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Geschrieben
vor 47 Minuten schrieb Gaeskits:

Reden wir bei Qualität hier von Basis oder von Begeisterungssnforderung?

mMn geht es hier um absolute Basis Dinge, vor allem der Preis/ Leistungsregion.

  • Like 1
Geschrieben (bearbeitet)

Ich habe am Dienstag auch meinen Zylinder gezogen. Den kobo konnte ich beim Einbau reinrutschen lassen. Der Ausbau war die Hölle. 
 

Für mich ist die Ära m200 nach knapp 10 Jahren Geschichte. 
 

Falls noch jemand Interesse hat. Ich habe noch einen Powerracer Kopf (geringere Verdichtung) und einen Kolben mit Ringen. Der Kolben ist gebraucht - die Ringe neu. Einfach per Mail melden.

Bearbeitet von konrektor
Geschrieben
vor 5 Stunden schrieb vladi.76:

Danke @powerracer, @Dr.Tyrell & @Das O

 

Mir fehlt leider der Maschinenpark um sofort nacharbeiten zu können.

Würd aber gern bei neuen Zylindern schnell und einfach ermitteln wollen, ob sie an der Stelle aus der Reihe tanzen.

 

Ich könnte mir doch so eine art Lehre bauen mit austauschbaren Dornen für verschiedene Zylinder, diese verschrauben und dann ausblocken...könnte es so in etwa funktionieren?

 

 

20241011_113430.thumb.jpg.64d347b537501cb19f039bc175816d93.jpg

 

 

 

Genau so funzt das perfekt, einfach für ca. €50 aus der Bucht nen Endmaßkasten holen,

 

Gruß

  • Thanks 1
Geschrieben
vor 4 Stunden schrieb Gaeskits:

Aber ehrlich…. Wie seht ihr das? Warum muss ich für eine Q Prüfung so einen Aufwand betreiben? Das muss Aufgabe des Herstellers sein und eine dementsprechende Doku liefern dass die relevanten Maße io sind. 
Reden wir bei Qualität hier von Basis oder von Begeisterungssnforderung?

Du kannst 10, 20 Stück Zylis reklamieren, irgend wann, wie ein Treffer im Lotto erwischt mal einen passenden.

 

Mittlerweile hast aber fast im Gegenwert des Zylis "Rücksendekosten!"

Das kann's doch nicht sein!?!

 

Dem von mir angesprochenem Langstreckenteam hat dieser Schaden extrem Geld gekostet, geschweige dadurch nen Top-Ten Platz verloren.

 

Dann bitte versuch doch mal den Vespa Dealern Qualitätsstandart's beizubringen,;-)

das kannst in der Industrie durchziehen, aber nicht bei unserem Kram.

Geschrieben (bearbeitet)
vor 15 Stunden schrieb powerracer:

Dann bitte versuch doch mal den Vespa Dealern Qualitätsstandart's beizubringen,;-)

das kannst in der Industrie durchziehen, aber nicht bei unserem Kram.

 Versuch macht kluch …. Das müssen wir gemeinsam tun wenn wir gegen den Schrott ankommen wollen den du richtig beschreibst. Wir werden wie du auch richtig sagst ausgemolken wie eine Kuh. Mit den Erfahrungen aus dem Feld werden Produkte entwickelt, und wir bekommen teuren Schrott der laufend verreckt und neue gekauft werden muss… Tolle Geld Druck Maschine. 

und dabei rede ich vor allem von den Gehäusen. ICh bekomme gerade sooft zu hören dass die Lagergassen nicht zueinander stimmen oder die Zentrierungen und dazu noch die Rechwinkligkeit Bohrung zur Lagergasse und die parallelität von Gasse zur Dichtfläche. Ich glaube der Hund liegt eher dort begraben. Hier machen selbst kleine Abweichungen noch beim Zyliunder on top....wenn man Pech hat.

