manchen Motoren kann man sie nur begrenzt verwenden, da der Vergaser zu tief sitzt und der Abstand zwischen Lufthutze und Gaser zu kurz ist!

Bearbeitet von mrfreeze
Geschrieben
vor 19 Minuten schrieb dansun666:

Ich kann die BGM-Schraube aus eigener Erfahrung nicht empfehlen. Die habe ich nach kurzer Zeit wieder rausgeschmissen. Sie baut m.E. unnötig zu lang und man kann damit die 1/4 Umdrehungen nicht erfühlen. :thumbsdown:

Geschrieben

Meine Kiste war mit der BGM Schraube nicht einstellbar. Gegen Original getauscht und hat direkt auf Einstellung reagiert. 

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    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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