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danke dafür, dann lag ich ja zumindest im zweiten halbsatz einigermaßen richtig. letztendlich werden aber bei allen verfahren die realen einsatzbedingungen im höchstfall angenähert, von daher ist das halt für pauschalisierungen generell ungeeignet.

 

Vermutest du, stimmt aber nicht.

Können mann glücklich sein auch.

Das Markt hat zu viele anforderungen an das kraftstoff dafür!

 

vor jahren habe ich mal in heide (schleswig-holstein) eine raffinerie besichtigt, da sind tatsächlich alle trucks an den selben zapfhahn gefahren. danach gab es aber bei aral, shell usw. jeweils noch mal aus einem speziellen tank die additive dazu. die freien sind ohne wieder raus. ist aber wie gesagt schon ein paar jahre her. wie das mit dem heutigen wunderkraftstoff mit mehr als 100 oktan läuft, weiß ich nicht. allerdings kann ich mir nicht vorstellen, dass die tanklastwagen extra bis rotterdam fahren, um am ende ne tanke auf fehmarn zu befüllen.

aus vertrauenswürdiger quelle habe ich übrigens mal gehört, dass mittlerweile auch an den 95er säulen überwiegend 98er sprit ausgeschenkt wird, weil es einfach billiger ist, nur ein produkt herzustellen und die masse eh 98 braucht. in schweden mag das aber anders sein, da hatte ich mit der lammi schon schwere klingelei, weil es im outback nur 95er saft gab. liegt evtl. am speedlimit oder so, dass sich da die unterscheidung noch lohnt.

 

du hast aber sicherlich recht, wenn du sagst, dass die additive die eigenschaften eines kraftstoffes massiv beeinflussen. die ganzen detergentien, über die sich ein viertakter freut, brauchen unsere motoren mit sicherheit nicht, die sind ggf eher kontraproduktiv. irgendwelche ventilsitzschonenden bromverbindungen sind auch über. ölzugabe und kopfgeometrie haben da aber vermutlich wesentlich mehr einfluss auf die klopfneigung, oder?

danke dafür, dann lag ich ja zumindest im zweiten halbsatz einigermaßen richtig. letztendlich werden aber bei allen verfahren die realen einsatzbedingungen im höchstfall angenähert, von daher ist das halt für pauschalisierungen generell ungeeignet.

 

 

vor jahren habe ich mal in heide (schleswig-holstein) eine raffinerie besichtigt, da sind tatsächlich alle trucks an den selben zapfhahn gefahren. danach gab es aber bei aral, shell usw. jeweils noch mal aus einem speziellen tank die additive dazu. die freien sind ohne wieder raus. ist aber wie gesagt schon ein paar jahre her. wie das mit dem heutigen wunderkraftstoff mit mehr als 100 oktan läuft, weiß ich nicht. allerdings kann ich mir nicht vorstellen, dass die tanklastwagen extra bis rotterdam fahren, um am ende ne tanke auf fehmarn zu befüllen.

aus vertrauenswürdiger quelle habe ich übrigens mal gehört, dass mittlerweile auch an den 95er säulen überwiegend 98er sprit ausgeschenkt wird, weil es einfach billiger ist, nur ein produkt herzustellen und die masse eh 98 braucht. in schweden mag das aber anders sein, da hatte ich mit der lammi schon schwere klingelei, weil es im outback nur 95er saft gab. liegt evtl. am speedlimit oder so, dass sich da die unterscheidung noch lohnt.

 

du hast aber sicherlich recht, wenn du sagst, dass die additive die eigenschaften eines kraftstoffes massiv beeinflussen. die ganzen detergentien, über die sich ein viertakter freut, brauchen unsere motoren mit sicherheit nicht, die sind ggf eher kontraproduktiv. irgendwelche ventilsitzschonenden bromverbindungen sind auch über. ölzugabe und kopfgeometrie haben da aber vermutlich wesentlich mehr einfluss auf die klopfneigung, oder?[/

Was willst du damit genau sagen? Und wie sind eine 2-takter vergasermotor im vergleich eine 4-takter vergasermotor unterschiedlich in wie die reagiert auf gemischveränderungen? wegen unterschied von krafstoffhersteller habe ich im beruf mehrere mal pro monat das analys gesehen. es gibts unterschiedlichkeiten zwischen hersteller. Für zertifierung muss aber speziellen referenzkraftstoff verwendet werden.