Bearbeitet von Gaeskits
Geschrieben
vor 1 Stunde schrieb Gaeskits:

 Versuch macht kluch …. Das müssen wir gemeinsam tun wenn wir gegen den Schrott ankommen wollen den du richtig beschreibst. Wir werden wie du auch richtig sagst ausgemolken wie eine Kuh. Mit den Erfahrungen aus dem Feld werden Produkte entwickelt, und wir bekommen teuren Schrott der laufend verreckt und neue gekauft werden muss… Tolle Geld Druck Maschine. 

und dabei rede ich vor allem von den Gehäusen. ICh bekomme gerade sooft zu hören dass die Lagergassen nicht zueinander stimmen oder die Zentrierungen und dazu noch die Rechwinkligkeit Bohrung zur Lagergasse und die parallelität von Gasse zur Dichtfläche. Ich glaube der Hund liegt eher dort begraben. Hier machen selbst kleine Abweichungen noch beim Zyliunder on top....wenn man Pech hat.

Ich hab ja Mahle zitiert, (im Hütten schöne bebildert) die Messungen mit dem Mantellinien- Messgerät an Zylis durch- führten erwähnt, das bei nicht passender Lagergasse sich Zylinderverzug bemerkbar macht und messbar ist.

 

Bei gewissen Langstrecken "Spitzenteams" werden solche Nacharbeiten betreffend Lagergasse überprüfen, dann die Winkligkeit passend dazu und dadurch evtl. eine Nacharbeit nötig macht, mit in Auftrag gegeben.

 

Das ist nicht leicht zu bewerkstelligen, daher ist es schon ein hoher finanzieller Akt, (ganz niedriger "runder" dreistelliger Betrag) da ein gewisser Maschinenpark plus Messmittel und das alles sehr zeitaufwendig ist.

Der genannte Betrag ist nur für's vermessen, Gehäuse evtl. planen nicht enthalten!

 

Aber 5k km nach Zuera runterreissen und wegen soner Sc......e auszufallen, immer mehr als als das wert.:-)

Ganz klar meine Meinung, es gibt aber Leute die glauben immer noch, es passt alles.;-)

  • Like 1
Geschrieben
vor 15 Minuten schrieb powerracer:

Das ist nicht leicht zu bewerkstelligen, daher ist es schon ein hoher finanzieller Akt, (ganz niedriger "runder" dreistelliger Betrag) da ein gewisser Maschinenpark plus Messmittel und das alles sehr zeitaufwendig ist.

Der genannte Betrag ist nur für's vermessen, Gehäuse evtl. planen nicht enthalten!

 

Ganz deiner Meinung. Das sollte, wie wir bereits festgestellt haben, eine Grundbedingung sein. Ein GUTES und EHRLICHES Produkt muss PREISWERT sein, also seinen Preis, das Wert sein was man bekommt. Das wird der Kunde auch bezahlen wenn er sich sicher sein kann dass das passt. Denn die Folgekosten sind um ein Vielfaches höher. Aber warum sollte man etwas verkaufen was ewig hält? :cool: Das würde ja die Verkaufszahlen schmälern.

  • Like 3
Geschrieben

Wie es der Zufall so will, habe ich gerade so ein Gehäuse auf dem Tisch.:repuke:

 

Der Motor lief ein paar Tausend km und ist dann wegen Lagerschaden an der Nebenwelle ausgefallen. Beim Neuaufbau habe ich eine 0,25 statt 0,5mm Papier Fußdichtung verbaut um die Steuerzeiten zu verändern. Beim Abdrücken hatte ich dann eine Undichtigkeit zwischen Gehäuse und Papierdichtung, genau im Bereich der Gehäusetrennung unterhalb vom Auslass.

Grund ist ein Absatz zwischen den Dichtflächen. Mit H-Lineal eindeutig erkennbar, mit Heimwerker Messmitteln für mich aber nicht genau bezifferbar.

 

Hatte das schon mal jemand?

 

Edith: die 0,5er Fussdichtung hat den Absatz beim letzten Mal wohl geschluckt und der Motor war dicht. Das Pleuelauge war aber trotzdem leicht blau angelaufen

Geschrieben (bearbeitet)
vor 23 Minuten schrieb AK200:

Wie es der Zufall so will, habe ich gerade so ein Gehäuse auf dem Tisch.:repuke:

 

Der Motor lief ein paar Tausend km und ist dann wegen Lagerschaden an der Nebenwelle ausgefallen. Beim Neuaufbau habe ich eine 0,25 statt 0,5mm Papier Fußdichtung verbaut um die Steuerzeiten zu verändern. Beim Abdrücken hatte ich dann eine Undichtigkeit zwischen Gehäuse und Papierdichtung, genau im Bereich der Gehäusetrennung unterhalb vom Auslass.

Grund ist ein Absatz zwischen den Dichtflächen. Mit H-Lineal eindeutig erkennbar, mit Heimwerker Messmitteln für mich aber nicht genau bezifferbar.

 

Hatte das schon mal jemand?

 

Edith: die 0,5er Fussdichtung hat den Absatz beim letzten Mal wohl geschluckt und der Motor war dicht. Das Pleuelauge war aber trotzdem leicht blau angelaufen

In deinem Fall würde ich auf alle Fälle die Lagergasse zur Fussdichtfläche auf Winkligkeit und Flucht vermessen (messen lassen) und auch den Zyli in dem Aufwasch mit egalisieren zu lassen, wenn nötig.

Wenn die Lagergasse passt, dann passt auch die Ebenheit ohne Absatz der beiden Hälften mit kaum Lichtspalt am H- Lineal sichtbar.

Solche Bilder des einseitig "grossen" Spaltes an Gehäusen ereichen mich sehr oft.:???:

 

Es ist ja nicht nur die Flucht der Kurbelwelle, sondern auch der Neben und Hauptwelle, die nicht stimmt, hier hab ich schon auch explodierte Nadellager der HW gesehen. 

 

Gruß

Bearbeitet von powerracer
  • Like 1
Geschrieben (bearbeitet)

Jetzt mal ein ganz anderes Thema betreffend M200,

ich glaub ja nicht das der M200 mit 60Hub und knapp ü 211ccm vom Drehmomentverlauf und Vorreso samt Resoanstieg viel schlechter sein soll wie die neue Generation vom EGIG (bis 220)

Und hier läuft beim EGIG komischerweise, mir aber ganz klar bewusst, der Einteiler am besten.

 

Ich denke ganz einfach, auch meine über Jahrzehnte bestätigten Erfahrungen, das der M200 als Dreiteiler einen viiiel zu grossen Auslass besitzt.

 

Bestes Beispiel, als Falc an seinen Dreiteilern die Hilfsauslässe extrem verkleinerte, waren die zylis plötzlich super fahrbar,

Vorreso hat gepasst usw.:thumbsup:

 

Mein Vorschlag, ich werd auch die Fühler ausstrecken, ala @vespa-joemit Gießlingen die Hilfsauslässe zu verschliessen.

Der Gießling wird über das durchgebohrte M8 Gewinde des Auspuffflansches festgehalten und fixiert.

 

Genauso wie es @vespa-joean dem Pinasco Zyli gehandhabt hat.

Man kann diese Änderung innert Minuten am Prüfstand oder an der Teststrecke rückgängig machen, oder einbauen.

 

Der andere Hintergedanke bei der Sache, den Spülkurzschluss von den Hilfsauslässen zu den Strömern ganz gering zu halten.

Bearbeitet von powerracer
  • Like 1
Geschrieben

Im Diagram sieht man nicht alles und Spitzenwert liefert ein 3 Teiler mehr als Einteiler, ist ja bei meinem genausp. Im direkten Vergleich ist im Diagram sogar der 3Teiler im großteil Vorne.

 

Aber: Den Konstanteren Verlauf , Ansprechverhalten und die Unempfindlichkeit gegenüber Bedüsung und Witterumsungschwung siehst halt nicht und auf der Straße sind das 2 paar Schuhe. Alle dies nur Aufgrund des Auslasses. Hinzu kommt dann der Brennraum und der Membrankasten die da nochmal alles inst positive oder negative beinflüssen können. 