Mal im Ernst , ich hab ja schonmal geschrieben , der Motor ist jetzt schon geil und ich finde noch immer der undi muss sich da für nichts rechtfertigen , ich bin extreme gespannt was da noch kommt ...

undi braucht sich für nichts rechtfertigen, warum auch. er kann seinen motor aufbauen wie er möchte.

es ging ja dann eher darum, warum das setup etwas enttäuschend daher kam.

 

nur mal so, wieviele leute, die sich hier eher negativ gegenüber der abgeworfene leistung geäußert haben, fahren denn einen motor in der hubraumklasse mit der " schlechten" leistung des p&p deas?

vielleicht sollte man auch manchmal erst etwas in sich gehen:-)

 

ich finde das dea zeugs auch sehr fein

Bearbeitet 24. Dezember 201510 Jr. von PXler

truls, was ich sagen will ist, dass der grundkraftstoff zumindest außerhalb der ballungszentren oft derselbe ist, aber durch markenspezifische additive besondere eigenschaften bekommt.

weiterhin will ich sagen, dass ein zweitakter m.e. bedingt durch offenen ladungswechsel, beigemischtes zweitaktöl, kopfgeometrie und ggf. auspuffbedingte füllungsgraderhöhung eben anders verbrennt, als es ein viertakter tun würde. kann man u.a. ja ganz gut aus den zündkurven schlussfolgern.

 

vermutlich weißt du da aber mehr als ich, in der aktuellen forschung stecke ich nicht drin. daher auch das fragezeichen am ende meines posts.

 

wird allerdings langsam ein bisschen ot, befürchte ich.

Bearbeitet 24. Dezember 201510 Jr. von JungSiegfried

weiterhin will ich sagen, dass ein zweitakter m.e. bedingt durch offenen ladungswechsel, beigemischtes zweitaktöl, kopfgeometrie und ggf. auspuffbedingte füllungsgraderhöhung eben anders verbrennt, als es ein viertakter tun würde.

befürich.

Ausser das ein 2 takt hat mehr altgasen Beim peakleistung und dreht mehr, sind es nicht grundliegende unterschieden zwischen die brennverfahren eine 4-takter. 2-takter hat eine grössere beeinfluss von das brennverfahren an die ladungswechsel (auspuff) aber sonst nicht.

Heute war Frästag:

 

ganz schön große segelohren

Ich behabte mal aus dem Bauch heraus, die Unterschiede sind sehr sehr groß zur Leistung vorher, und wird überall Leistung zulegen auch Vorreso wird sich einiges tun, abgesehen von der maximal Leistung

nur durch aufreißen der überströmer? Wird das nicht mittlerweile hier immer belächelt und als unnötig abgetan?

Wenn der Zylinder für kleinere Überströmer ausgelegt wurde warscheindlich weniger Nachteile, aber wenn da eine masive Stufe ist kann das sehr wohl die komplette spülung beeinflussen

fänd ich mal interessant, den vergleich hier.

Ich behabte mal aus dem Bauch heraus, die Unterschiede sind sehr sehr groß zur Leistung vorher, und wird überall Leistung zulegen auch Vorreso wird sich einiges tun, abgesehen von der maximal Leistung

 

 

Aus dem Bauch heraus würde ich das auch in allen Regionen als positive Leistungssteigerung einstufen. Ich meine jetzt Übergang Gehäuse zu Zylinder mit.-,  zu ohne Absatz. Bei mir hat sich das aber leider immer nie bestätigt.