 

Den gesamte Auslass am M200 finde ich nicht zu groß, sondern eher zu klein. Der störende Faktor ist der zu hoch Verdichtete Kopf und die zu hohen Nebenauslässe was einen schönen Straßengebrauch stören können.

 

 

 

 

Geschrieben (bearbeitet)
vor 1 Stunde schrieb egig:

Im Diagram sieht man nicht alles und Spitzenwert liefert ein 3 Teiler mehr als Einteiler, ist ja bei meinem genausp. Im direkten Vergleich ist im Diagram sogar der 3Teiler im großteil Vorne.

 

Aber: Den Konstanteren Verlauf , Ansprechverhalten und die Unempfindlichkeit gegenüber Bedüsung und Witterumsungschwung siehst halt nicht und auf der Straße sind das 2 paar Schuhe. Alle dies nur Aufgrund des Auslasses. Hinzu kommt dann der Brennraum und der Membrankasten die da nochmal alles inst positive oder negative beinflüssen können. 

 

Den gesamte Auslass am M200 finde ich nicht zu groß, sondern eher zu klein. Der störende Faktor ist der zu hoch Verdichtete Kopf und die zu hohen Nebenauslässe was einen schönen Straßengebrauch stören können.

 

 

 

 

Erich Du weisst doch "Versuch macht kluch!"

Da ein zurückbauen problemlos möglich ist werde ich diesen Versuch durchziehen.

Da ich in meinen zig Jahren Motorentechnik mich immer daran erinnert und gehalten habe, das Stillstand Rückschritt ist.:-)

 

Mir geht es beim M200 mehr um ein besseres Abstimmverhalten und bessere Fahrbarkeit auch bei höherer Leistung zu erreichen.

Das mit angepasster niedrigerer Verdichtung biete ich ja schon länger an, ist ja schon der erste Schritt in die richtige Richtung.

 

Der Pinaso Motor mit offenen und geschlossenen Hilfsauslässen fährt sich im Unterschied wie Tag und Nacht.

 

Gruß

Bearbeitet von powerracer
Geschrieben
vor 2 Stunden schrieb powerracer:

Erich Du weisst doch "Versuch macht kluch!"

Da ein zurückbauen problemlos möglich ist werde ich diesen Versuch durchziehen.

Da ich in meinen zig Jahren Motorentechnik mich immer daran erinnert und gehalten habe, das Stillstand Rückschritt ist.:-)

 

Mir geht es beim M200 mehr um ein besseres Abstimmverhalten und bessere Fahrbarkeit auch bei höherer Leistung zu erreichen.

Das mit angepasster niedrigerer Verdichtung biete ich ja schon länger an, ist ja schon der erste Schritt in die richtige Richtung.

 

Der Pinaso Motor mit offenen und geschlossenen Hilfsauslässen fährt sich im Unterschied wie Tag und Nacht.

 

Gruß

 

Ich habe bestimmt 40stück m200 Motoren gebaut in allen Varrianten. Jene die richtung 40ps gingen, gabs immer wieder mal Reklamationen. Bei 60 Hub bringt man die NA runter, das schon mal ein großer Vorteil ist, aber ohne fräßen ist man da eher unter 35PS, ganz zu schweigen mit Original Kopf, damit fährt man Vollgas nicht sehr lange. Wenn man dann den Kopf entschärft ist man dann eher bisschen über 30PS mit unbearbeiteten Kopf.  

 

Mir war all das zu stressig um einen Motor ruhigen gewissens übergeben zu können und die Kunden, von denen ich nie wieder was höre sind mir die liebsten. Vor allem weil diese dann zufrieden sind. Abgesehen sie bestellen noch einen Motor, solche Wiederholungstäter gibts ja auch einige :-D

 

Ich verfolge aber seit Jahren den Trend vom downsizign, die PS Monster sind aktuell unbeliebt wie noch nie und viele suchen sich gezielt etwas Bodenständiveges aus, was eben Motoren mit weniger Spitzenleistung und möglichst frühen Peak  ausmacht. Man kann ja alles schon out of the Box kaufen aber trotzdem wählt der größte Teil wie bereits gesagt, die Leistungsschwächere Variante. 

 

  • Like 3
  • 1 Monat später...
Geschrieben

Über einen Auftraggeber dieses Projekt vor der Tonne, bzw. teurem schweißen und neu schichten lassen bewahrt.

Hat nen top lackierten Roller mit "Motorschaden" günstig geschossen!

 

Was dann aber beim durchmessen der SZ an's Tageslicht kam!:wallbash:

Auslass war knapp an die 200° gefräst, genau gesagt bei 58er Hub 4,7mm zu hoch.

 

Nach Absprache mit dem Instandsetzer der den Motor aufbaut ging ich den Weg dieser Variante,

seht selbst.

Ein Inlet aus hochfestem Alu eingepasst, dieses Inlet wird mit einer M3er Schraube gehalten, die durch das Sacklochgewinde M6 vorne im Auslassbereich reicht.

Der Kopf der Schraube wurde im Ø 2/10mm abgedreht, die Auflage der M3er Schraube um Schraubenkopfdicke tiefer gesenkt.

 

Hier kann die Schraube nach oben nicht raus fallen, das Inlet wurde auf eine Lage JB Weld aufgeklebt.

Ganz zum Schluss wird die vorher gefräste Auslassoberkante samt Inlet gepanzert,

1000029612.jpg

20241109_184802.jpg

1000029639.jpg

20241126_065911.jpg

  • Like 3
Geschrieben
vor 24 Minuten schrieb konrektor:

Hallo Helmut, lohnt sich der Aufwand bei den derzeitigen m200 Preisen?

Trotzdem Respekt für diese Arbeit:thumbsup: 

Ca. 1/5 der Kosten vom neu schichten.

 

Ausserdem denke und handle ich "nachhaltig", bin aber kein Grüner.

Dann war noch dieser Spieltrieb,;-)

und ein Härtetest für die Panzerung.

 

Wenn man bedenkt, das sogar bei Porsche die Produktion wegen "Alumangel stillstand!"

 

Gruss

Geschrieben

Meiner Erfahrung nach sind solche Reparaturen für ein paar Prüfstandsläufe gut, aber nichts für einen Dauereinsatz.

 

Das Kaltmetall wird der Temperatur und den Thermospannungen denen es ausgesetzt ist auf Dauer nicht gewachsen sein. Dann wird als nächstes der Zylinderdruck (bei 200°KW vielleicht um die 10 bar? Und wehe es gibt mal eine Fehlzündung) zwischen Auslasskanal und Einsatz eindringen und dort sein Unwesen treiben. Je nachdem wo und wie die Schraube verbaut ist (die ich bei solchen Spielereien stets deutlich größer als M3 gewählt hatte, und auch mehr als eine davon), entscheidet es sich dann ob der Motor einfach nur schlecht läuft, etwas beschädigt wird, oder kapital zerstört wird.

 

Mein Rat wäre: raus mit dem Teil, Zylinder tiefer setzen (ggf. ÜS hochfräsen) oder gleich den ganzen Zylinder austauschen. Das ist meiner Erfahrung nach ein Schaden mit Ansage.

  • Like 2
  • Thanks 2
Geschrieben

Danke Gerhard,

wollte ich auch schreiben.

 

Zusätzlich dazu würde ich noch sagen, dass die Auslassoberkante jetzt mit sehr scharfen Ecken ausgestattet ist. Das ist nicht sonderlich gut für den Ring / die Ringnut.

Eine Auslasssteuerung wird auch nicht vom Kolben berührt. Warum nicht einfach die Kante 5/10mm nach hinten setzen?

 

Position:

M3 wäre mir auch zu wenig. Minimum 2xM5.

Und ganz wichtig: Kein Kaltmetall unter dem Einsatz, da die unterschiedlichen Wärmeausdehungen von Alu und Kaltmetall die Schrauben lösen werden.

 

Unterm Strich würd ich den Zylinder auch tieferlegen und die Üs höher fräsen.

 

Den Einsätz würde ich mich nicht trauen.