 

Hab das an drei Motorgehäusen mit 4 Varianrten am Klasse 1A m1L60 getestet:

 

1.       Originale Überströmer vom Quattrini an Gehäuse angepasst max. 39,5-39,9PS

2.       Überströmer, Einlass alles max. an Zylinder aufgerissen und Querschnitt Kanäle in der Laufbahn etc.  dann auf zu kleine Überströmer von Gehäuse gesteckt. 39,5-39,9PS

3.       Überströmer von max. aufgerissenem Zylinder an Gehäuse  angepasst max 39,5-39,9PS. (Gehäuse mit max ÜS gibt’s momentan im Forum zu kaufen)

4.       Wieder neuer Zylinder und neues Gehäuse mit Original Quattriniüberströmer aneinander angepasst max. 39,5-39,9PS

 

Ich habe auch die 39,9PS Seuche am M1L60 und hatte bei den 4 Variationen je Vari sicher 20-50 Läufe versucht.

Vorreso immer genau 10PS und Band 5000Ü 20PS auch immer gleich.

Ich würde meine Vergleiche nicht als direkte Vergleiche ansehen, da lag immer viel Zeit dazwischen.

 

 

Da bin ich mal gespannt was bei Undi rüber kommt. 

 

Viel Erfolg

Bearbeitet 27. Dezember 201510 Jr. von KingOfBurnout

je höher die peakdrehzahl, desto eher machen sich gut angepasste überströmer und sonstige übergänge bemerkbar. das ist kein polini für px200 oder so, da fehlt dann irgendwann die zeit, um um irgendwelche ecken und randwirbel herumzuspülen. eigentlich logisch, oder?

Da das Layout des Zylinders, Volumen und Radien der Umlenkung, dafür ausgelegt wurden und die hohen Drehzahlen die spülzeiten verkürzen, würde ich davon ausgehen, dass es einen meßbaren unterschied geben wird. Man sollte einen dea auch nicht unbedingt mit einem "normalen" vespazylinder vergleichen, denke ich.

https://www.facebook.com/UndisRacingTeam/

Kann nicht so voll viel erkennen aber krass viel band und knapp 44 ps ?

Krasser Scheiss

Ueberstroemer gefraest. Ohne Lüfterschaufeln

Subjektiv war motor viel agressiver am gas

 

Band nun ca 6000 umin über 20 Ps

 

für plug and Play sehr fein

 

 

gibt noch verbesserungspotenzial beim Batterie und Vergaser Abstimmung, teile sind im Zulauf

Bearbeitet 30. Dezember 201510 Jr. von undis racing team

Gibt es eine Überlagerung??

Wie ist das primär übersetzt und welcher Gang war da drin ?

Ist das jetzt 1,6ps mehr bei ca. 8mm größeren Überströmer?

Früher hätte man von 1PS tagesabhängiger Schwankung gesprochen.

Ich glaub trotzdem das es 1PS steigern konnte;)

Bearbeitet 30. Dezember 201510 Jr. von KingOfBurnout

Primär: 62/20

4. Gang  mit 19/47

 

3.00er Reifen Schwalbe Paceman

die letzte kurve war mit lüfter, die neue ohne, dafür mit gemachten Überströmern und anderem gaser?

Beide ohne

ok, dann hat er ja objektiv ordentlich zugelegt

Sofern der Ludtdruck und Luftfeuchtigkeit nur gering varieren bleiben die unterschiede sicher unter 0,5 wen nicht weniger, Bei Temperaturschwankungen sollte man mit umdùsen eigenlich immer auf die selben Ergebisse kommen, ich beim DEA hatte kaum 0,3ps schwankung, vorrausgesetzt messung bei exakt selber Zylindertemperatur

Das band finde ich viel geiler als der leistungszuwachs

Bearbeitet 30. Dezember 201510 Jr. von PXler

KTM 125er bj 2013 war auch am prüfstand mit 28 ps und stark eierten Hinterreifen

Bearbeitet 30. Dezember 201510 Jr. von undis racing team

Die Kiste wird trotz kurzer primär sau schnell , echt geiler Kram ...

schöne kurve

Sind übersetzung jetzt geändert?

Frage wegen unterschiedliche angabe an diagram

Lg

Truls

Ja verkürzt

Vorher 59/20 jetzt 62/20