Eine Kurbelwelle, Zylinder, Kopf, Kolben und ggf ein böser Crash sind sicher teurer als ein neuer Zylinder. Oder den Auslass aufschweißen und neu beschichten lassen. 

 

Gruß

 

  • Like 1
Geschrieben

Ich vermute in so einem Motor noch mehr Baustellen, wenn jemand so unwissend war und einem Straßenmotor ~36° VA verpasst hat wird derjenige vermutlich, bei dem restlichen Motoraufbau und Komponenten auch nicht all zu viel Achtung geschenkt. Dann direkt noch verkaufen, sowas stickt manchmal zum Himmel.

 

 

Geschrieben

Das mit dem JB Weld im Auslass läuft bei einem unserer AIR- Cross 50er Zündapp Zylis seit mehr als drei Jahren.

Nur geklebt, ohne Aluabschirmung und ohne Verschraubung. 

 

In den USA haben sie früher an den Falschtaktern die Kanäle aufgerissen ohne Ende,

dann kam das Umdenken auf kleinere Querschnitte, heute kleben die Herrschaften teils bis zum Auslassventil, und das hält.:inlove:

 

@Tim Eywenn ich, um auf vernünftige SZ im Auslass zu kommen "4,7mm" den Zyli absenke, weisst Du was da alles dran hängt.

Klar wäre ein neuer Zyli vernünftig gewesen, aber soweit ich weiß bekommt man das Kit nur kplt.,

bitte klärt mich auf falls das ander's wäre.

 

Schweissen. neu schichten ca. mind. €200-€230 der Junge hat mit ca. 2k ein Schnäppchen gemacht, sein Budget ist auf Kante genäht.

 

@egigdie Hilfsauslässe hat der "Tuner" zum Glück nicht angerührt, ansonsten, ausser dem Hauptauslass keinen zu großen Schaden angerichtet,

Geschrieben (bearbeitet)

Wenn wir bedenken was für Teile um die Ohren fliegen können und Schäden schon bei einem Prüfstandslauf anrichten können, lass ich das Argument nicht gelten.

 

Bemerkung noch zu dem Zündapp Mofa- Cross Zyli, bei ca. 14 PS Leistung, extremer thermischer Belastung z.B. bei Schlammrennen, war dies vor ca. drei Jahren mein / unser Versuchsfeld für das JB Weld Auto.

Man sieht ja an der thermischen Belastung das z.B. HL mit Polyamamidkäfig tabu sind,

denn die schmelzen uns regelmäßig weg!:???:

Können manche hier für andere Produkte schwärmen, für mich ich das JB Weld im Moment Preis / Leistungsverhältnis mit das beste, vor allem geöffnet unbegrenzt haltbar,

Bearbeitet von powerracer
Geschrieben (bearbeitet)

Ich hätte noch ein gebrauchtes M200 Zylinderkit mit ca. 1000km in meinem Verkaufe Topic für. Nur für den Fall der Fälle....:-D

 

Sorry für OT

Bearbeitet von Ralle9
Geschrieben
vor 3 Stunden schrieb powerracer:

Das mit dem JB Weld im Auslass läuft bei einem unserer AIR- Cross 50er Zündapp Zylis seit mehr als drei Jahren.

Nur geklebt, ohne Aluabschirmung und ohne Verschraubung. 

 

Kleine Bohrungen mit geringeren Leistungen und geringerer Auslaßsteuerzeit erhöhen die Überlebenschance. Zudem fährt man auf der Rennstrecke nur gelegentlich, trägt Schutzkleidung, hat keinen Gegenverkehr und rechnet damit, dass auch mal was schief gehen kann.

 

Bei einem M200 mit ehemals 200° Auslaßsteuerzeit sind da aber ganz andere Kräfte am Werk als beim Zündappzylinder. Zudem lese ich heraus, dass im Zündappzylinder "nur" JB Weld verbaut ist und dass das Konzept wie im M200 (Aluzylinder-JB Weld-Alueinsatz) noch gar nicht von dir getestet wurde (von mir allerdings schon)? Und auf der Straße kann ein Motorschaden ganz andere Auswirkungen haben als auf der Rennstrecke.

 

Bitte macht das nicht, da kann jemand ernsthaft zu Schaden kommen! Das ist es nicht wert! Mit Glück ist danach nur die 2k Karre Schrott, mit Pech auch der Fahrer und weitere Verkehrsteilnehmer!

 

Ich persönlich bin ein großer Fan vom Reparieren und mache das auch selbst oft. In dem Fall ist das für mich aber leider ein Unglück mit Ansage. Und ich bin mir sicher, wenn man den Einsatz entfernt und den Zylinder etwas tiefer setzt, kann man mit einem passenden Auspuff (den kann man ja eintauschen falls er nicht passen sollte) einen gut fahrbaren Motor bauen, bei dem zumindest diese Angst nicht mitfährt. Ohne Zusatzkosten.

  • Like 4
  • Thanks 3
  • 2 Wochen später...
Geschrieben (bearbeitet)

@heizerwieviel Prozent der Teile die über den Ladentisch gehen haben den Vermerk, "nicht für den öffentlichen Strassenverkehr zugelassen!"

90, 95 oder gar 99%?

Stell dir vor, bei einem Lambretta- Chimera Twin oder anderen PS Monstern mit um die 60- 75PS bricht ne Nachbau Hauptwelle bei 160 km/h auf der Strasse, wer haftet da?

 

Aber zum ursprünglichen Thema zurückzukommen,

einen der neuesten M200 Zylis auf der Werkbank gehabt, soll für ein Langstreckenprojekt aufgebaut werden.

 

Vorgabe des Auftraggebers, nicht der Teameigner, all meine Erfahrung einzubringen, unter anderem Einbauspiel vermessen evtl. nacharbeiten usw..

Es kamen zwar Einwände seitens gewisser Leute, warum wird so etwas nicht reklamiert!:???:

 

Aus dem Grund, da leider nicht's besseres nachkommt was mich seit erscheinen des M200 auf dem Vespamarkt gelehrt hat.

Nächster Punkt, bis die Teile zehnmal hin und hergeschickt werden ist die Saison 2025 halb um!:???:

 

Bilder sagen mehr als tausend Worte,

Zyli hatte von Haus aus 5/100mm Einbauspiel was mich zum Entschluss brachte, da muss erst mal mit dem Läppdorn einmal durch gefahren werden.

 

Grundsätzlich fahr ich das erste Mal "immer" von der Kopfseite her durch da in der Regel der gute Werker versucht den Zyli im Bereich "unter den Strömern ca. 1/100mm grösser zu honen.

 

Ach übrigens kam noch dazu, ich musste den Fuss winklig zur Zylibohrung genau 8/100mm planen das die Fläche grad so sauber wurde,

1000030952.jpg

1000030951.jpg

1000030950.jpg

Bearbeitet von powerracer
Geschrieben
vor 8 Minuten schrieb heizer:

das weiss ich nicht. bin kein shop.

 

Müssen ja nicht aus einem Shop kommen die "Teile!"

Wenn ich da bedenke wenn selbst zusammengebratene Stoßdämpferverlängerungen, die schon beim scharf hingucken brechen, macht mir das verklebte, geschraubt und sonst gesicherte Inlet im Auslass keinerlei Bauchweh,

 

schönen 2.Advent:cheers:

Geschrieben

Teile herstellen und verkaufen ist ein anderes Paar Schuhe als einen aufgebauten Motor in den Rahmen zu bauen, wobei man wissentlich nicht zulässige Bauteile in einen für die Straße zulässiges Fahrzeug baut.

Stellt man hingegen nur Bauteile oder Motoren her so wie ich, beinflusst man ja nicht wo die Bauteile zum Einsatz kommen. Daher verbaue ich, als nicht KFZ'ler keinem einzigen Motor seit Jahren in irgendwelche Rahmen, auch wenn ich für die Haldbarkeit meine Hand ins Feuer legen würde, alles andere verlässt den Laden auf keinen Fall.

 

 

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    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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